اما درست یک روز بعد، وزیر صمت در برنامه رادیو تهران در پاسخ به این سوال که آیا شما معتقد هستید قیمت‌گذاری خودرو باید به وزارت صمت واگذار شود، با تاکید بر جعلی بودن این خبر گفت: قیمت‌گذاری باید توسط بازار انجام شود و اصلا معتقد به قیمت‌گذاری دستوری نیستم.با توجه به اظهارات یادشده و تغییر جدید سیاست‌گذاری در کمتر از ۲۴ ساعت به نظر می‌رسد مانند همیشه خبرهای خودرویی پر از حاشیه و ضدونقیض است که البته از وضعیت نابسامان بازار و صنعت خودرو نشأت می‌گیرد. کارشناسان همواره از تعدد نهادهای تصمیم‌گیر درباره صنعت و بازار خودرو به‌عنوان یک مانع بزرگ یاد می‌کنند که مانع از ثبات و آرامش نسبی این بخش شده است. با این‌همه، اظهارنظر وزیر می‌توانست به نقطه عطفی درباره بازار و صنعت خودرو تبدیل شود. صمت در این گزارش به بررسی روند تعیین بهای خودرو و تعدد متولیان و تصمیم‌گیران این بخش پرداخته که در ادامه می‌خوانید.

سد بزرگ قیمت‌گذاری، تولید را هدف گرفته است

رضا آریاراد، پژوهشگر حوزه خودرو درباره قیمت‌گذاری خودرو و تعدد متولیان صنعت خودرو به صمت گفت: از سال ۱۳۹۱ که قیمت‌گذاری خودرو مطرح شد، هدف این بود که در کنار اینکه تولید و عرضه پابرجاست، دولت از مصرف‌کننده حمایت کند؛ یعنی قیمت‌گذاری ابزاری بود تا در شرایطی که با نوسانات نرخ ارز مواجه بودیم، مصرف‌کننده واقعی بتواند با نرخ مناسب خودرو موردنیاز خود را خریداری کند.

آریاراد ادامه داد: در قیمت‌گذاری دستوری با وجود اینکه یک خودرو متشکل از ۳۰ هزار قطعه است، اما شورای رقابت برای تعیین قیمت، ۷۵ گروه از قطعات را در نظر می‌گیرد که با نرخ تمام‌شده واقعی خودرو تفاوت دارد. شورای رقابت در این روند، هزینه‌های مالی را ۵ درصد در نظر می‌گیرد، در حالی که براساس صورت‌های مالی سالانه خودروسازان، این عدد بیش از ۱۲ درصد نرخ تمام‌شده خودرو است. ۲ درصدی که شورای رقابت برای بهره‌وری در راستای تولید برند و هزینه‌کرد ارتقای کیفیت در نظر گرفته هم بسیار کم است و باید برای این امر دست‌کم ۶ درصد در نظر گرفته شود. یا اینکه شورای رقابت به‌عنوان مثال سود حدود ۷ درصدی برای صنعت خودرو در نظر گرفته در صورتی که باید حداقل ۱۷ درصد باشد. این موارد نشان می‌دهد محاسبات شورای رقابت نیاز به اصلاحات جدی دارد. خودروسازان با تمام چالش‌هایی که دارند، اینکه تحریم‌ها مانع تامین قطعات و مواد اولیه و جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی شده و برای انعقاد قراردادهای مشارکتی و تحقیق و توسعه بین‌المللی به‌منظور ارتقای کمی و کیفی محدودیت ایجاد می‌کند و همچنین محدودیت در تخصیص ارز و تامین نقدینگی، تورم و هزینه‌های افسار گسیخته متاثر از آن، همواره در تلاش هستند.

ضرورت اصلاح رویکرد تعیین نرخ خودرو

آریاراد ادامه داد: مجموعه خودروسازی از کارگران خط تولید گرفته تا قطعه‌سازان و شرکت‌های دانش‌بنیان و... زنجیروار در تلاش هستند. در این وحدت رویه بسیاری از قطعات داخلی‌سازی شده تا تولید ادامه یابد. خودروساز موانع زیادی را برای ادامه تولید پشت‌سر گذاشته و براساس آمارها در جنگ اقتصادی پیروز بوده و در راستای اقتصاد مقاومتی قدم برداشته است. به گفته کارشناسان اقتصاد، صنعت خودرو بین ۲ تا ۴ درصد در رشد ناخالص داخلی تاثیر دارد؛ بنابراین در تحریم‌ها اشتغال و تولید را هدف قرار دادند تا تولید خودرو به صفر برسانند که خوشبختانه با اتکا به توان داخل و روحیه جهادی که بین کارگران، کارکنان مدیران و طراحان و مهندسان مجموعه خودروسازی وجود دارد، نه‌تنها تولید همچنان پابرجاست، بلکه رشد هم داشته است.

پژوهشگر حوزه خودرو خاطرنشان کرد: حال با تمام این سختی‌ها، خودرو با سد بزرگی به‌نام قیمت‌گذاری دستوری مواجه است که نمی‌تواند از آن عبور کند. کارشناسان معتقدند قیمت‌گذاری دستوری باعث شده خودروساز با زیان جدی مواجه شود. هر شرکتی زیان کند به طبع نمی‌تواند در تحقیق و توسعه و طرح‌های توسعه‌ای، تولید برند، ارتقای جایگاه خودرو سرمایه‌گذاری کند، چراکه سرمایه‌ای ندارد. البته این موارد هدف غایی دولت‌ها نیست، دولت‌ها به این نیت قیمت‌گذاری می‌کنند که از مصرف‌کننده واقعی حمایت کنند. شاید قیمت‌گذاری در کوتاه‌مدت و کمتر از یک سال اثرگذار باشد، اما در میان‌مدت و بلندمدت به‌شدت به تولید ضربه می‌زند و منجر به زیان تولید می‌شود.

وی افزود: در زمینه قیمت‌گذاری با تعدد نهادهای تصمیم‌گیری نیز مواجه هستیم. از سال ۱۳۹۱ تصمیم‌گیری درباره بهای فروش خودرو بین شورای رقابت و ستاد تنظیم بازار بارها دست‌به‌دست شده است. البته مهم نیست کدام نهاد در این روند دخالت دارد، چراکه در هر صورت قیمت‌گذاری، ضررهای زیادی بر صنعت خودرو تحمیل کرده است و به‌طور کلی اقتصاددانان آن را مانع تولید و رشد اقتصادی می‌دانند.

آریاراد در ادامه اظهار کرد: قیمت‌گذاری یکی از راه‌حل‌های شتابزده دولت‌هاست. به عقیده اقتصاددان بزرگ، میدل فریدمن، افزایش حجم پول منجر به افزایش تورم می‌شود و دولت‌ها در این شرایط با راه‌حل‌های شتابزده به کنترل نرخ دست می‌زنند تا بتوانند تورم را کنترل کنند، در صورتی که باید به عامل اصلی ایجادکننده نقدینگی که همانا هزینه‌های مازاد بر بودجه است توجه و بین بودجه تعادل برقرار کنند تا نیاز به ایجاد نقدینگی و استقراض از بانک مرکزی برای تامین نقدینگی که طبیعتا منجر به افزایش سطح بی‌رویه قیمت‌ها و تورم می‌شود، ‌نباشد.

وی در پاسخ به این پرسش که راهکار عبور از این وضعیت چیست، گفت: به‌طور کلی قیمت‌گذاری دستوری ناکارآمد است و اگر هدف دولت حمایت از مصرف‌کننده است باید در سیاست‌گذاری‌ها با تسهیل سرمایه‌گذاری مستقیم با خارجی‌ها و فراهم کردن امکان انتقال دانش و فناوری از تولید حمایت کند که در ادامه منجر به رضایت مصرف‌کننده خواهد شد.

آریاراد در پایان با اشاره به اینکه تفاوتی ندارد چه نهادی قیمت‌گذاری کند، با هر روشی و توسط هر نهادی قیمت‌گذاری انجام شود، اشتباه است، ادامه داد: براساس شواهد و تجربیات قیمت‌گذاری در هر شکلی زیر سوال است. این رویکرد در کوتاه‌مدت قدری تاثیر دارد، اما در بلندمدت عمدتا منجر به پررونق‌تر شدن بازار واسطه‌گری و دلالی می‌شود. با تداوم قیمت‌گذاری دستوری، دولت به هدف خود نخواهد رسید و در نهایت از یک‌سو مصرف‌کننده واقعی متضرر و ناخرسند خواهد شد و از سوی دیگر، خودروساز زیان می‌بیند. اقتصاددانان از این رویکرد تعبیر به مارپیچ نرخ می‌کنند، چراکه با کنترل قیمت، قیمت‌گذاری دستوری و سختگیرانه عمل کردن، تولید متضرر می‌شود و از همه مهم‌تر انگیزه افزایش تیراژ را از دست می‌دهد و چون نمی‌تواند رقابت کند، به‌تبع نمی‌تواند بستر را برای رقابت در بازارهای جهانی فراهم کند.

چندصدایی و موازی‌کاری، بلای جان تولید

مسیح فرزانه، کارشناس حوزه خودرو نیز در پاسخ به این پرسش که تعدد نهادهای تصمیم‌گیر درباره نرخ خودرو چه تاثیری براین بخش داشته به صمت گفت: به‌نظرم سخنان اخیر وزیر صمت در دو حوزه تصمیم‌گیری و قیمت‌گذاری یک امتیاز منفی و یک امتیاز مثبت دارد. امتیاز مثبت این است که حداقل وزیر صمت به‌عنوان مقام عالی وزارت صمت که متولی صنعت خودرو کشور به‌شمار می‌رود، کاملا بر این امر واقف است که چندصدایی در حوزه تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری خودرو، یکی از دلایل وضعیت آشفته کنونی صنعت خودرو و بازار آن است که ادامه آن سبب بروز آسیب‌هایی در این بخش شده است.

چندصدایی و موازی‌کاری که وزیر به‌درستی از آن انتقاد کرده را در دیگر حوزه‌های خودرویی هم مشاهده می‌کنید. به‌عنوان مثال باوجود تقسیم وظایفی که سال‌ها پیش از سوی فدراسیون جهانی اتومبیلرانی ( FIA ) درباره زمینه‌های فعالیت فدراسیون موتورسواری، اتومبیلرانی و کانون جهانگردی و اتومبیلرانی انجام‌شده، اما در بیش از ۲۰ سال اخیر همیشه موازی‌کاری و برخوردهایی بین این نهادها وجود داشته که خروجی آن بعد این سال‌ها، مبدل به چنددستگی بین علاقه‌مندان این رشته به‌ویژه در بحث خودروهای کلاسیک شده است و هر کسی عملا، ساز خود را می‌زند. در سایر حوزه‌های کلان نیز چنین شرایطی را می‌بینید. اخیرا ماجرایی که در نشست مطبوعاتی یکی از مسئولان و سخنان ایشان درحوزه رجیستری آیفون رخ داد و تکذیب‌هایی در کمتر از چند دقیقه و ادامه این روند از ۲ سال پیش تا کنون هم دقیقا همین داستان است که چند نهاد درباره یک موضوع حرف می‌زنند، تصمیم می‌گیرند و پیامدهای آن هم در بازار گریبان مصرف‌کننده را می‌گیرد. امتیار منفی سخنان وزیر صمت هم درباره قیمت‌گذاری خودرو این است که این باور شکل گرفته که وزارت صمت به‌جای شورای رقابت روش نادرست و غیرکارشناسی قیمت‌گذاری دستوری را انجام دهد. موضوع اینجاست که اقتصاد دستورپذیر نیست، بهای کالاها در هیچ کجای دنیا با قیمت‌گذاری دستوری نیست.

فرزانه با اشاره به اینکه این اظهارات وزیر یک سیگنال دیگر هم دارد، ادامه داد: واقعیت این است که دولت اعتقادی به آزادسازی نرخ خودرو ندارد و با وجود اینکه اصل ۴۴ قانون اساسی تشویق به حمایت از بخش خصوصی و کمرنگ کردن نقش دولت‌ها در اقتصاد می‌کند، اما همچنان از گذشته تاکنون، دولت‌ها باقدرت علاقه‌مند به تصدیگری در صنعت و تصمیم‌سازی و قیمت‌گذاری بوده و هستند، روشی که هر لحظه تبدیل به ضرر بزرگی برای صنعت خودرو و به‌ویژه بازار و مصرف‌کننده شده و رهاوردی جز خوابیدن چرخ‌های صنعت به‌دنبال نخواهد داشت.

هیچ‌جا تجربه نشده

کارشناس حوزه خودرو افزود: قیمت‌گذاری دستوری و رویه‌ای که شورای رقابت برای تعیین نرخ خودرو در پیش‌گرفته با هیچ‌کدام از اصول علم اقتصاد و هیچ کشوری همخوانی ندارد. تصمیمات خلق‌الساعه‌ای که در این حوزه گرفته می‌شود و فرمول‌های که کاملا بدون پشتوانه علمی و بررسی اثرات سوء بر اقتصاد و بازار پیاده می‌شود، در کمتر کشوری دیده می‌شود. واقعیت این است که در هیچ کجا قیمت‌گذاری با دستور نیست. فاکتورهایی مانند تورم، میزان عرضه و تقاضا، رشد پایه پولی، میزان نقدینگی، ارزش پول ملی، تحلیل داده‌های کارشناسی بازار، شناسایی خودروهای رقیب از محصولات سایر شرکت‌ها و... از جمله فاکتورهایی هستند که به خودروساز کمک می‌کنند تا نرخ یک خودرو را مشخص کند و پس از ورود همان خودرو به بازار، عملا این بازار آزاد است که بسیار هوشمندانه نبضش را با جریان نرخ یکی می‌کند؛ یعنی قیمت‌گذاری خودرو باید در حاشیه بازار آزاد انجام شود. به همین دلیل، حتی اگر در قیمت‌گذاری خودرو بین نهادهای گوناگون هماهنگی ایجاد شود یا چند نهاد مبدل به یک نهاد شوند، عملا هیچ اتفاقی رخ نمی‌دهد، چون اصل کار اشتباه است.

وی خاطرنشان کرد: اگر منطقی نگاه کنیم، یکی از عمده دلایل این میزان زیان انباشته و بدهی خودروسازان که به بیش از ۴۰۰ هزار میلیارد تومان یعنی عملا نیم تریلیون نزدیک شده، همین قیمت‌گذاری دستوری است که در کنار آن سبب ایجاد رانتی بزرگ شده است. طبعا در چنین شرایطی خودروساز قادر به پرداخت دیون خود به قطعه‌ساز و بانک‌ نیست، بانک‌ نیز برای اعطای تسهیلات دچار مشکل می‌شود که شده و در نهایت خودروساز سراغ جمع‌آوری نقدینگی از بازار با پیش‌فروش‌های بلندمدت می‌رود که مدت‌هاست رفته است. این چرخه معیوب دائما تکرار می‌شود.

راه‌حل برون‌رفت چیست؟

فرزانه اظهار کرد: براساس قانون اساسی، وزارت صمت متولی و پاسخگوی تمامی رخدادهای مربوط به حوزه خودرو و صنعت بوده و مسیر نیز مشخص شده است.

تنها راه‌حل برون‌رفت از شرایط کنونی، مرور زمان است، یعنی توقف فروش خودرو از طریق تجمیعی در سامانه، آزادسازی واردات خودرو بدون محدودیت و آزادسازی نرخ خودرو که در رأس آنها باید نخست اقتصاد آزاد و باثبات شده و ارتباط با کشورهای صاحب صنعت و اقتصاد برقرار شود. این پژوهشگر حوزه خودرو درباره اینکه وزارت صمت می‌تواند به‌تنهایی درباره قیمت‌گذاری خودرو تصمیم بگیرد، چقدر عملیاتی است، اظهار کرد: به‌نظر من عملیاتی نیست، چراکه اراده و هم‌صدایی لازم وجود ندارد. به‌عنوان مثال نظرات ضدونقیض یک ماه اخیر درباره توقف یا عدم‌توقف فروش خودرو در سامانه یکپارچه و ادامه دادن یا متوقف کردن قیمت‌گذاری دستوری قابل مشاهده است. از قدیم گفته‌اند آشپز که ۲ تا شد، ‌اش یا شور می‌شود یا بی‌نمک که دود آن هم فقط به چشم مصرف‌کننده بی‌نوا می‌رود.

سخن پایانی

بنابراین گزارش، قیمت‌گذاری توسط هر نهادی باشد، فرقی ندارد رویکردی است که از اساس اشتباه است و با هر روش و توسط هر نهادی که اجرا شود، آثار سوء خود را به جا خواهد گذاشت.