چه کنیم تجربه‌های تلخ گذشته تکرار نشود؟
در دهه ۹۰ دو دوره تحریم در کشور تجربه شد؛ دوره اول در نیمه نخست دهه ۹۰ بود که با تغییر دولت و رایزنی وزارت امور خارجه دولت دوازدهم با همتایان امریکایی در نهایت تحریم‌ها در انتهای سال ۹۵ لغو شد، اما هنوز یک سال از برجام نگذشته بود که با روی‌کارآمدن دونالد ترامپ، رئیس‌جمهوری جمهوری‌خواه امریکا، برجام لغو و تحریم‌های حساب‌شده در نیمه دوم این دهه آغاز شد.
در این دوره، صنعت خودرو به‌طور مستقیم در فهرست تحریم‌ها قرار گرفت. تقریبا برای یک سال، شرکت‌های خودروساز و زنجیره تامین آنها در حیرانی به‌سر می‌بردند و تولید به کمترین تیراژ خود رسیده بود و در نهایت، تابستان ۹۸ با راه‌اندازی طرح «نهضت تعمیق ساخت داخل» تولید آرام‌آرام روال گذشته خود را در پیش گرفت. میزهای تخصصی داخلی‌سازی برگزار و بخشی از قطعات وارداتی داخلی‌سازی شدند؛ هرچند در ادامه با شیوع کرونا و نابسامانی‌ها اقتصادی در نهایت صنعت و بازار خودرو دچار چالش‌های بسیار زیادی شد. حال در صورت احیای دوباره برجام باید چه روشی در پیش گرفت که تجربه‌های تلخ گذشته دوباره تکرار نشوند؟ صمت نظر کارشناسان حوزه خودرو را در اینباره جویا شده که در می‌خوانید.
بایدها و نبایدهای رویارویی با فرصت‌های خارجی
عبداله توکلی‌لاهیجانی، کارشناس حوزه خودرو: وقتی به فرازوفرودهای صنعت خودرو کشور از منظر عملکرد آن در مواجهه با فرصت‌های خارجی می‌نگریم، به‌وضوح درمی‌یابیم که در تمام این دوران در صنعت خودرو نوعی سردرگمی استراتژیک درباره آنچه باید از طرف خارجی بخواهیم، به چشم می‌خورد؛ به‌عبارت روشن‌تر در برهه‌های مختلف، استراتژی روشنی ازسوی دولت‌های گوناگون برای بهره‌برداری از فرصت‌های خارجی به چشم نمی‌خورد و در عوض در هر گشایش خارجی با ارزپاشی ناشی از فروش نفت خام و پایین نگهداشتن تعرفه‌ها، عملا بازار خودرو جولانگاه برندهای خارجی شده و در این راه، شرکت‌های دولتی و خصوصی هم از یکدیگر پیشی می‌گرفتند؛ به‌‌طوری‌که تا سال‌های پس از آن، مشکل خدمات پس از فروش و تامین قطعات یدکی خودروهای واردشده، گریبان مشتریان این خودروها را گرفت. وی ادامه داد: حال اگر دوره تحریم‌های ظالمانه، پایان یابد و همان‌گونه که انتظار می‌رود گشایشی در همکاری‌های مشترک خارجی فراهم آید، بایدها و نبایدهای این عرصه در چند بعد قابل‌تحلیل است.
فرمول غلط، شما را به پاسخ درست نمی‌رساند
فرمول غالبی که در ذهن مدیران ارشد بخش‌های دولتی و خصوصی (مدیران دولتی سابق) صنعت خودرو کشور ریشه دوانده این است که ابتدا یک محصول خوب خارجی را انتخاب و سپس با هماهنگی با خودروساز صاحب آن برند، به داخلی‌سازی آن محصول اقدام کنید تا با بالا رفتن سهم داخلی‌سازی محصول خارجی بتوان به نرخ اقتصادی تولید دست یافت. اما خبر بد آن است که به سبب تغییرات حاکم بر ماهیت صنعت خودرو در دو دهه اخیر، این فرمول دیگر نه در ایران که در هیچ کجای جهان جواب نمی‌دهد.
شاید زمانی می‌شد پراید یا پژو۴۰۵ را با این فرمول داخلی‌سازی و حتی روی پلتفرم آنها محصولات جدیدی را طراحی کرد اما تجربه تلخ ال۹۰ و قراردادهای بعدی صنعت خودرو کشور همه نشان از ناکامی اجرای این فرمول دارد. اگر بخواهیم با دلیلی منطقی به توضیح چرایی این ناکامی بپردازیم باید قدری به ماهیت توسعه محصول خودروسازان خارجی اشاره کنیم. در صنعت خودروسازی دنیا، انتقالی اساسی در نوع نگاه به زنجیره تامین، از رویکرد سلطه‌جویانه خودروساز به زنجیره تامین به رویکرد تعاملی رخ داده است. مدل حاکم بر صنعت خودرو دنیا رابطه‌ای تعاملی است که براساس استراتژی برون‌سپاری خودروسازان ( TIERING ) شکل گرفته، یعنی عملا این خودروساز نیست که تولیدکننده و صاحب تمام قطعات و زیرمجموعه‌هایش است، بلکه خودروساز با اتحاد استراتژیکی که با قطعه‌سازان خود ایجاد کرده، شراکتی پایدار را در طراحی و توسعه محصول بنا می‌کند؛ به‌معنایی خودروساز تضمین می‌کند که با برند خود بتواند مثلا یک میلیون خودرو را در بازارهای هدف خود بفروشد و به‌‌واسطه قراردادهای تضمین خریدی که با زنجیره تامین خود برای تامین مجموعه‌های مشخصی به تیراژ تعیینشده می‌بندد، هر یک از سازندگان زنجیره تامین، در طراحی و توسعه سیستم‌های مرتبط بنا به اهداف کارکردی و کیفی تعیینشده از سوی خودروساز، شریک می‌شوند؛ بنابراین اگر محصولی خارجی را برای تولید در داخل انتخاب می‌کنیم باید بدانیم که اولا صاحب طرح آن محصول تنها مثلا شرکت رنو به‌عنوان خودروساز نیست، بلکه مثلا شرکت فورشیا و حداقل حدود ۷۰ قطعه‌ساز رده یکمی دیگر هم سهمی در طراحی و توسعه یک یا چند سیستم اصلی آن خودرو دارند.
به‌عنوان مثال، طرح و فناوری‌های مرتبط با صندلی‌های خودرو متعلق به این سازنده رده یکمی است که معنایش آن است که شرکت فورشیا بنا به قرارداد تضمین خرید مثلا یک میلیون صندلی محصولی از شرکت رنو، طراحی و توسعه سیستم صندلی را انجام داده و طبیعتا مادامی‌که سرمایه‌گذاری انجام شده روی توسعه طرح و فرآیند آن سیستم، مستهلک نشود اجازه نخواهد داد تامین‌کننده دیگری از آن طرح استفاده کند؛ علاوه‌بر آن با فرض اصرار قطعه‌ساز داخلی مبنی بر داخلی‌سازی آن طرح، باز هم به‌سبب آنکه تیراژ اقتصادی تولید در داخلی‌سازی نسبت به تامین‌کننده اصلی، حاصل نمی‌شود، عملا تولید داخل مزیت رقابتی خود را هم از منظر نرخ و هم از منظر کیفیت نسبت به مشابه اصلی خود از دست خواهد داد؛ بگذریم از آنکه در فاصله زمانی که خودروساز داخلی اقدام به داخلی‌سازی محصول خارجی می‌کند، آن محصول در بازارهای جهانی منقضی می‌شود؛ بنابراین اصرار بر تولید داخل آن همراه با نارضایتی مشتریان داخلی خواهد بود، از این‌رو می‌توان گفت پافشاری بر استفاده از این فرمول برای بهره‌برداری از فرصت‌های خارجی اشتباه محض است اما ممکن است این پرسش پیش‌‌اید که تجربه کشورهای دیگر صاحب صنعت خودرو در رویارویی با فرصت‌های خارجی چیست و اصولا فرمول درست کدام است؟
چرا پایگاه تولید محلی یک خودروساز جهانی نباشیم؟
هر زمان امکان بهره‌برداری از فرصت‌های خارجی رخ می‌دهد، شبهه‌ای مطرح می‌شود که اصولا چرا نباید خودروسازان داخلی به تولیدکنندگان محلی غول‌های خودروسازی جهان تبدیل شوند و چرا نباید به ایفای همین نقش قانع بود؟ در اینباره نیز معمولا به مثال صنعت خودرو ترکیه اشاره می‌شود که باید به نکته‌ای توجه شود.
صنعت خودرو ترکیه در حقیقت حاصل جذب سرمایه‌گذاری خارجی به سبب تسهیل فضای کسب‌وکار مرتبط با خودرو از سوی نهاد حکمرانی و البته موقعیت استراتژیک ترکیه از منظر نزدیکی به بازارهای اروپا و آسیاست؛ بنابراین می‌توان گفت به‌ازای فرش قرمزی که از سوی دولت ترکیه برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی و تولید قطعات و مجموعه‌ها و همچنین ایجاد سایت‌های تولید خودرو manufacturing sector ) پهن شد، خودروسازانی نظیر رنو، فیات و... تصمیم گرفتند زنجیره تامین و همچنین سایت‌های تولید خود را در ترکیه ایجاد کنند. بنابرآنچه گفته شد سیاست ارزی و مشوق‌های تولید به‌گونه‌ای بود که به‌صورت طبیعی در مقطعی ترکیه جای مناسبی برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی شد؛ یعنی چه رویکردهای سیاسی و چه سیاست‌های پولی کشور ترکیه پشتیبان این رویکرد بودند. دقت کنید که این مهم هیچ‌گاه در کشورمان به‌صورت طبیعی محقق نشده است. از این‌رو می‌توان گفت مدل ترکیه حتی اگر در داخل کشورمان جواب می‌داد، در شرایط کنونی نیاز به تجدیدنظر داشته و پرداختن به طراحی و توسعه محصول برند خودی در اولویت قرار داشت. بگذریم از آنکه این مدل به سبب عدم درهم آمیختن قطعه‌سازان داخلی در زنجیره ارزش خودروسازان جهانی و مهیا نبودن شرایط کسب‌وکار از حیث جذب سرمایه‌گذاری خارجی هیچ‌گاه قابلیت اجرا نداشته است.
برنامه راهبردی برجام
امیرحسین صیرفی، عضو کمیسیون اقتصادی اتحادیه صنفی قطعات خودرو تهران: برجام سال‌هاست بازرگانی داخلی و خارجی کشور را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد. این اثرات در حوزه‌های مختلفی نمود داشته و محدودیت‌های زیادی را موجب شده است. بی‌ثباتی نرخ ارز خود به‌تنهایی مشکلات فراوانی در حوزه اقتصاد به‌وجود آورده که کمترین آن بی‌ثباتی قیمت‌هاست. از سوی دیگر، فشار‌های ناشی از تحریم‌های گوناگون بر فرآیندهای بازرگانی خارجی به‌طور خاص و بازرگانی داخلی به‌طور عام، هزینه ریسک را بالا برده و این خود به بالاتر رفتن نرخ تمام‌شده کالا و خدمات منجر شده است. اما نکته این است که تمام این فشار‌ها در حوزه‌های کسب‌وکار برای ما هم مزایا و هم معایبی داشته است. به‌طور طبیعی، کم کردن و مدیریت هزینه‌ها تا حد امکان، مهارتی است که شاید زمانی که درآمد حاصل از فروش نفت بیش از ۲ میلیون بشکه در روز می‌توانست به‌راحتی وارد اقتصاد شود، کمتر به آن توجه می‌کردیم.
با نهایی شدن توافق برجام، کشور دوباره وارد یک شرایط و فضای جدید اقتصادی می‌شود؛ شرایطی که یک بار و در مدت کوتاهی آن را تجربه کردیم، اما به‌نحو مطلوب از آن استفاده نکردیم. از فرصت‌ها به درستی بهره نبردیم و شاید عجولانه تصمیم‌هایی گرفتیم و قراردادهایی بستیم که وقتی امروز به آن نگاه می‌اندازیم، ایرادات آن را بهتر درک می‌کنیم.
با احیای برجام باید انتظار داشت شرکت‌های چندملیتی و بزرگ اروپایی به سرعت وارد عمل شوند و دوباره مسابقه‌ای برای ورود به بازار ایران شکل بگیرد. با برداشته شدن تحریم‌ها، فرصت‌های تجاری برای بخش خصوصی فراهم می‌شود و مسابقه‌ای برای اینکه بتوانند از بازار مصرف ایران بهره ببرند، شکل می‌گیرد. اما یک نکته فوق‌العاده مهم را نباید فراموش کرد. بخش خصوصی و مصرف‌کنندگان ایرانی سال‌هاست تحت فشار تحریم‌ها، تقاضاهای خود را یا سرکوب کرده یا به طرز چشمگیری کاهش داده‌اند. در حقیقت همه ما تقاضاهای تجمیع‌شده زیادی داریم که از لحاظ روان‌شناسی سعی داریم در نخستین فرصت آنها را تامین کنیم. این تقاضاهای تجمیع‌شده در همه بخش‌ها به‌چشم می‌خورد. خودرو و قطعات یدکی آن یکی از حوزه‌هایی است که در سال‌های گذشته به شدت تحت فشار بوده و رفتار مصرف‌کننده ایرانی را به طرز چشمگیری تحت‌تاثیر قرار داده است.
ما در این حوزه از تکنولوژی روز دنیا عقب هستیم و نیاز داریم خود را به روند‌های تکنولوژیک روز نزدیک‌تر کنیم. امروز در جهان صحبت از خودروهای الکتریکی و خودران است، اما ما هنوز در کشور خودروهایی داریم که متعلق به دهه ۷۰ میلادی هستند. ما در حال تولید خودرو و قطعاتی هستیم که در آن سوی مرزها از رده خارج شده‌اند، اما در بازار ما برای تولید و واردات آن رقابت شدیدی در جریان است. بازرگانان بخش خصوصی باید این بار هوشیارانه‌تر و آگاهانه‌تر وارد مذاکرات تجاری شوند و از مزیت‌هایی که دارند به‌نحو مطلوبی برای کاهش قیمت‌ها و هزینه‌هایی که نرخ تمام‌شده آنها را بالا می‌برد، بهره ببرند. نباید برای ارضای تقاضاهای تجمیع‌شده، هوش تجاری خود را نادیده بگیریم و اجازه دهیم هوش هیجانی جای آن را بگیرد. ما سال‌هاست از معاملات مستقیم و شفاف تجاری محروم بوده و نمی‌توانیم از مزایای بازار مصرف‌مان به‌عنوان یک ابزار چانه‌زنی در قراردادها استفاده کنیم. از امکانات و زیرساخت‌های بانکی و تجاری روز دنیا محروم هستیم و فقط تمرکزمان بر این است که به هر نحو ممکن، کالا‌ها و مواد اولیه موردنیاز بازارهایمان را تامین کنیم و به همین دلیل در بسیاری از موارد مجبوریم به هر قیمتی که عرضه‌کنندگان خارجی اعلام می‌کنند، تن بدهیم. با رفع تحریم این شرایط به نفع ما تغییرات بنیادی خواهد کرد؛ در این صورت تامین‌کنندگان اروپایی برای بقای خود بیشتر از گذشته نیازمند ورود به بازار ایران خواهند بود.
آنها دیگر ابزار چانه‌زنی خود برای بالا بردن قیمت‌ها و تحمیل شرایط خود به ما را به‌دلیل رفع تحریم‌ها از دست خواهند داد و این بازرگانان ما هستند که باید با روزآمد کردن دانش تجاری و بازرگانی خود، وارد فضاهای جدید تجاری شوند و به‌دنبال گزینه‌های متفاوت بگردند و از بین آنها بهترین را برای ایجاد یک رابطه تجاری منصفانه و عادلانه انتخاب کنند.
کلام آخر، همان‌طور که برای خارج شدن از شرایط تحریم، برنامه راهبردی تعریف شد و براساس آن به این توافق رسیدیم، اکنون وقت آن است که بازرگانان و تولیدکنندگان ایرانی نیز برای ورود به فضای جدید تجاری که در حال شکل گرفتن است، برنامه راهبردی داشته باشند تا بتوانیم کمبود‌ها و نیازهای‌مان را با منابعی که در اختیار داریم به بهترین نحو ممکن مدیریت کنیم.
سخن پایانی
کارشناسان نگران تولید و بازار خودرو در داخل بوده و با اشاره به حجم سرمایه‌گذاری برای داخلی‌سازی محصولات عنوان می‌کنند نباید پول‌های نفت منجر به واردات بی‌حدوحصر شود. مدیریت واردات و تولید داخل می‌تواند منجربه تولید محصولات جدید برای روزآمدی بازار شود؛ ضمن اینکه تقاضا با محصولات وارداتی پاسخ داده نمی‌شود.
