ولع انحصار
رانت، فسادهای تودرتو و انحصار، مشکلاتی است که کارشناسان سال‌ها به نقد و بررسی آنها پرداخته‌اند. در این میان، ممنوعیت واردات، انحصار در تولید را به بازار منتقل کرد و باعث نابسامانی کلان صنعت خودرو هم در تولید و هم در عرضه شد.
«واردات خودرو» و «واگذاری سهام دولتی خودروسازی‌ها» دو موضوع سرنوشت‌ساز صنعت خودرو در نیمه نخست سال ۱۴۰۱ به‌شمار می‌روند. با وجود اینکه جزئیات واردات خودرو هنوز منتشر نشده اما برخی کارشناسان و فعالان بازار، دغدغه ادامه‌دار بودن انحصار در این حوزه را دارند. شنیده‌ها حاکی از این است که بخشی از واردات خودرو بر عهده خودروسازان خواهد بود تا ضمن جبران کمبود نقدینگی، مانع تهدید بازار محصولاتشان شوند و از سوی دیگر، زمزمه‌های واگذاری سهام ایران‌خودرو و سایپا به قطعه‌سازان، احتمال انحصار بیشتر در تولید خودرو را دامن زده و اینکه گویا بازی جدیدی در حال رقم خوردن است.
چرایی واردات خودرو
علی خسروانی، کارشناس بازار خودرو: چرا در حال رفتن به سمت واردات خودرو هستیم؟ یکی از پاسخ‌ها «تعدیل قیمت» در بازار است، چون نسبت به قیمت‌ها اعتراض می‌شود؛ بنابراین با افزایش عرضه از طریق واردات، قرار است نرخ خودرو در بازار کاهش پیدا کند. درنتیجه باید از روش‌هایی کمک گرفت که قیمت خودرو را در بازار تنزل دهد. اگر قرار باشد واردات خودرو در اختیار خودروساز باشد، طبیعی است که اجازه ندهد حاشیه سود محصولاتش کاهش پیدا کند. اگر این‌گونه شود، هدف واردات تغییر می‌کند.
موضوع دوم، «ارتقای کیفیت» تولیدات داخل است. واردات خودرو آزاد شد تا کیفیت محصولات بهبود پیدا کند و به این ترتیب خودروهای باکیفیت‌تر عرضه شود. اگر در این بخش قرار باشد محدودیت‌های ارزی اعمال شود، ورود خودروهای باکیفیت با اما و اگر روبه‌رو خواهد شد؛ بنابراین آیتم کیفیت عملا در محاق قرار می‌گیرد.
مسئله سوم در آزادسازی واردات خودرو، شکستن «انحصار» است. مردم نسبت به انحصار بازار صنعت خودرو گلایه‌مند هستند. وقتی قرار باشد آیین‌نامه‌ای تدوین شود که انحصارکنندگان، واردکننده باشند، موضوع پیچیده‌تر شده و انحصارهای تودرتو، مشکلات این صنعت را دوبرابر خواهد کرد.
«انتقال تکنولوژی» مولفه دیگری است که با آزادسازی واردات خودرو به‌طور دائم به آن اشاره می‌شود. به‌طور قطع آیین‌نامه‌های داخلی شرکت‌های خودرویی، تکنولوژی‌های روز را در اختیار آنها قرار نمی‌دهد و تنها راه انتقال فناوری این است که بازار را روی محصولات خارجی باز کنیم و خودروها این شرکت‌ها در کشور تردد داشته باشند. در ادامه از تولید قطعات مصرفی و قطعات بدنه، انتقال دانش فنی را شروع کنیم تا در نهایت خودروسازان معتبر بین‌المللی تکنولوژی موردنیاز را در اختیار ما قرار دهند. تا بستر امن برای سرمایه‌گذاری وجود نداشته باشد، خودروسازان خارجی برای ساخت محصولات و انتقال دانش فنی پا پیش نمی‌گذارند.
انتقال فناوری در فضای امن اقتصادی
آیا هدف‌گذاری واردات خودرو منجر به ارتقای تولید در داخل می‌شود؟ آیا در انتهای این خط ما نیز همچون ترکیه تبدیل به یکی از تولیدکنندگان و صادرکنندگان قطعات و حتی خودرو، به بازارهای معتبر جهانی خواهیم شد؟ ترکیه برای توسعه صنعت خودرو با ابزار ممنوعیت واردات آغاز به‌کار نکرد. واردات آزاد بود و همین امروز هم که خودرو تولید می‌کند، واردات آزاد است. دولت ترکیه در مقطعی تعرفه حمایتی اختصاص داده بود و کم‌کم برندهای جهانی در صنعت قطعه خط تولید خود را در این کشور راه‌اندازی کردند. در حال‌حاضر بیش از ۱۰ برند معروف بین‌المللی در این کشور فعالیت دارند. در ادامه ترکیه از قطعه‌سازی به‌سوی تولید محصول نهایی و خودروسازی حرکت کرد. در واقع انتقال دانش فنی قطعه‌سازی در نهایت به انتقال تکنولوژی خودروسازی ختم شد. بنابراین اگر فضای امن سرمایه‌گذاری ایجاد شود، لازم نیست از صنعتگران خارجی بخواهیم مشارکت مالی و دانشی داشته باشند، چراکه خودشان از چنین فضایی استقبال کرده و داوطلب همکاری می‌شوند.
اقتصاد ما ثبات ندارد و این بی‌ثباتی هم در تصمیمات داخلی دیده می‌شود. در کشورهایی که با ما و حتی دیرتر از ما خودروسازی را آغاز کرده‌اند، دولت جدید تصمیمات دولت قبل را نادیده نمی‌گیرد و سیاست‌‌ها در کوتاه‌مدت دچار تغییرات بنیادی نمی‌شوند. امروز ترکیه هم دارای مشکلات اقتصادی بوده و درگیر موضوع کاهش ارزش پایه پول ملی است. کاهش ارزش پایه پولی کشور، یک موضوع و تغییر سیاست‌های دولتی در کوتاه‌مدت مسئله دیگری است. شرکت‌های خودروساز معتبر در فضای بی‌ثبات سیاست‌گذاری، هزینه مالی و زمانی نمی‌کنند؛ بنابراین در فضای ناامن اقتصادی، انتقال فناوری معنایی ندارد.
تامین نقدینگی یا ساماندهی بازار
برخی گمانه‌زنی‌ها حاکی از این است که با واگذاری بخشی از واردات خودرو به خودروسازی، بخشی از نقدینگی موردنیاز این شرکت‌ها تامین شود. در این‌باره هم صنعت خودرو راه به جایی نخواهد برد. آیا قرار است خودروساز مبلغ خودرو وارداتی را از افراد خریدار دریافت کند تا برای آنها خودرو وارد کند؟ در ادامه سود آن را در خرید مواد اولیه یا حتی زیرساخت‌ها سرمایه‌گذاری کند؟ آیا قرار است حاشیه سود این‌قدر باشد که پاسخگوی نیازهای مالی خودروساز در این مقطع زمانی باشد؟ در اینجا حق مصرف‌کننده چه می‌شود؟ اگر این موضوع واقعیت داشته باشد موضوع حساب باز کردن از جیب مردم مطرح می‌شود که نه منطقی بوده و نه پاسخگوی مشکلات مالی فعلی است. تامین سرمایه در گردش از طریق پول مردم هم همین حالا در امر قرعه‌کشی و گرفتن پول و تحویل خودرو پس از چند ماه و چند سال در حال انجام است. خوشایند نیست این شیوه در امر واردات خودرو ادامه داشته باشد.
هدف این است که حاشیه سود خودروهای وارداتی برای مردم پایین باشد، نه اینکه حباب قیمتی خودروها دوباره در بازار ادامه پیدا کند. اگر حاشیه سود بالا باشد، چه کمکی به تعدیل قیمت‌ها در بازار خواهد کرد؟ این نخستین هدفی است که در بحث واردات خودرو مطرح می‌شود.
هرگونه وارداتی که مافیای خودرو و انحصارگری را در بازار خودرو دامن بزند، خیانت به مردم و بخش خصوصی بوده و منجر به بهبود وضعیت فعلی صنعت خودرو نخواهد شد؛ بنابراین باید با تدبیر بیشتر موضوع واردات پیگیری شود.
خطر انحصار در واگذاری سهام خودروسازی‌ها
امید رضایی، کارشناس صنعت خودرو: یک اصل ثابت در اقتصاد این است که ذی‌نفعان نمی‌توانند مدیریت تولید داشته باشند. در واگذاری باقی سهام دولتی خودروسازان (حدود ۵ درصد گروه صنعتی ایران‌خودرو و ۱۷ درصد گروه خودروسازی سایپا) فارغ از اینکه خودروساز، قطعه‌ساز، سایر بخش‌های خصوصی یا حتی دولت بانی باشد، تفاوتی نمی‌کند، مهم این است که ماموریت و هدف‌گذاری در این واگذاری برای صنعت خودرو در بلندمدت چیست؟ اگر نقشه این راه، آنچه در سند راهبری افق ۱۴۰۴ ترسیم‌شده باشد، فقط کمتر از ۳ سال تا پایان این هدف‌گذاری ۱۰ ساله باقیمانده و هنوز بخش‌ها زیادی از این اهداف روی کاغذ مانده و محقق نشده است.
واگذاری سهام باید با تعریف هدف انجام شود و براساس هدف، نقشه راه صنعت خودرو موردبازنگری قرار گیرد. اگر تصور شود بدون هدف و صرف برداشتن تصدی‌گری دولت، تمام مشکلات حل می‌شود، سخت در اشتباه هستیم. تصدی‌گری دولت فقط یکی از مشکلات صنعت خودرو و ایجاد وضعیت فعلی آن است؛ برای بهبود شرایط خودروسازی باید باقی مشکلات مانند نگاه حاکمیت به صنعت خودرو، تعاملات بین‌المللی، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، آشتی و نزدیکی صنعت و دانشگاه، حمایت از نخبگان، ورود شرکت‌های دانش‌بنیان و... را هم در نظر گرفت. با شرایط فعلی اقتصاد، بهترین مدیر بین‌المللی هم استخدام شود، مشکلی از اقتصاد حل نمی‌شود، زیرا مشکل در تصدی‌گری نیست. اتفاق‌هایی در گذشته، طی چندین سال رخ داده و این مسائل امروز تبدیل به توموری شده که هر قسمتش را برمی‌دارید، از جای دیگر عود می‌کند؛ بنابراین در صنعت خودرو اینکه تصدی‌گری و مدیریت با چه کسی باشد (سهام دولتی به چه کسانی واگذار شود) محلی از اعراب ندارد، زیرا هنوز پیش‌نیازهای مدیریت صنعت خودرو ترسیم نشده که چه کسی عهده‌دار این امر مهم باشد.
ابهام در یک تعریف
آنچه در گذشته همیشه ما را دچار تسلسل در تصمیم‌گیری می‌کرد و عاملی که سبب‌شده در تصمیم‌گیری‌ها «ان‌قلت» بیاوریم بحث «اهلیت» است. اهلیت را چه کسی تعریف می‌کند؟ از اهلیت چه امری برداشت می‌شود که براساس آن مفهوم تعریف شود چه کسی اهلیت دارد و چه کسی اهلیت ندارد.
هنگامی که آیتم اهلیت اضافه می‌شود؛ یعنی از یک مزایده، فراخوان و رقابت کاملا غیرانحصاری و برابر صحبت کنیم اما وقتی در یک چارچوب قرار می‌گیرد، دوباره انحصار ایجاد می‌کند؛ به‌طوری‌که بخشی از واگذاری همین سهام در گذشته در چارچوب همین اهلیت رخ داد. گزینه‌ها محدود شده که خیلی کارآمد نبودند.
معایب واگذاری سهام به قطعه‌سازی
نکته مهم دیگر این است که در واگذاری سهام باقیمانده دولت باید معایب و محاسن واگذاری بر هر بخش را مورد مقایسه قرار داد. خریدار این سهام قطعه‌ساز باشد یا خودروساز خارجی یا حتی دولت، تفاوتی نمی‌کند، هر گزینه دارای معایب و مزایایی است که توضیح آنها از حوصله این نوشتار خارج است. اما درباره معایب و مزایای ورود قطعه‌سازی به این موضوع لازم می‌دانم به چند نکته اشاره کنم.
اقدام قطعه‌سازان برای خرید سهام دولتی خودروسازی، به لحاظ فنی و تخصصی نه صنفی، فرصت‌ها و تهدیدهایی دارد. بزرگ‌ترین قطعه‌سازان داخلی در بهترین شرایط و در اوج تولید، ۲ تا ۳ هزار شماره فنی تولید می‌کنند (تنوع محصولات تولیدی). در خودرو ۱۶ هزار شماره فنی وجود دارد؛ یعنی ۱۶ هزار قطعه جمع شده و یک خودرو را تشکیل می‌دهند. فاصله نسبت قطعاتی که در خودرو به‌کار می‌رود با عددی که در یک واحد قطعه‌سازی بزرگ در بهترین حالت ساخته می‌شود، عدد بزرگی است؛ بنابراین ورود قطعه‌سازی به خودروسازی نیازمند یک نگاه متفاوت و کاملا تخصصی است.
حرکت از جز به کل هزینه دارد
جدا از شماره فنی حدود ۳ تا ۱۶ هزار قطعه، فرآیند تولید هم مطرح است. در قطعه‌سازی اجزا تولید می‌شود اما در خودروسازی مجموعه جمع‌آوری و در کنار هم قرار می‌گیرند. فرآیند تولید هر دو متفاوت است. حتی اگر قطعه‌سازی مجموعه‌ای از قطعات را جمع‌آوری می‌کند، در مقابل خودروسازی، باز هم در حال گردآوری زیرمجموعه‌ای برای تولید یک محصول نهایی به‌نام خودرو است. این دو بخش، دو فلسفه تولید متفاوت دارند. اگر قرار است صنعت قطعه به موضوع واگذاری سهام خودروسازی و خرید آن ورود کند، آیا برنامه این تغییرات دیده شده است؟ آیا هزینه آزمون و خطای آن تامین است؟ از سوی دیگر، اگر قطعه‌سازی قادر است در بهترین حالت ۳ تا ۵ هزار قطعه را تولید کند پس از خرید سهام قرار نیست تمام ۱۶ هزار قطعه را تولید کند. نیاز به بررسی دارد که آیا مدیریت زنجیره تامین در این واگذاری وجود دارد؟ اشل فعالیت‌ها در قطعه‌سازی و خودروسازی بسیار متفاوت است (از جز به کل). نادیده گرفتن این موضوع می‌تواند به یک عارضه تبدیل شود. در توانستن به‌طور قطع تردید وجود دارد. البته ممکن است در آینده‌ای نه‌چندان دور به این دانش دست پیدا کنند اما باید در این واگذاری به این موضوع دقت زیادی شود.
احتمال خطر تک‌سورس‌ها
کسی که کسب‌وکاری را راه‌اندازی می‌کند و در آن، بخشی از دانش را در اختیار دارد، طبیعی است به‌دنبال بیشترین استفاده از دانش خود باشد. هنگامی که فرد ذی‌نفع باشد، سعی می‌کند سود بیشتری داشته باشد. ممکن است یک قطعه‌ساز دارای سهام که امروز مثلا تامین ۳۰۰ قطعه را برعهده دارد، پس از خرید سهام به‌دنبال توسعه تولید و افزایش تعداد بیشتر قطعات در مجموعه خود باشد.
خودروسازان جهانی بیشتر به‌سوی تامین قطعات کلیدی رفته‌اند که کمترین تغییرات یعنی کمترین سرمایه‌گذاری را دارند البته با بیشترین تیراژ. در حال حاضر حدود ۶۰۰ قطعه‌ساز در کشور فعالیت دارند، در چنین شرایطی، تکلیف آنها چه خواهد شد؟
مزایای ورود قطعه‌سازان به خودروسازی
اگر در ادامه بخواهیم از مزایای واگذاری سهام به صنعت قطعه بگوییم، نخستین آن «بهبود کیفیت» در تولید و خدمات پس از فروش است، زیرا قطعه‌ساز به‌ازای قطعه‌ای که تولید کرده برای محصول نهایی که خود مسئولیت تولید آن را برعهده دارد باید پاسخگوی کیفیت قطعات و خودرو باشد. دومین مزیت آن در بحث «نقدینگی» است. یکی از چالش‌های موجود در قطعه‌سازی و خودروسازی، مطالبات معوق قطعات است. خودروساز به بهانه دیرکرد در تحویل قطعات، هزینه آنها را در زمان مقرر نمی‌پردازد. دلیل قطعه‌ساز هم در دیرکرد تحویل قطعه، پرداخت نشدن به‌موقع هزینه قطعات و کمبود نقدینگی است. در پایان تاکید می‌کنم واگذاری سهام دولتی خودروسازان باید با تعیین هدف بوده تا براساس آن هدف، افراد اهلیت‌دار شناسایی شوند. شاید یک مجموعه ترکیبی اعم از قطعه‌ساز و غیرقطعه‌ساز برای این امر مهم مناسب باشند. نگاه تک‌بعدی چاره‌ساز جلوگیری از رانت‌های احتمالی نخواهد بود.
سخن پایانی
واردات خودرو با هدف شکستن انحصار در بازار خودرو بوده که امید است با انتشار جزئیات محقق شود. در بحث واگذاری سهام دولتی، بهبود مدیریت و ارتقای صنعت خودرو پیش‌بینی شده که این موضوع هم با واگذاری به اهل آن قابل‌دستیابی است.
