چرا گاز طبیعی جایگزین بنزین نشد؟
از اوایل دهه ۸۰ با توجه به افزایش تولید گاز و توسعه شبکه گازرسانی کشور، افزایش امنیت عرضه سوخت در خودروهای سبک و کاهش وابستگی به بنزین و همچنین به دلیل پاک‌تر بودن CNG، توسعه این صنعت در دستور کار کشور قرار گرفت.
شورای‌عالی انرژی در سند «تامین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور تا افق ۱۴۲۰» مصوب سال ۹۹ به تمرکز سیاست‌های دولت بر توسعه گاز طبیعی فشرده تاکید کرده است.
در این سند پیش‌بینی شده تا سال ۱۴۲۰ مصرف سی‌ان‌جی از حدود ۲۱ میلیون مترمکعب در روز به ۵۳.۲ میلیون متر مکعب در روز برسد.
به گزارش کاهش فاصله قیمتی CNG و بنزین، عدم افزایش نرخ خودرو گازسوز متناسب با هزینه تولید خودرو و همچنین افزایش اندک کارمزد جایگاه‌های CNG متناسب با هزینه‌ها سبب ایجاد چرخه معیوب اقتصادی در این صنعت شده است.
چرخه معیوب این بخش به همراه ناهماهنگی میان نهاد‌های اجرایی مرتبط، از جمله مهم‌ترین عوامل در توقف توسعه این صنعت بوده است. مجموع این عوامل منجر به تعداد اندک جایگاهها به نسبت تعداد خودروهای گازسوز، عدم تناسب پراکندگی جایگاهها با نقاط تمرکز تقاضا، تولید پایین خودروهای پایه گازسوز و کاهش صرفه اقتصادی مصرف CNG نسبت به بنزین شده است؛ بنابراین با توجه به چالش‌های فراوان این صنعت، توسعه آن نیازمند برنامه‌ریزی آینده‌نگرانه با رویکردی جامع و به‌هم پیوسته متناسب با اقتضائات کشور است.
کنار گذاشتن بنزین چرا موضوعیت یافت؟
از سال‌ها پیش دو سوخت بنزین و گازوئیل در وسایل نقلیه مورد استفاده گرفته و با وجود این، گرایش عمده به‌منظور انواع سوخت در سیاست کشورهای مختلف به دلیل بی‌ثباتی نرخ نفت، بالا بودن نرخ بنزین و گازوئیل، مصرف رو به رشد و آلودگی ناشی این سوخت‌ها وجود داشته است. تنوع‌بخشی به سبد سوخت مصرفی یکی از راه‌های تامین امنیت عرضه سوخت خودروهاست که اتکا به سوختی خاص در بخش حمل‌ونقل را از بین می‌برد. از این رو، هر کشور متناسب با مزیت‌های نسبی خود، سبد سوختی مطمئن خود را طراحی می‌کند. در کشور ما هم انتخاب CNG به‌عنوان سوخت جانشین بنزین به دلیل وجود ذخایر بزرگ گاز طبیعی، ارزان بودن CNG نسبت به‌عنوان سوخت جانشین بنزین به دلیل وجود ذخایر عظیم گاز طبیعی، ارزان بودن CNG نسبت به دیگر فر‌آورده‌های نفتی و گستردگی شبکه گازرسانی توجیه‌پذیر شده و در دو دهه گذشته توسعه این صنعت برای مهار رشد بی‌رویه مصرف بنزین و کاهش واردات آن در دستور کار قرار گرفته است.باوجود تاکیدات اسناد بالادستی مانند سیاست‌های کلی نظام در زمینه «انرژی» در بند سوم، برنامه‌های توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و نیز سند «تامین انرژی بخش حمل‌ونقل کشور تا افق ۱۴۲۰»
روند تولید خودروهای گازسوز و تقاضای CNG با وضعیت مورد انتظار فاصله دارد. اگر اقدامات دولت‌ها در حدود یک دهه اخیر با توجه به منابع گازی و نیاز به تنوع‌بخشی سبد سوخت حمل‌ونقل سبک کشور منجر به رشد تقاضای CNG نشده است.
تقاضای بالای بنزین در دهه ۸۰
تقاضای رو به رشد بنزین در نیمه نخست دهه ۸۰، سبب شده واردات بنزین در سال ۸۵ به ۲۷.۵ میلیون لیتر در روز برسد. این حجم از واردات ۳۷ درصد از کل تقاضای بنزین را تشکیل می‌داد که موجب شد در همان سال‌های برای مهار رشد مصرف بی‌رویه بنزین دو سیاست اتخاذ شود. سیاست اول راه‌اندازی سامانه هوشمند سوخت و الزامی شدن استفاده از کارت سوخت در جایگاه‌های عرضه بنزین و نیز سهمیه‌بندی آن در تیر ۸۶ بود. سهمیه‌بندی بنزین به همراه اختلاف نرخ مناسب میان بنزین و CNG سبب اقبال مردم به سمت استفاده از سوخت جایگزین، یعنی CNG شد. سیاست دوم اجرای گام اول هدفمندی یارانه در آذر ۸۹ و افزایش نرخ بنزین بود.
بنزین گران شد؛ گاز پرمصرف
هدفمندی یارانه‌ها گرچه سبب شد روند کاهش مصرف بنزین ادامه یابد و واردات بنزین به‌شدت کاهش پیدا کند اما در ادامه سیاست ناکارآمد قیمت‌گذاری نسبی بنزین و CNG تا سال ۹۸ سبب کاهش فاصله قیمتی بنزین و گاز فشرده شد و از این رو، در آن دوره استفاده از گاز به جای بنزین برای مصرف‌کنندگان دیگر صرفه نداشت. نرخ CNG معمولا ۴۰ تا ۶۰ درصد کمتر از نرخ بنزین است. در آن سال‌ها نرخ CNG معمولا ۴۰ تا ۶۰ درصد کمتر از نرخ بنزین بود. طی آن سال‌ها نرخ CNG حدود ۴۰ درصد نرخ بنزین آزاد کشور بود که با سهمیه‌بندی بنزین در سال‌های ۸۹ تا ۹۳ نسبت نرخ CNG به نرخ بنزین سهمیه‌ای به حدود ۷۵ درصد رسیده بود و این فاصله قیمتی نمی‌توانست به‌اندازه مطلوب، محرک جایگزینی CNG با بنزین و افزایش مصرف CNG شود و درنتیجه سبب کاهش خرید خودروهای گازسوز شد. با افزایش نرخ بنزین و بازگشت به سهمیه‌بندی در سال ۹۸، فاصله میان CNG با نرخ بنزین آزاد از حدود ۴۰ درصد به ۱۵ درصد رسید و از این رو، دوگانه‌سوز کردن یک میلیون و ۴۶۰ هزار خودروی عمومی در دستور کار قرار گرفت. اما سیاست ناکارآمد در تخصیص سهمیه بنزین و شرایط اقتصادی ملتهب، سبب بی‌ارزش شدن مابه‌التفاوت نرخ CNG تا
نرخ بنزین شد. درنتیجه بی‌تفاوت شدن سبد هزینه مردم نسبت به اختلاف نرخ CNG و بنزین مانع از افزایش تقاضای CNG و کاهش انگیزه برای تبدیل خودروهای گازسوز شده است.
عامل تعیین‌کننده توسعه صنعت CNG در کشور، میزان تولید و تبدیل خودروهای گازسوز است. در سال‌های نخست توسعه CNG و با افزایش سریع خودروهای گازسوز، مصرف نیز به‌سرعت رشد کرد و در سال ۹۱ به حدود ۱۹ میلیون مترمکعب در روز رسید. در دهه منتهی به سال ۱۴۰۰، باوجود افزایش تعداد خودروهای گازسوز، مصرف گاز فشرده افزایش نیافته که این میزان نشان کاهش رغبت صاحبان خودروهای گازسوز به مصرف CNG و درنتیجه افول تقاضای خرید و تبدیل کارگاهی خودروهای گازسوز بوده که به تبع کاهش تولید خودروهای پایه گازسوز و تبدیل کارگاهی را به همراه داشته است.
شکست یک سیاست پس از ۱۰ سال
علت دیگر این مسئله دسترسی خودروها به جایگاه‌های عرضه سی‌ان‌جی است. توقف رشد جایگاه‌سازی با توقف رشد مصرف گاز فشرده هماهنگ بوده و ادامه یافته است. مهم‌ترین عامل که سبب شده تعداد احداث جایگاهها کم باشد، اقتصاد نامناسب جایگاه‌داری است. با بررسی کارمزد جایگاه‌های سی‌ان‌جی در سال‌های اخیر مشاهده شد، تغییرات کارمزد جایگاه‌های CNG در هر سال نسبت به سال پایه در جایگاه‌های شهرداری ۱۰.۷ درصد کمتر از شاخص قیمتی مصرف‌کننده و برای جایگاه‌های خصوصی کلانشهرها ۳۲.۴۷ درصد کمتر از رشد شاخص قیمتی مصرف‌کننده است.
تعداد اندک جایگاه‌های CNG ایران در مقایسه با سایر کشورها نشاندهنده عدم تناسب میان تعداد خودروهای گازسو و جایگاه‌های عرضه سوخت CNG موجود در کشور است. به‌ازای هر ۱۰۰۰ خودروی گازسوز، ۰.۶۴ جایگاه CNG موجود است که نسبت به میانگین ۱۰ کشور دارای بیشترین خودروی گازسوز، که به ازای هر هزار خودرو یک جایگاه وجود دارد، به مراتب کمتر است. در کلانشهرها عدم تناسب پراکندگی جایگاهها با نقاط تمرکز تقاضا و نسبت کم تعداد جایگاهها به خودروهای گازسوز سبب شلوغی و دسترسی دشوار خودروها به جایگاه‌های CNG شده است. این در حالی است که در سال‌های گذشته از ظرفیت حدود ۴۰ میلیون مترمکعب در روز، توزیع گاز فشرده در جایگاهها فقط حدود ۲۱ میلیون مترمکعب در روز استفاده شده است. جانمایی نامناسب جایگاه‌های CNG از مهم‌ترین دلیل آزاد نشدن ظرفیت عرضه گاز فشرده در کشور است.
