کیفیت تولید خودرو تحت‌کنترل نیست
در سال‌های اخیر کیفیت خودروهای تولید داخل، نه از کمبود دانش فنی و استانداردهای روی کاغذ، بلکه از بی‌برنامگی سیاست‌گذاران و بحران اقتصادی ضربه دیده است. تولیدکننده و قطعه‌ساز هر کدام قصه خودش را دارد؛ اما در نهایت نبود اجماع و برنامه، تعدد خودروسازی‌های بدون پشتوانه، قوانین دست‌وپاگیر و رشد مونتاژکاری، اکوسیستم صنعت را به بن‌بست کشانده‌اند. حالا اگر کیفیت خودرو قرار است تکانی بخورد، باید زنجیره تامین، سرمایه‌گذاری و شفافیت گزارش‌دهی از حرف به عمل برسد، وگرنه این داستان هر روز پیچیده‌تر می‌شود. در این گزارش صمت برای واکاوی داستان کیفیت خودروهای تولید داخل با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت و پژوهشگر صنعت خودرو گفت‌وگو کرده‌ایم که در ادامه می‌خوانید.
برخی معتقدند پراکندگی قطعه‌سازان و تعدد زیاد قطعات با سطح کیفیت متفاوت، بدون یکپارچگی و استانداردسازی، و همچنین واردات قطعات بی‌کیفیت و وابستگی به تامین‌کنندگان غیراستاندارد خارجی، کیفیت خودروهای تولید داخل را کاهش داده است. قطعه‌سازان هم در دفاع از خود می‌گویند که خودروساز سفارش می‌دهد و ما براساس سفارش آنها قطعه را تولید می‌کنیم و تاکید دارند که توانمان بسیار بالاست و می‌توانیم قطعات را در هر سطحی که سفارش می‌شود، بسازیم. مشکل کجاست که در نهایت کیفیت خودروهای تولید داخل مقبول هیچ کسی نیست؟
واقعیت این است که ما هم از منظر صنعت خودرو قوی هستیم و هم از منظر زنجیره تامین. اما مهم قوی بودن نیست، بلکه مهم رقابت‌پذیر بودن است. امروز بیش از ۳۹ عضو رسمی انجمن خودروسازی ایران داریم و بیش از صد پروانه بهره‌برداری. اخیرا هم تعداد زیادی تقاضای اخذ مجوز برای راه‌اندازی خودروسازی در کشور داده شده و وزارت صمت مانده بااین‌همه تقاضای بی‌پشتوانه فنی و اقتصادی چه کند. مشکل از تعدد خودروسازی و نبود برنامه راهبردی برای توسعه صنعت خودرو و اجماع و اراده مسئولان برای توسعه صنعت خودرو است. این موضوع باعث شده به بهانه‌های مختلف دو گروه خودروساز توانمند کشور که سال‌ها برای توسعه آنها و زنجیره تامین‌شان سرمایه‌گذاری شده، طی چند سال اخیر به‌شدت سرکوب و مستهلک شوند و برعکس مونتاژکاری به‌شدت رشد کند. الان هم سه سال است سیاستمداران افتاده‌اند به جان کل صنعت و دنبال افزایش جهشی واردات هستند. تا آنجا که به خود جسارت می‌دهند و موضوع واردات خودرو دست دوم را قانونی اعلام می‌کنند و مملکتی که زمانی در صنعت خودرو سودای اول شدن در خاورمیانه، پنجم شدن در آسیا و رتبه یازدهمی دنیا را در سر داشت، کاملا تبدیل به یک واردکننده کنند. آنها کاری کرده‌اند که هم‌اکنون صف تخصیص ارز آن‌قدر طولانی شده که هر تولیدکننده باید حدود ۲۵۰ روز برود و بیاید، آخرش هم معلوم نیست ارز واردات مواد اولیه و قطعات خاص به او می‌رسد یا خیر. ما زنجیره تامینی که حداقل ۲۰ سال برای توسعه آن خون‌دل‌ها خورده شد را در این چند سال به بهانه‌های مختلف به خاک سیاه نشاندیم. الان هم با رشد و توسعه مونتاژکاری و سیاست‌گذاری‌های مشوق واردات و مونتاژکاری، دو گروه خودروسازی اصلی به‌سرعت در حال پوست‌اندازی هستند و به‌محض اینکه حاکمیت به آنها اجازه دهد، تا می‌توانند تولید داخل را کنار گذاشته و به سمت مونتاژکاری می‌روند. در چنین حالتی، قربانی کل صنعت خودرو و در رأس آن شبکه تامین و تحقیق و توسعه است.
جایی خوانده بودم که کاهش کیفیت بالای قطعات بومی، به‌دلیل کمبود دانش فنی و استفاده از مهندسی معکوس، یکی از اصلی‌ترین عوامل افت کیفیت خودروهای داخلی است. در این‌باره چه نظری دارید؟
توسعه دانش و فناوری به‌شدت به سرمایه‌گذاری و تداوم سرمایه‌گذاری و تولید و البته تیراژ تولید باز می‌گردد. اوایل کار در دهه ۷۰، قطعه‌سازی ما با مهندسی معکوس شروع شد، اما در اوسط دهه ۷۰ کارهای خوبی برای تحقیق و توسعه انجام دادند و امروز برخی از قطعه‌سازان بزرگ دارای توانمندی‌هایی در حد توسعه فناوری هم هستند. بماند که اصولا لزومی ندارد، حتما توسعه فناوری در داخل انجام شود. وقتی مشارکت‌های فعال با خارج از کشور وجود داشته باشد، دانش و فناوری قابلیت انتقال پیدا می‌کند. از این‌رو مثلا ما امروز توان توسعه سیستم‌های موتور، ترمز، انواع ECU و حتی طراحی بردهای الکترونیک را داریم. ما در طراحی قطعات فلزی و پلاستیکی و فلزی هم دانش‌های خوبی را داریم. در برخی موارد هم چیزی نداریم. اما داشتن دانش یک چیز است و توان تولید چیز دیگر. توان تولید یک چیز است و بکارگیری آن چیز دیگر. به‌عنوان مثال ما توان طراحی و تولید پلی‌یول که پایه پلی‌اورتان است را داریم، اما تولید آن در ایران نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی است که ظاهرا هنوز به صرفه نیست. برخی موارد هم چندلایه است. به‌عنوان مثال، طراحی سیستم‌عامل ECUها یک چیز است و نوشتن برنامه کاربردی روی آن چیز دیگری. تولید برد یک چیز است و تولید ای‌سی چیز دیگری. ما حتی در ایران توان طراحی ای‌سی را هم داریم، اما تولید آن برای ما صرفه اقتصادی ندارد. البته بعضی وقت‌ها هم که صرفه اقتصادی دارد، تولید نمی‌شود. در سال‌های اخیر، چینی‌ها با سیاست‌های پیچیده‌ای که داشته‌اند و دامپینگ قیمتی، تقریبا تمام رقبا را یکی‌یکی از دور خارج کرده‌اند. امروز حتی اروپایی‌ها و امریکایی‌ها از دست چینی‌ها به ستوه آمده‌اند. بماند در ایران وقتی بتوانید با دلار ۷۰ تومانی قطعه‌ای را وارد کنید، با دلار ۱۰۰ تومانی صرفه اقتصادی ندارد محصولی را در داخل تولید کنید. پس ماجرا خیلی پیچیده‌تر از این حرف‌هاست.
همچنین کیفیت در صنعت خودرو نتیجه زحمات جمعی است. شما بهترین خط تولید را داشته باشید، اما ورق فولاد یا پلی‌اورتان مورداستفاده، بی‌کیفیت باشد، نتیجه کارت بد در می‌آید. سیاست‌های غلط دولت و مجلس صنعت خودرو کشور را در دهه ۸۰ از مسیر توسعه باز گرداند و به‌تدریج این صنعت هر آنچه داشت را مصرف کرد و امروز اکوسیستم آن به‌شدت بیمار است. لذا حتی اگر عده‌ای خیلی هم عالی کار کنند، چون خودرو نتیجه کار جمعی است، حتی درصد کمی از سازندگان بد، کل کیفیت را پایین می‌آورند و زحمات بقیه اعضاء شبکه را بی‌اجر و ارج می‌گذارند.
کمبود سرمایه‌گذاری و نقدینگی در صنعت خودرو هم مانع از بروزرسانی خطوط تولید و تجهیزات آن شده است. در شرایط کنونی اقتصاد با تحریم‌ها و بی‌ثباتی که در سطح کلان شاهد آن هستیم، چه باید کرد؟ این وضعیت بهانه یا به‌نوعی توجیه خوبی برای عبور از کیفیت است یا واقعیتی است که نمی‌توانیم تاثیر آن را نادیده بگیریم؟
واقعیت این است که مجلس با قانون‌گذاری‌های غلطی که انجام داده، دولت‌ها را در برابر توسعه و ارتقاء صنعت خلع سلاح و عقیم کرده است. وقتی در قوانین دولت را موظف می‌کنیم به هر کسی که می‌خواهد و کمی پول دارد، مجوز خودروسازی بدهد، یا اینکه هر کسی که رابطه‌ای دارد، بدون هیچ امکانات تحت مالکیت خود، خودرو وارد کند و با اخذ یک موافقتنامه با یک شبکه خدمات، بدون نظارت درست، مجوزهای لازم را بگیرد، خودبه‌خود سرمایه‌گذاری‌ها به سمت دلالی و رانت‌خواری می‌رود. از آن‌طرف هم در این ده‌پانزده ساله، با قیمت‌گذاری دستوری غلط و فشارهای کاملا نامناسب، ایران‌خودرو و سایپا که تنها تولیدکنندگان مبتنی بر داخلی‌سازی بودند را به خاک سیاه نشاندیم. سه سال پیش هم که کرمان موتور سعی کرد وارد این بازی شود، چنان بلایی سرش آوردیم که حالا حالاها باید خسارت ورود به این بازی (داخلی‌سازی) را بدهد.
از طرفی هم نبود شفافیت و گزارش‌دهی دقیق درباره کیفیت در صنعت خودرو، اعتماد عمومی را کاهش داده است. در این زمینه چه باید کرد؟
به نکته بسیار مهمی اشاره کردید. ما سال‌هاست گزارش‌های کیفی نسبتا کاملی داریم، اما دولت هر وقت دلش می‌خواهد اجازه انتشار آنها می‌دهد. البته اخیرا یک آیین‌نامه در هیات وزیران تصویب شده که دولت را موظف کرده اطلاعات کیفی را در کل زنجیره ارزش صنعت خودرو در اختیار عموم قرار دهد. اما اینکه اطلاعات را به صورت بر خط در اختیار عموم قرار دهیم، یک چیز است و اینکه اطلاعات را درست جمع‌آوری کنیم، چیز دیگری است. ابهامات هنوز بسیار است. لیکن امیدوارم به بهانه این آیین‌نامه جدید هم که شده، دولت در این زمینه اقدامات موثرتری را به ثمر برساند. البته متاسفانه در قانون ساماندهی صنعت خودرو، طوری چیدمان انجام شده که هرچه درباره کیفیت و نظارت بر آن است، مربوط به تولید داخلی است و تقریبا به دولت اجازه داده نشده که به کیفیت خودروهای وارداتی ورود کند. حتی جالب است که درباره شبکه خدمات پس از فروش هم چنین حرکتی در برنامه‌ها وجود ندارد و شبکه خدمات پس از فروش خودروهای وارداتی کاملا رهاست. فعلا فرض بر این است که هر کسی که خودرو از خارج می‌آورد، راستگو است و هر مدرکی که می‌آورد، اصیل و معتبر است. این در حالی است که اصولا ما رابطه مستقیمی به لحاظ دولتی و نظارتی با مراکز رسمی و دولتی نظارتی خارج از کشور نداریم. به عبارتی اصولا خیلی نمی‌توانیم در مورد اصالت مدارک ارائه‌شده توسط واردکنندگان اظهارنظر معتبری انجام دهیم. پس ابهامات در بخش واردات بسیار بیشتر از تولید داخل است. وای به حال وقتی‌که موضوع واردات خودرو دست دوم هم مطرح شود.
چقدر این موضوع را قبول دارید که به‌طور خاص در صنعت خودرو استانداردهای کیفی کافی هستند، اما خوب اجرا نمی‌شوند؟ چه کسی باید اجرا کند، چه کسی باید نظارت کند؟ کدام حلقه از زنجیره کارشان را خوب انجام نداده‌اند که به اینجا رسیده‌ایم؟ سازمان استاندارد که ۸۸ استاندارد را ارتقا داد به ۱۲۲ استاندارد، به قول خودش کار خوبی کرده است. نظر شما در این‌باره چیست؟
مشکل اصلی نداشتن یا کمبود استاندارد نیست، مشکل اصلی اقتصاد خراب و عدم‌شفافیت‌ها و کمبود امکانات نظارتی و ساختارهای غلط نظارتی است که منجر به کاهش کیفیت و افزایش فساد شده است. ما بعضا از کشور چین هم بیشتر استاندارد به خودروساز تحمیل می‌کنیم. استانداردهای ما در حد اروپا هستند. خودبه‌خود وقتی توان ساختاری اقتصاد ما به آن نمی‌رسد، فساد آغاز می‌شود. مانند قانون پارک ممنوع است در جایی که مردم ناچار به مراجعه هستند و هیچ جای پارکی وجود ندارد، خودبه‌خود آن قانون زیر پا گذاشته می‌شود و افراد یا جریمه می‌دهند یا رشوه. قانونی که قابلیت اجرا نداشته باشد، عملا محل انواع فساد خواهد بود. همچنین یک تصور غلط در ایران جا افتاده که کیفیت را با استاندارد یکی می‌دانند.
موضوع بعدی هم موضوع نظارت است که متاسفانه اشکالات فراوانی دارد. نظام مالی شرکت‌های بازرسی و نظارتی کاملا ایراد دارد و نمی‌توان به آن اعتماد صد درصد کرد. اصولا در دنیای پیشرفت مدل نظارت چیز دیگری است. اولا رقابت و نظارت مردمی در رأس امور است و اگر کسی کیفیت بدی ارائه کند، با سیستم‌های عمومی چنان بی‌آبرو می‌شود که خودبه‌خود باید آن بازار را ترک کند. دوم اینکه در موارد استاندارد اگر خلاف رخ دهد، چنان جریمه‌های سنگینی تحمیل می‌شود که طرف پشیمان می‌شود. نمونه آن جریان دیزل‌گیت و جریمه‌های سنگین به‌خصوص برای شرکت فولکس‌واگن است. کاری می‌کنند که در بعضی موارد از هستی ساقط شوند. مانند جریان شرکت تاکاتا و ورشکستگی آن. اما در ایران مشاهده می‌کنیم که هر اتفاقی می‌افتد، مسئولان فقط غر می‌زنند و مدتی به‌عنوان منتقد روی آنتن می‌روند و بعد هم تمام. تا حالا دیده‌اید کسی از مسئولان در مورد کیفیت خودرو یا مشکلات خاص در مواردی خاص، بیاید و مسئولیت قبول کند؟ حتی ما گزارش‌های تخصصی و دقیق کارشناسی نمی‌بینیم. مثال آن را درباره حادثه بهبهان هنوز می‌توانید به خاطر آورید. همین‌طور مثلا هر دفعه که یک اتوبوس ته دره می‌افتاد یا یک تصادف زنجیره‌ای رخ می‌دهد، تا حالا دیده‌اید که مثلا وزارت راه بیاید و از کیفیت بد علائم و راه عذرخواهی کند؟ یا اینکه پلیس از کیفیت بد مدیریت ترافیک عذرخواهی کند؟ یا مسئولان دیگر از عدم‌جلوگیری از عبور و مرور خودروهای فرسوده؟ در مورد کالای تقبلی در بازار قطعه یدکی چطور؟ در چنین شرایطی که بیش از ۱۰ سازمان بر صنعت خودرو نظارت می‌کنند، و بیش از ۳۰ نهاد حاکمیتی بر صنعت خودرو حکم می‌رانند و مسئولیتی نمی‌پذیرند، کیفیت بالا نمی‌رود. البته تاکید کنم که کیفیت بالا می‌رود، اما به همان راحتی هم پایین هم می‌آید. به عبارتی کیفیت تحت کنترل نیست.
همواره بر اصلاح ساختار مدیریتی و برخورداری از سیاست‌های حمایت‌کننده مالی و قانونی در تئوری تاکید می‌شود. پس چرا بی‌نتیجه است چه باید کرد؟
کتابی هست با عنوان توانمندسازی حکومت. در آنجا مفصل توضیح داده که چرا این اتفاق رخ می‌دهد. موضوع تعدد قوانین نیست، بلکه ساختارهای نهادی و فرهنگی یک ملت است که تضمین‌کننده بسیاری از موارد از جمله کیفیت است. ما وقتی کورکورانه کپی‌برداری از استانداردهای اروپایی را افتخار خود می‌دانیم، بدون توجه به امکانات کشور، خودبه‌خود هرقدر هم قانون بنویسیم، فقط مشکلات را بیشتر کرده‌ایم.
قانون‌نویسی بهانه خوبی برای دولتی‌هاست تا دائما از این جلسه به آن جلسه بروند. آخرش هم وقتی مشکلی بروز می‌کنند، خدای پاسکاری هستند. اخیرا هم که مشاهده کرده‌اید تعداد زیادی شورا در کشور به‌وجود آمده که بهترین بهانه‌ها را برای در رفتن از زیر بار مسئولیت می‌دهد. همچنین اخیرا تعداد سامانه‌ها هم خودش شده معضل جدید.
خلاصه آفتابه لگن هفت دست و شام و نهار هیچ. همان‌طور که مجلس محترم سال‌ها پیش تصویب کرده، ما نیازمند تنقیح قوانین و بازنگری اساسی در بسیاری از سیاست‌ها و قوانین هستیم. ما باید تکلیفمان را با خودمان روشن کنیم که آیا اصولا توسعه و پیشرفت را می‌خواهیم یا فقط دنبال رفاه موقتی هستیم. ما بعد از این هم سال تجربه و با این‌همه دانشمند و آدم باتجربه، نیازمند بازنگری بر قوانین پایه بر مبنای نیازمندی‌های خاص خودمان و مبتنی بر متناسب‌ترین‌های جهانی هستیم؛ نه بهترین‌های جهانی. لزوما هر بهترینی، بر ما مناسب‌ترین و موثرترین نخواهد بود.
