تغییر رویکرد از اتلاف منابع به بهره‌وری در مناطق آزاد
در سال‌های اخیر مناطق آزاد به محل ورود خودروهای خارجی با تعرفه‌های پایین یا بدون تعرفه تبدیل شده‌اند و این موضوع جذابیت خاصی برای سرمایه‌گذاران و مصرف‌کنندگان ایجاد کرده است. اما مزایای واردات خودرو از مناطق آزاد نسبت به بازار عادی چیست؟ آیا این مناطق واقعا می‌توانند به توسعه صنعت خودرو کمک کنند یا صرفا محل بهره‌برداری از رانت‌ها و معافیت‌های مالیاتی شده‌اند؟ چالش اصلی در این است که اگر واردات خودرو بدون تعرفه و بدون تولید و ارزش‌افزوده به کشور اصلی انجام شود، چه پیامدهایی برای اقتصاد ملی و صنعت خودرو خواهد داشت؟ مناطق آزاد معمولا به‌منظور جذب سرمایه‌گذاری، توسعه اشتغال و افزایش صادرات ایجاد شده‌اند، اما در ایران بیشتر به واردات بدون تعرفه محدود شده و از ظرفیت واقعی تولید و صادرات صنعتی چندان بهره نبرده‌اند. صمت در این باره با امیرحسن کاکایی، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت و کارشناس صنعت خودرو گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.
مزایای اصلی واردات خودرو از مناطق آزاد نسبت به بازار عادی چیست؟
معمولا دولت‌ها از مناطق آزاد برای تولید و صادرات کالا یا واردات برای تولید و صادرات مجدد استفاده می‌کنند و نه‌فقط برای واردات به خاک اصلی. بدیهی است که واردات بدون تعرفه به نفع توسعه منطقه آزاد است، چون معمولا منطقه آزاد جایی است که در ابتدا کمبودهایی دارد که با آزادسازی آن منطقه که به معنی آزادی از پرداخت هزینه‌های گمرکی سنگین است، برای جذب سرمایه و توسعه آن منطقه اقدام می‌کنند. در چنین حالتی خودروهای مدرن با هزینه خیلی کمتر وارد مناطق آزاد می‌شوند و رفاه را در آن منطقه بالا می‌برند. به‌ویژه مناطقی که برای جذب توریست طراحی شده‌اند، از این موضوع خیلی بهر می‌گیرند. اما اگر قرار باشد منطقه آزاد محل واردات خودرو بدون تعرفه به کشور اصلی بدون هیچ ارزش‌افزوده باشد، مثل این است که آن کشور گمرکات نداشته باشد. بدیهی است که نبود گمرکات از نظر اقتصادی در ابتدا، باعث کاهش قیمت‌ها در خاک اصلی می‌شود، اما در ادامه باعث کاهش درآمد دولت مرکزی و همچنین تخریب صنایع کشور خواهند شد. متعاقب این روند، عملا اقتصاد آن کشور با چالش‌های بزرگی روبه‌رو می‌شود. امروز که امریکا با چین برای حمایت از تولید داخلی خودش جنگ تعرفه‌ای راه انداخته، حرف زدن از حذف تعرفه‌ها در کشوری مانند ما، خنده‌دار و خائنانه است. متاسفانه تجار و کاسبان تحریم‌ها به‌شدت تمایل دارند دیوار تعرفه‌ای و تجاری کشور نسبت به واردات انواع کالا از جمله خودرو، فرو بریزد تا بتوانند سیستم بانک مرکزی برای کنترل نرخ ارز را در هم بشکنند و سود بیشتری ببرند. بنابراین از انواع خلأهای قانونی از جمله موضوع واردات خودرو به مناطق آزاد و سپس واردات آن کالا به خاک اصلی حداکثر استفاده را می‌برند. البته ما امروز سوءاستفاده حداکثری از انواع خلأهای قانونی در این زمینه را مشاهده می‌کنیم که این موضوع یکی از آنهاست.
نقش مناطق آزاد در توسعه صنعت تولید خودرو در ایران چگونه دیده می‌شود؟
منطقه آزاد می‌تواند نقش بسیار مهمی در توسعه یک کشور بازی کند. منطقه آزاد می‌تواند محل تولید شرکتی با مالکیت خارجی باشد که عملیات تولید خود را در آن منطقه انجام می‌دهد و کالا را یا به خارج از کشور صادر می‌کند یا به داخل کشور با پرداخت گمرکات متناسب با آن. بدین‌ترتیب اولا باعث اشتغالزایی و توسعه شهری آن منطقه می‌شوند و ثانیا بر حسب مورد، باعث انتقال فناوری هستند و نهایتا هم باعث افزایش حجم تجارت یک کشور با دنیا و رشد اقتصادی خواهند شد. اما متاسفانه در کشور ما عمدتا مناطق آزاد کاربرد نوع اول را با هزینه‌کرد از محل بر رانت‌های داخلی پیدا کرده‌اند؛ یعنی عمدتا بر واردات متمرکز هستند و عملا تاثیر چندانی برای صادرات ندارند. حداقل رانت‌ها هم حذف تعرفه یا مالیات و انرژی ارزان است. اگر صادراتی مانند مواد پتروشیمی هم مشاهده می‌کنید، ناشی از آزاد بودن منطقه نیست. البته این موضوع مربوط به الان که تحریم هستیم نیست، بلکه یک مشکل ساختاری است و علت آن هم عدم‌تعریف درست راهبردهای سرمایه‌گذاری و صادرات در کشور است. وقتی سیاست ارزی درست نیست، خودبه‌خود صادرات پایدار و بلندمدت کالای صنعتی بی‌معنی می‌شود. خاطرم هست که حدود سی سال پیش در کیش یک خودروسازی راه افتاد با عنوان کیش‌خودرو، اما نهایتا دوسه‌ساله ورشکست شد. موارد اندکی هم درحال‌حاضر در این مناطق خودرو تولید می‌کنند مانند شرکت آمیکو. اما عملا آنها هم مانند بقیه مونتاژکاران خرد، از رانت‌ها بیشتر بهره می‌برند تا اینکه برای اقتصاد کشور ارزش‌افزوده به همراه بیاورند. فراموش نکنیم که اصولا در صنعت خودرو، مونتاژکار جزء نمی‌تواند ارزش‌آفرینی کنند، به خصوص وقتی این مونتاژکار صادرات‌محور نباشد. در چنین حالتی که تولید فقط به کشور کادر وارد می‌شود، با عدم‌پرداخت مالیات‌ها و عوارض کلاه سر دولت و ملت گذاشته می‌شود و اتفاقا رقابت غیراصولی با هر کس که در خاک اصلی حضور دارد، به‌وجود می‌آورد. البته در ایران این‌قدر قوانین درهم‌تنیده است که با همین مزایای رانتی هم این مناطق نتوانستند سرمایه جدی را برای توسعه صنعت خودرو به خود جذب کنند. البته در برخی مناطق هم قطعه‌سازی برای صنعت خودرو راه افتاده که آنها هم با همین چالش‌ها روبه‌رو هستند. برای اینکه درک کنیم این مناطق آزاد چقدر مفید بوده‌اند، باید ببینیم اگر این مناطق آزاد نبودند چه فرقی می‌کرد. تا وقتی سرمایه خارجی به میزان زیاد و معنی‌دار وارد نشود و تا وقتی آن سرمایه به صادرات واقعی و ارزش‌آفرین، نه رانتی، منجر نشود، منطقه آزاد فقط یک ویترین و اسم خواهد بود برای فرار مالیاتی.
آیا واقعا انتقال خط تولید خودرو به مناطق آزاد می‌تواند مشکلات صنعت خودرو را حل کند؟
همان‌طور که گفتم، خیر. تولید خودرو در یک منطقه آزاد، نمی‌تواند مزیت خاصی ایجاد کند، مگر آن منطقه آزاد در جای خوبی باشد که به زنجیره تامین نزدیک باشد یا به بازار اصلی فروش. وقتی ما قطعه را در ۶ استان ایران تولید و بقیه قطعات را از بندرهای جنوبی کشور وارد می‌کنیم و خودرو را در مازندران تولید می‌کنیم و برای فروش به تهران و شیراز می‌فرستیم، نمی‌توان به‌هیچ‌عنوان ارزش‌افزوده ایجاد کرد. اینکه ما تخفیف مالیاتی بدهیم و خودروساز سرمایه‌گذاری درستی نکرده باشد، عملا ارزش‌افزوده به‌وجود نمی‌آید. توجه کنید که خودروسازی یک صنعت بزرگ است. وقتی برای تولید زیر ۲۰۰ هزارتا در سال سرمایه‌گذاری کنید، کلا پول را دور ریخته‌اید. شاید بپرسید پس چطور این همه خودروسازی با تیراژهای بسیار پایین داریم. خیلی ساده است؛ تمام رانت‌خوار هستند؛ یا رانت ارزی است یا رانت انرژی و دیگر موارد رانتی که نهایتا هزینه‌اش یا در بخش تامین از جیب مردم می‌رود یا با نرخ فروش خودرو. البته متاسفانه در ایران در هر دو قسمت است: یعنی هم رانت‌ها در بخش تامین ارزی و انرژی وجود دارد و هم خودروساز خودرو کم‌کیفیت را به نرخ خودرو با کیفیت می‌فروشد. توجه کنید که همه‌چیز هم کاملا قانونی و شرعی است. چون واقعا آن خودروساز با همان هزینه‌های بالا تولید می‌کند. اما علتش چیست؟ چون نیازی به این نمی‌بیند روی بهره‌وری کار کند. اگر روی بهره‌وری و رقابت تمرکز بود، خودبه‌خود با این تیراژ پایین کار نمی‌کرد. یک سوال مهم‌تر پیش می‌آید. اینکه این شرکت‌ها چطور می‌توانند با شرکت‌های بزرگ داخل ایران رقابت کنند؟ خیلی ساده است: با همان مزایای مناطق آزاد و بعضا مزایای مناطق محروم که به‌نوعی دولت از حق‌وحقوق خودش در آن مناطق می‌گذرد. بدین‌ترتیب شاید بگویید که پس با این حساب باید وجود این شرکت‌ها خیلی به نفع مناطق آزاد باشد. متاسفانه خیر. چون این شرکت مبتنی بر رانت هستند، هیچ‌وقت از یک حدی نمی‌توانند بزرگ شوند. چون این رانت را از جیب ملت و دولت می‌گیرند و اگر از یک حدی بزرگ‌تر شوند، در بودجه‌های دولتی نمود پیدا می‌کنند. در نتیجه در یک حد حداقلی باقی می‌مانند و به رانت‌خواری خود ادامه می‌دهند. البته اصولا داشتن خودروسازی خواص دیگری هم دارد و به بهانه‌های آن می‌توان از انواع سهمیه دولتی از جمله انواع واردات برخوردار شد. به همین دلیل است که ما بیش از صد پروانه بهره‌برداری داریم. اما رسما فقط ۳۹ شرکت عضو انجمن خودروسازان هستند. بیشتر این شرکت‌ها یا روی کاغذ هستند یا با تیراژ خیلی خیلی کم مشغول به کار هستند و خودروهای خود را با نرخ بالا بدون خدمات پس از فروش مناسب به بازار عرضه می‌کنند.
نقش مناطق آزاد در جذب سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو چیست؟
واقعیت این است که تکلیف یک‌سری مسائل در خاک اصلی روشن نشود، جذب سرمایه در صنعت خودرو بیشتر یک شوخی است. به‌عنوان‌مثال بروید و چین را بررسی کنید. وقتی در شانگهای منطقه آزاد اعلام شد که یک سری از اصلاحات اقتصادی به نتیجه رسید و تکلیف خیلی از ارکان اقتصادی و سیاسی و سیاست‌گذاری معلوم بود. کشور ما از ابعاد مختلف در مورد سرمایه‌گذاری در صنعتی مانند خودروسازی در مناطق آزاد دچار چالش‌های جدی است. ما حتی در مورد چنین سرمایه‌گذاری‌ای در داخل کشور دچار چالش هستیم. به‌عنوان‌مثال در کشور ما که هنوز هفت ماه از سال گذشته است، هنوز تکلیف تعرفه خودرو دعوای مجلس و دولت روشن نشده است، چطور انتظار سرمایه‌گذاری صنعتی‌ای را دارید که حداقل زمان بازگشت سرمایه‌اش بالا پنج سال است. همچنین در برنامه روابط بین‌المللی هم ما دچار مشکلات بزرگی هستیم. جدای از تحریم‌ها، ما تکلیفمان با جایی مانند چین هنوز روشن نیست. آیا چین شریک راهبردی ما است و یا فقط ابزاری برای دور زدن تحریم‌ها و کمک حال موقت ما؟ همین چند روز پیش یک دعوای بزرگ سیاسی در رابطه با چین و روسیه در مجلس و رسانه‌ها رخ داد. این نشان می‌دهد که ما هنوز تکلیفمان با خودمان مشخص نیست. در چنین حالتی چرا انتظار داریم سرمایه‌گذار چینی وارد ایران شود و برای کار بلندمدت سرمایه‌گذاری کند؟ همچنین وضعیت در مورد اعمال انواع قانون جاری و ثبت آیین‌نامه‌های فی‌البداهه و در آیین‌نامه‌های قبلی که دائما تناقض و تضاد ایجاد می‌کند و جلوی تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی کارآفرینان و سرمایه‌گذاران را برای کارهای بلندمدت می‌گیرد.
آیا قوانین مناطق آزاد برای حمایت از تولید خودرو کافی است؟
به‌هیچ‌وجه. ابهامات بسیار است. نمونه آن را وقتی مشاهده می‌کنید که یک خودرو وارد منطقه آزاد می‌شود و مدت‌ها پشت گمرکات داخل کشور می‌ماند و ناگهان با دستور یک قاضی یا ثبت یک آیین‌نامه جدید وارد خاک اصلی می‌شود. همچنین اصولا قوانین ما همان‌طور که قبلا هم توضیح داده‌ام ضد توسعه مبتنی بر تولید است. به همین دلیل است که تقریبا هیچ‌کدام از مناطق آزاد ما تبدیل به یک‌قطب صنعتی در هر زمینه از جمله صنعت خودرو نشده‌اند. همچنین همان‌طور که گفته شد مجموعه قوانین ما حمایت از واردات را به‌دنبال دارد و عملا حمایتی از تولید صنعتی در مقیاس اقتصادی نمی‌شود.
یادآوری می‌کنم که یک خودروساز وقتی حرفه‌ای می‌شود که بخواهد سال‌های سال در یک بازار باشد و ارائه خدمات پس از فروش داشته باشد. چنین خودروسازی روی کیفیت محصول و قطعات خود کار می‌کند و خدمات خیلی خوب ارائه می‌کند. اما متاسفانه ما در دادن مجوزهای خودروسازی هیچ ضمانتی برای ماندگاری چنین سرمایه‌گذاری در بازار و پاسخگویی نداریم و به‌راحتی به افرادی که مقداری پول به همراه خود می‌آورند، مجوز راه‌اندازی کارخانه خودروسازی می‌دهیم. علت هم این است که یک چیز عجیب در قوانین ما جا افتاده است و آن این است که اگر مجوزها را راحت بدهیم، خودبه‌خود رقابت به‌وجود می‌آید. اما این حرف که کپی‌برداری از کشورهای صنعتی و پیشرفته است، پیش‌نیازهای بسیاری از جمله شفافیت‌ها و بازارهای رقابتی در سطوح مختلف تولید از مواد اولیه گرفته تا خدمات دارد. از همان شروع کار، یعنی تولید مواد اولیه و فروش آنها در بروس ابهام و فساد شروع می‌شود تا ارائه خدمات پس از فروش که با تعرفه‌های اجباری سیستم رسمی را تضعیف و سیستم غیررسمی را تقویت کرده‌ایم.
تأثیر تمرکز واردات خودرو در مناطق آزاد بر صنایع جانبی مانند قطعه‌سازی چیست؟
اگر واقعا مانند کشوری همچون چین عمل می‌کردیم و منطقه آزاد همچون شانگهای ایجاد می‌کردیم و سرمایه‌گذاری‌های جدی را جذب می‌کردیم، مناطق آزاد کنار دریاهای آزادمان می‌توانست محل توسعه صنعت خودرو شامل صنعت قطعه شود و محلی برای صادرات به کشورهای منطقه و حتی جهان. اما متاسفانه هیچ‌وقت مسئولان و سیاست‌گذاران ننشسته‌اند و مسائل واقعی این صنعت و دیگر صنایع را در داخل کشور و مناطق آزاد بررسی نکرده‌اند. حتی ما در توسعه منطقه‌ای هم طرح‌هایی مانند آمایش سرزمین را که باعث تمرکز هر صنعت درجایی خاص و ایجاد مزیت رقابتی در آنجاست، اجرا نکردیم. همیشه هر وکیل مجلسی که زورش بیشتر می‌رسید در منطقه خود یک کارخانه پتروشیمی، یا خودروسازی یا نهایتا قطعه‌سازی راه انداخت. به‌عنوان‌مثال کارخانه بابل و کرمانشاه ایران‌خودرو را بررسی کنید. نه از نظر جاده‌ای مزیت دارد و نه از نظر مکانی: نه به بازارهای مصرف نزدیک است و نه به قطب‌های تولید قطعه. ولی مشاهده می‌کنیم که در همین هشت سالی که ایران‌خودرو زیانده بود، این دو خودروسازی گسترش یافتند. امیدوارم مسئولان در این سال حساس که بیشتر صنایع کشور در حال سقوط آزاد هستند و به‌زودی صنعت خودرو هم به جمع آنها می‌پیوندد و تبدیل به یک مونتاژکار تمام‌عیار می‌شود، یک بازنگری در کل مسیری که تاکنون آمده‌اند، بکنند و جلوی اتلاف منابع و سرمایه‌های ملی را بگیرند.
