از وعده‌های بزرگ تا عقب‌نشینی محتاطانه

دولت هند در دهه گذشته، چابهار را نقطه طلایی نقشه‌راه اتصال به غرب آسیا می‌دانست. توافق‌های اولیه میان تهران و دهلی‌نو شامل سرمایه‌گذاری میلیاردی در اسکله شهیدبهشتی و توسعه زیرساخت‌های بندری بود. هدف هند، ایجاد مسیری بود که کالاهایش بدون عبور از خاک پاکستان، به بازار افغانستان و آسیای مرکزی برسد.

اما با شدت گرفتن فشارهای بین‌المللی و تحریم‌های نفتی علیه ایران، دهلی‌نو برنامه را به حالت تعلیق درآورد. شرکت هندی که مامور بهره‌برداری از بندر بود، فعالیتش را کاهش داد؛ سرمایه‌گذاری‌ها محدود و پروژه در بعد فرامنطقه‌ای متوقف شد. این عقب‌نشینی، فرصت را برای ایران و بخش خصوصی داخلی فراهم کرد تا خود مسئولیت توسعه را برعهده گیرد.

اکنون هند به‌جای حضور مستقیم، مسیر همکاری غیرمستقیم را انتخاب کرده است: تبادل فنی، مذاکرات حمل‌ونقل دریایی و نشست‌های مشترک در قالب سازمان همکاری شانگهای. این سیاست محتاطانه، اگرچه سرعت توسعه را کاهش داده، اما در بلندمدت می‌تواند زمینه‌ساز همکاری چندجانبه تازه باشد؛ همکاری‌ که هند در آن، شریک تجاری ایران خواهد بود، نه متولی پروژه.

در واقع، هند از چابهار عقب ننشسته است؛ تنها به مرحله انتظار استراتژیک وارد شده تا وضعیت تحریم و روابط با ایران روشن‌تر شود.

چابهار در برابر گوادر؟

در سوی دیگر میدان، پاکستان با بندر گوادر که با سرمایه‌گذاری چین توسعه یافته، در حال تبدیل به مرکز بزرگ ترانزیت دریایی جنوب آسیا است. رقابت میان گوادر و چابهار از سال‌ها پیش آغاز شده و بیشتر به نبرد مسیرها شباهت دارد تا رقابت اقتصادی ساده. گوادر، بخشی از پروژه عظیم «کریدور اقتصادی چین ـ پاکستان» است که پکن را به دریای عرب وصل می‌کند، در حالی که چابهار می‌تواند مسیر موجودی برای انتقال کالا از هند و ایرانیان آسیای‌مرکزی باشد.

این 2 بندر در ظاهر رقیب‌ هستند، اما در واقع می‌توانند مکمل باشند؛ زیرا گرایش ژئوپلتیک منطقه، از سیاست انحصار فاصله گرفته و به‌سمت همکاری چندقطبی حرکت می‌کند. برای ایران، تعامل هوشمند با پاکستان به‌ویژه در انتقال انرژی، تجارت غذایی و حمل‌ونقل زمینی می‌تواند تهدید رقابت را به فرصت همکاری تبدیل کند.

به‌گفته کارشناسان منطقه‌ای، اگر روند توسعه چابهار با رویکرد همکاری منطقه‌ای پیش رود، نه‌تنها موجب تحریک رقابت با گوادر نخواهد شد، بلکه می‌تواند در قالب تجارت سه‌جانبه ایران ـ هند ـ پاکستان، توازن اقتصادی جدیدی ایجاد کند. بنابراین، چابهار تنها یک پروژه بندری نیست؛ یک موتور تغییر در رقابت‌های ژئوپلتیکی جنوب آسیاست، مشروط بر آنکه سیاست خارجی ایران بتواند روابط با هر دوطرف را در سطح اقتصادی نگه دارد، نه نظامی.

روابط تجاری ایران و هند

روابط تجاری ایران و هند از تاریخی‌ترین شبکه‌های مبادلاتی آسیا محسوب می‌شود؛ پیوندی که در گذر قرن‌ها، از دادوستد ادویه و پارچه تا همکاری‌های انرژی، به ستون پایدار اقتصاد منطقه تبدیل شده است. 

در دهه‌های اخیر، هند همواره تلاش کرده است تعامل با تهران را نه‌تنها برپایه واردات انرژی، بلکه براساس کریدورهای تجاری و سرمایه‌گذاری مشترک در پروژه‌های بندری و حمل‌ونقل توسعه دهد. باوجود فشارهای سیاسی و محدودیت‌های تحریمی، جریان تبادلات فرهنگی و بازرگانی میان 2 کشور متوقف نشده است، بلکه مسیرهای غیرمستقیم و منطقه‌ای، جایگزین شیوه‌های رسمی شده‌اند. 

امروز دهلی‌نو، ایران را حلقه‌ای حیاتی در راهبرد «اتصال به آسیای مرکزی» می‌داند؛ راهبردی که در صورت رفع موانع بانکی و حمل‌ونقلی، می‌تواند چابهار را به کانون تجارت جنوب آسیا و دروازه صادرات نوین ایران به شبه‌قاره تبدیل کند.

چابهار؛ سکوی راهبردی هند در مسیر بازگشت به ایران

تحلیلگران اقتصادی معتقدند؛ چابهار نه‌تنها یک پروژه بندری، بلکه سکوی بازگشت هند به چرخه سیاست اقتصادی ایران است. دهلی‌نو که در سال‌های اخیر به‌دلیل فشارهای تحریمی از پروژه‌های نفتی و صنعتی ایران فاصله گرفته بود، اکنون درصدد بازتعریف جایگاه خود از طریق مسیرهای دریایی مستقل است. 

چابهار برای هند معنایی فراتر از یک سرمایه‌گذاری دارد؛ این بندر نقطه اتصال 3 محور کلیدی است: تجارت با آسیای میانه، کنترل رقابت با چین و کاهش وابستگی به مسیرهای پاکستان. در سطح ژئوپلتیکی، حضور غیرمستقیم هند در گفت‌وگوهای حمل‌ونقل منطقه‌ای و همگرایی با سیاست اقتصادی تهران، نشانه‌ای از دوره تازه تعامل است؛ دوره‌ای که در آن هند ترجیح می‌دهد به‌جای مواجهه مستقیم با تحریم‌ها، از مسیر منطقه آزاد چابهار و همکاری با بخش خصوصی ایرانی، موقعیت خود را حفظ کند. این تغییر راهبردی اگر با هماهنگی بانکی و لجستیکی همراه شود، می‌تواند چابهار را به حلقه پیوند دوباره اقتصاد ایران و هند در محور جنوب آسیا بدل سازد.

چابهار در آستانه دگرگونی تجاری

علی ریگی میرجاوه، رئیس اتاق زاهدان با بیان اینکه ایران روزی معادل ۸۰۰ کامیون به پاکستان از طریق تمام مرزهای بین 2 کشور صادرات دارد، به صمت گفت: زاهدان این ظرفیت را دارد تا هاب لجستیک کشور باشد، چراکه زمینه دسترسی به هر 4 طرف غرب، شرق، شمال و جنوب از این منطقه فراهم است.

وی بااشاره به تلاش کشورهای همسایه از جمله پاکستان برای جایگزین پیدا کردن برای چابهار، گفت: در ایران تعریف خاصی از بندر چابهار وجود دارد؛ متولیان امر در ایران دنبال قطع وابستگی و تبدیل چابهار به بندر ترانشیپمنت هستند. در حال‌ حاضر بندر چابهار به بندر جبل‌علی و دیگر بنادر کشور وابسته است؛ اما این وابستگی باید جریان عکس پیدا کند.

رئیس اتاق زاهدان بااشاره به اینکه خط راه‌آهن زاهدان ـ چابهار تکمیل و چابهار از وضعیت بن‌بستی خارج می‌شود، تصریح کرد: پروژه دیگری که برای تقویت ویژگی بندری چابهار وجود دارد، اتصال آن به خط‌آهن مشهد است که البته اقداماتی برای ساخت و اجرای این پروژه نیز انجام گرفته است. اگر این اتصال انجام شود، بندر چابهار می‌تواند بسیاری از بنادر دیگر را به خود وابسته کند. در این شرایط محموله‌های هندی با ورود به بندر چابهار از 2 مسیر قابلیت انتقال دارند؛ از طریق دریا به امارات و از آنجا به عربستان و سپس اروپا، از طریق ریلی هم به اوراسیا، آسیای میانه و... .

ریگی میرجاوه در ادامه یکپارچه بودن پروژه خط‌آهن زاهدان به مشهد را یکی دیگر از ویژگی‌های آن دانست و تاکید کرد: چون کل این پروژه از چابهار تا مشهد در خاک ایران است، یک پروژه یکپارچه محسوب می‌شود که تکمیل و ساخت آن را تسهیل می‌کند. چنانچه این پروژه خط آهن تکمیل شود، به‌دنبال آن می‌توان اقدامات توسعه‌ای زیادی را برنامه‌ریزی کرد. در حال ‌حاضر زاهدان از طریق خط‌آهن به مرز میلک و افغانستان نیز متصل است و با تکمیل خط ریلی زاهدان ـ چابهار، اتصال به افغانستان نیز میسر می‌شود. قرار است این خط ریلی تا قندهار ادامه پیدا کند که البته تکمیل آن به طرف افغانستانی وابسته است.

رئیس اتاق زاهدان زیرساخت‌های بندری چابهار را نیز مناسب ارزیابی کرد و گفت: در حال‌ حاضر ۷ اسکله با آبخور ۱۶.۵متر فعال است و یک اسکله با آبخور ۲۱متر برای پهلوگیری کشتی‌هایی با ۱۰۰هزار تن به بالا در حال ساخت است.

عضو هیات نمایندگان اتاق ایران ویژگی دیگر این بندر را نیاز نداشتن به لایروبی متوالی عنوان کرد و افزود: بندر چابهار چون به اقیانوس وصل است، احتمال دارد هر ۱۰سال به لایروبی نیاز پیدا کند، این در حالی است که سایر بنادر جنوبی کشور چون به خلیج وصل هستند، هر 6 ماه یا یک سال به لایروبی نیاز دارند.

ریگی در ادامه وضعیت تجارت ایران و پاکستان را موردتوجه قرار داد و گفت: دغدغه اصلی تجار ایرانی و پاکستانی در ارتباط با هم، انتقال پول و عدم‌امکان صادرات در مقابل واردات است. اگر امکان صادرات در مقابل واردات بدون دخالت بانک فراهم شود، هدف ۱۰میلیارد دلاری در روابط تجاری 2 کشور با سهولت بیشتری محقق می‌شود. برگشت ارز برای تجار ایرانی در ارتباط با پاکستان سخت است، چراکه پاکستانی‌ها محتاط عمل می‌کنند و این موضوع برای تجار ایرانی به‌دلیل شرایط تحریمی سخت است.

رئیس اتاق زاهدان تاکید کرد: پاکستان سالانه بین ۵۰۰هزار تا ۷۰۰ هزار تن کالا از قلمرو ایران به دیگر کشورها صادر می‌کند.

سخن پایانی

در نگاه بلندمدت، چابهار می‌تواند ایران را از بن‌بست جغرافیایی خارج کند. این بندر نه در حاشیه، بلکه در قلب مسیرهای ترانزیتی آسیای جنوبی و مرکزی قرار گرفته است. توسعه کامل منطقه آزاد چابهار، ایران را به مسیر حیاتی تجارت هند، افغانستان و آسیای میانه متصل می‌کند، بدون آنکه نیازمند عبور از خاک پاکستان باشد. باوجود کندی اجرای پروژه از سوی هند، راهبرد جدید ایران مبنی بر استفاده از سرمایه داخلی، بخش خصوصی و تعامل منطقه‌ای، می‌تواند چابهار را تا ۵ سال آینده به قطب لجستیکی تمام‌عیار تبدیل کند. 

شرط موفقیت روشن است؛ بازگشت اعتماد سرمایه‌گذاران، تکمیل زیرساخت‌های جاده‌ای و ریلی تا زرین‌شهر و تعریف قوانین مالی باثبات برای منطقه آزاد. اگر ایران بتواند چابهار را به‌عنوان بندر اصلی تجارت جنوب آسیا معرفی کند، نه فقط درآمد ارزی، بلکه وزن ژئوپلتیک خود را در برابر مسیرهای گوادر و دوبی افزایش می‌دهد. 

چابهار هم‌اکنون در نقطه حساس نقشه اقتصادی آسیاست؛ بین 3 دایره هند، چین و خلیج‌فارس؛ همین جایگاه است که می‌تواند آینده تجارت ایران را بازنویسی کند.