استفاده از ارز توافقی به جای نیمایی را می‌توان گام مثبتی برای شفافیت صنعت خودرو دانست، اما بعد از اعلام خبر شناور‌ شدن نرخ ارز تجاری هنوز صنعت و بازار خودرو به تعادل جدید خود نرسیده است. به‌طوری که در طرح‌‌‌های جدید فروش خودروسازان خصوصی خبری از اعلام نرخ نیست و محصولات وارداتی نیز هنوز برچسب «قیمت علی‌الحساب » را دارند.

دردسرهای جدید

با قیمت‌های جدید ارز تجاری، مونتاژکاران که نیاز به واردات قطعات در حجم بالا دارند تا حد زیادی دچار بلاتکلیفی شده‌‌‌اند، چراکه نمی‌‌‌دانند واردات آنها با چه نرخ ارزی محاسبه می‌شود و نرخ تمام‌شده آنها چه میزان خواهد بود. از سوی دیگر، واردکنندگان خودرو نیز با چنین ابهامی دست‌وپنجه نرم می‌کنند. در واقع قیمت‌گذاری دستوری برای مونتاژ‌‌‌کاران عملا وجود ندارد، اما محصولات وارداتی کاملا تحت‌تاثیر قیمت‌‌‌گذاری است و باید منتظر اعلام قیمت‌ها براساس نرخ جدید ارز باشند. اما با توجه به اینکه قیمت‌‌‌گذاری براساس نرخ تمام‌شده انجام می‌شود و نرخ ارز تجاری نیز دیگر شناور است؛ بنابراین نرخ تمام‌شده محصولات ممکن است هر روز متفاوت باشد و مشخص نیست نهادهای قیمت‌‌‌گذار چگونه قرار است این تغییرات قیمتی را پوشش دهند. شاید مونتاژی‌‌‌ها که کمتر تحت‌تاثیر قیمت‌‌‌گذاری دستوری هستند، بتوانند با این تغییرات پیش بروند، اما خودروسازان داخلی که هر چند ماه یک‌بار (در آخرین مورد ۱۸ ماه) قیمت‌های جدید برایشان اعلام می‌شود، چگونه قرار است با این تغییرات ارزی کنار بیایند؟ به گزارش خودروکار، به نظر می‌‌‌رسد یا سیاست‌گذار از موضع خود درباره قیمت‌‌‌گذاری خودرو کوتاه می‌‌‌آید و بعد از واقعی‌‌‌سازی نرخ ارز تجاری به سمت واقعی‌‌‌سازی نرخ خودرو حرکت می‌کند یا وضعیت صورت‌های مالی و نقدینگی خودروسازان از شرایط کنونی هم نامطلوب‌تر خواهد شد. نتیجه چنین وضعیتی این است که مشتریان نیز فضای مبهمی پیش‌روی خود می‌‌‌بینند و نمی‌‌‌دانند قرار است خودرو موردنظر خود را با چه قیمتی خریداری کنند. در ادامه با توجه به شناور شدن «قیمت تمام‌شده» حتی احتمال دارد برخی تغییرات جدی در شیوه عرضه خودرو هم در پیش داشته باشند.  به‌عنوان مثال، احتمالا محصولات خودروسازان خصوصی به‌صورت فروش فوری یا فروش فوق‌‌‌العاده عرضه نشوند، چراکه در این شیوه فروش تمامی پول خودرو به صورت یکجا گرفته می‌شود و ۹۰ روز بعد خودرو به متقاضی تحویل داده می‌شود، اما با توجه به شناور شدن نرخ ارز تجاری احتمال دارد که نرخ تمام‌شده دچار تغییرات جدی شود. بنابراین حذف این شکل از فروش دست‌کم برای خودروسازان خصوصی اصلا دور از انتظار نیست. البته حذف سقف برای نرخ ارز تجاری می‌تواند اتفاق مثبتی برای صنعت خودرو ایران باشد. تاکنون خودروسازان داخلی با اتکا به ارز ارزان‌قیمت توانسته بودند کار خود را ادامه دهند، اما باید توجه داشت که این وضعیت باعث شده خودروهای تولیدی نه‌تنها کیفیتی پایین‌‌‌تر از استانداردهای جهانی داشته باشند، بلکه با قیمتی بالاتر از بازارهای بین‌المللی عرضه شوند.

راهکاری برای عبور از رانت

گام نخست برای تغییر این شرایط، حذف ارز ارزان از صنعت خودرو بوده و می‌توان گفت برای عبور از رانت در صنعت خودرو کشور چاره‌ای جز حذف این شکل از ارز وجود نداشت. اما همان‌طور که اشاره شد خودروسازان و واردکنندگان هنوز نتوانسته‌‌‌اند خود را با نظم ارزی جدید خودرو وفق دهند. تا جایی‌که شاهد هستیم در برخی از طرح‌‌‌های جدید فروش خودرو، عرضه‌‌‌کنندگان اساسا نرخ محصولات خود را اعلام نکرده‌‌‌اند. این بلاتکلیفی را می‌توان یکی از اثرات جانبی تصمیم سیاست‌گذاران بر حذف سقف برای ارز تجاری در نظر گرفت. بلاتکلیفی خودروسازان باعث می‌شود آنها عرضه خود به بازار را تا زمان روشن شدن وضعیت ارزی خود، کمتر کنند و بازار با کاهش عرضه مواجه شود. اما از اثرات جانبی دیگر این موضوع می‌توان رشد نرخ خودرو باشد. در واقع خودروسازان باید برای تامین قطعه و مواد اولیه موردنیاز خود هزینه بیشتری بپردازند و این روی نرخ تمام‌شده آنها تاثیرگذار خواهد بود. این تاثیر مستقیمی است که افزایش نرخ ارز مصرفی خودروسازان روی نرخ خواهد گذاشت، اما باید توجه داشت که افت عرضه‌‌‌ای که پیش از این از آن یاد کردیم هم می‌تواند روی نرخ خودرو اثرگذار باشد. در واقع این مسیر غیرمستقیمی است که از طریق آن بهای خودرو تحت‌تاثیر شناورسازی نرخ ارز تجاری در کوتاه‌مدت قرار می‌‌‌گیرد.

تاثیر ارز توافقی بر «مصرف‌کننده واقعی»

اما این بلاتکلیفی ایجادشده که از آن یاد شد چه تاثیری بر صنعت و بازار خودرو خواهد داشت؟ این پرسش را با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس حوزه خودرو در میان گذاشتیم. وی می‌گوید یکی از روشن‌‌‌ترین نتایج حذف ارز نیمایی رشد نرخ تمام شده خودرو است. اما باید توجه داشت که در نهایت این موضوع می‌تواند روی بهای خودرو درب کارخانه یا مبادی ورودی تاثیر بگذارد، اما باید توجه داشت که بیشتر مصرف‌کنندگان واقعی تاکنون نیز خودرو را از بازار و با نرخ ارز آزاد خریداری می‌‌‌کردند. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که طبق آمار، ۶۰‌ درصد از خودروهای فروخته شده در کارخانه تا رسیدن به مصرف‌کننده واقعی بین چند نفر دست به‌دست می‌شود. به عبارت دیگر، ۶۰‌ درصد از خریداران خودرو از کارخانه مصرف‌کنندگان واقعی نبودند و تنها اختلاف نرخ کارخانه و بازار برای آنها جذاب بوده است. بنابراین این موضوع چندان مصرف‌کننده واقعی را هم که تاکنون مجبور بوده خودروی موردنظر خود را با نرخ ارز آزاد خریداری کند، تحت‌تاثیر قرار نمی‌‌‌دهد. یا به‌عبارت دیگر اثر این موضوع چندان به بازار نمی‌‌‌رسد. وی تاکید می‌کند بلاتکلیفی خودروسازان داخلی و مونتاژی در وضعیت فعلی کاملا طبیعی است، چراکه نرخ ارز مصرفی آنها تفاوت پیدا کرده و حالا باید فرمول قیمت‌‌‌گذاری آنها نیز دستخوش تغییر شود. وی با اشاره به محاسن شناورسازی نرخ ارز تجاری می‌گوید با این اتفاق دیگر نیازی به تعریف مکانیسم‌‌‌ نظارت بر شرکت‌هایی که ارز دریافت می‌کنند نیست و اتفاقاتی مانند چای دبش دیگر رخ نمی‌‌‌دهد که یک شرکت ارز را به با یک هدف اعلامی بگیرد و صرف هدف دیگری کند. کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که مشابه این اتفاق در حوزه خودرو رخ نداده اما ممکن است بیش‌‌‌اظهاری‌‌‌هایی وجود داشته باشد.  وی اشاره می‌کند که نرخ یک خودرو در چین حدود یک‌سوم بهای آن در ایران است که با همه هزینه‌‌‌های اضافی مانند تعرفه، هزینه‌‌‌های جابه‌جایی و لجستیک، مالیات و... نیز نباید بهای آن به این میزان می‌‌‌رسید. بنابراین ممکن است برخی بیش‌‌‌اظهاری‌‌‌ها وجود داشته باشد که حذف ارز نیمایی می‌تواند این موارد را هم کاهش دهد. تاییدکننده این اظهارات کریمی نیز مصاحبه‌‌‌ای است که پیش از این سخنگوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس انجام داده بود. وی اعلام کرده بود: «براساس بررسی‌‌‌‌‌‌های انجام‌‌‌‌‌‌شده برخی از شرکت‌های مونتاژکار خودرو نرخ قطعات را بیش از نرخ واقعی به دولت اعلام کرده و بیش‌‌‌‌‌‌اظهاری می‌کنند یعنی علاوه بر دریافت بیشتر ارز از دولت، نرخ تمام‌‌‌‌‌‌شده خودرو را نیز برای مصرف‌کننده بالا می‌‌‌‌‌‌برند.» وی در ادامه می‌گوید یکی از عارضه‌‌‌های این تصمیم می‌تواند افزایش حجم سرمایه در گردش شرکت‌های خودروسازی شود. وی تاکید می‌کند که تاکنون این شرکت‌ها به دلیل ارز ارزان‌قیمت‌‌‌تری که استفاده می‌‌‌کردند سرمایه کمتری را درگیر خریدهای خارجی خود می‌‌‌کردند اما حالا مجبورند نقدینگی بیشتری را وارد این بخش کنند که این موضوع سرمایه در گردش آنها را نیز افزایش می‌دهد. به‌طور کلی، با توجه به تغییرات ایجادشده، آینده بازار خودرو در ایران به شدت به تصمیمات سیاست‌گذاران و نحوه مدیریت این تغییرات بستگی دارد. اگر سیاست‌گذار به سمت واقعی‌‌‌سازی نرخ خودرو حرکت کند و از قیمت‌‌‌گذاری دستوری فاصله بگیرد، ممکن است صنعت خودرو در بلندمدت به سمت رقابت‌‌‌پذیری و بهبود کیفیت حرکت کند. اما در کوتاه‌‌‌مدت، این تغییرات احتمالا باعث افزایش قیمت‌ها و کاهش عرضه در بازار خواهد شد.

سخن پایانی

در نهایت اینکه، موفقیت این سیاست‌ها به میزان انعطاف‌‌‌پذیری خودروسازان، توانایی آنها در مدیریت منابع مالی و همچنین ایجاد تعادل میان عرضه و تقاضا در بازار هم بستگی دارد. به نظر می‌‌‌رسد صنعت خودرو ایران در مقطع حساسی از تحول قرار دارد و نحوه عبور از این چالش‌‌‌ها می‌تواند مسیر آینده این صنعت را تعیین کند. به نظر می‌‌‌رسد در کوتاه‌‌‌مدت، بازار با نوسانات قیمتی بیشتری مواجه خواهد شد. اما در بلندمدت، اگر سیاست‌گذار بتواند با واقعی‌‌‌سازی قیمت‌ها و حذف دخالت‌‌‌های غیرضروری، شرایط رقابتی را در بازار ایجاد کند، ممکن است تعادل نسبی برقرار شود. واقعی‌‌‌سازی قیمت‌ها می‌تواند به‌مرور زمان باعث ورود سرمایه‌‌‌گذاری‌‌‌های جدید به صنعت خودرو شود و حتی زمینه را برای حضور برندهای خارجی در بازار ایران فراهم کند. اما این امر نیازمند اصلاحات ساختاری در صنعت خودرو، کاهش تعرفه‌‌‌های واردات و بهبود فضای کسب و کار و مهم‌تر از همه، عبور از «قیمت‌‌‌گذاری دستوری» است.