از تجربه تلخ پیشین درس بگیریم
مقایسه زیرساخت حمل‌ونقل دریایی ایران با سایر کشورها نشان می‌دهد کشور ما جزو قدرت‌های بزرگ تجارت دریایی در جهان قرار دارد و در واقع از نظر ظرفیت حمل بار دریایی در رتبه ۲۳ قرار گرفته‌ایم و ظرفیت ناوگان کشتیرانی ایران از بسیاری کشورهای صنعتی مثل فرانسه، ایتالیا و کانادا و کشورهایی مثل عربستان و برزیل بیشتر است. ظرفیت ناوگان کشتیرانی فرانسه ۱۷ میلیون و ۲۰۰ هزار تن و کانادا ۹ میلیون و ۷۰۰ هزار تن اعلام شده است. براساس گزارش آنکتاد، یونان بزرگ‌ترین ناوگان دریایی جهان از نظر ظرفیت حمل بار را داراست و ظرفیت حمل بار کل کشتی‌های یونانی ۳۹۳ میلیون تن اعلام شده است. تعداد کل کشتی‌های یونان ۴ هزار و ۹۳۶ فروند برآورد شده است. چین با ناوگانی با ظرفیت حمل بار ۳۰۱ میلیون تن در رتبه دوم و ژاپن با ۲۳۷ میلیون تن در رتبه سوم از این نظر قرار گرفته‌اند. امریکا که عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد دنیا را یدک می‌کشد، با هزار و ۷۵۸ فروند کشتی و ظرفیت حمل بار ۵۱ میلیون تنی در جایگاه ۱۱ جهان قرار گرفته است، ضمن اینکه بزرگی ناوگان امریکا کمتر از ۳ برابر ناوگان کشتیرانی ایران است. آنچه در ادامه می‌خوانید، گزارش صمت درباره نقش حمل‌ونقل دریایی در اقتصاد و جایگاه ایران در این صنعت باتوجه به ظرفیت‌های موجود است.
باز هم پای FATF در میان است
آنوش رحام، کارشناس تجارت: بی‌شک ریسک حمل‌ونقل در شرایط تحریم برای تاجر و شرکت حمل بسیار بالا است، اما با این حال بیمه‌های داخلی تاحدودی ریسک‌ها را براساس اظهار صاحب کالا پوشش می‌دهند. بخشی از محموله‌ها که شدت تحریم‌ها روی آنها تمرکز دارد، مانند محموله‌های پتروشیمی، مشتقات نفتی و... مشکلات ال‌سی و بیمه‌ای بالایی دارند، اما باز هم برخی از کالاهای غیرتحریمی مانند موادغذایی، غلات و... باز هم ریسک‌پذیر هستند و با چالش‌های بسیاری روبه‌رو خواهند شد. این در حالی است که باتوجه به ناآرامی‌های منطقه خاورمیانه که تنش‌های نظامی افزایش پیدا کرده، میزان ریسک‌ها بالاتر رفته و شرکت‌های حمل‌ونقل در شرایط ریسک‌ها و خطرات نگران‌کننده‌ای مجبور به حمل‌ونقل هستند.
تفاوت مراجع داوری
بازرگانان باید بیمه‌هایی را انتخاب کنند که ریسک‌های آنها را پوشش دهد که به هر حال بخشی از این ریسک‌ها با بیمه‌های داخلی پوشش داده می‌شود. به‌علاوه اینکه باتوجه به نوع حوادثی که در دریا امکان رخداد آن وجود دارد، به‌لحاظ داوری، شرایط بارنامه و نوع مراجع داوری بسیار متفاوت و پیچیده است. به‌همین‌دلیل واردکنندگان باید از طریق بخش‌های حقوقی شرکت‌های کشتیرانی یا نمایندگان آنها از استعلامات کامل درباره پوشش‌های بیمه‌ای و شرایط داوری بارنامه‌هایی که برای آنها صادر می‌شود، مطلع باشند.
به‌طورکلی یکی از مشکلات اساسی در شرایط تحریمی، موضوع ال‌سی و بیمه است. کشوری که درگیر تحریم‌های ظالمانه است و در لیست سیاه fatf نیز قرار دارد، دریافت ال‌سی و بیمه که هر دو پوشش‌دهنده تجارت هستند، مشکل بزرگی خواهد بود. اکنون در بخش‌هایی که شرکت‌های کشتیرانی ایرانی فعالیت نداشته یا سرویس مستقیم به آن مناطق ندارند، کالاها از طریق شرکت‌های حمل‌ونقل به کشورهای دیگر می‌رود. راهکار فعلی این است که محموله را از طریق برخی شرکت‌های حمل‌ونقل به هاب‌های لجستیکی برده و سپس از طریق حمل‌و نقل فیدری به نزدیک بنادر کشور می‌آورند. البته این نیز راه‌حل قطعی نیست، چراکه هزینه تجارت کشور را افزایش می‌دهد و موجب زمانبر شدن جریان ورود کالا خواهد شد.
تاثیر تحریم بر حضور شرکت‌های بین‌المللی
بسیاری از شرکت‌های کشتیرانی پس از تحریم‌ها از ایران رفتند و شرکت‌های کشتیرانی تحت‌عنوان nvocc هستند که مخفف Non-Vessel Operating Common Carrier به‌معنای حمل‌کنندگان بدون کشتی فعالیت دارند. NVOCC به‌عنوان یک شرکت واسطه و یکی از فعالان و عرضه‌کنندگان خدمات در حوزه حمل‌ونقل دریایی محسوب می‌شود. این شرکت‌ها نیز ریسک‌های زیادی دارند که به هر حال بازرگانان ایرانی در حال حاضر مجبور به حمل کالا با این خطوط حمل‌ونقل هستند.
خط‌های بزرگ که در بنادر بزرگ دنیا رفت‌وآمد دارند و هزینه را کاهش می‌دهند، در بنادر ایران تردد ندارند، در نتیجه تنها می‌توان از ظرفیت شرکت‌های کشتیرانی nvocc استفاده کرد و البته استفاده از مسیرهایی که کشتیرانی جمهوری اسلامی مستقیما در آنها تردد دارد نیز، امکان‌پذیر است. اما در مجموع هر دو مسیر، زمان انتظار کانتینرهای وارداتی را افزایش خواهد داد.
ایران به‌دلیل تحریم از دسترسی به بسیاری از بیمه‌ها، شرکت‌های بیمه‌ای و حمل‌ونقل تجارت جهانی محروم است و در نهایت به‌منظور بهبود تجارت باید تحریم‌ها و تنش‌های سیاسی کاهش یابد، چراکه امروز هیچ کشوری در دنیا حمل‌ونقل خود را با ناوگان ملی انجام نمی‌دهد و حمل‌ونقل دریایی بین‌المللی بوده و حمل‌ونقل بین‌المللی به‌معنای توافقات بین‌المللی در چارچوب موافقت‌نامه‌های بین‌المللی است.
سهم دریا در تجارت جهانی
بااین‌همه ناگفته پیداست که باید اقتصاد دریامحور یکی از اولویت‌های اصلی اقتصاد کشور باشد. ۹۰ درصد حمل‌ونقل تجاری جهان دریامحور است و بی‌شک توسعه حمل‌ونقل، تاثیرات بسیار خوبی در اقتصاد دارد. بر همین اساس اقتصاد دریامحور باید یکی از اولویت‌های اصلی اقتصاد کشور باشد. در حالی که متاسفانه در اسناد بالادستی و برنامه‌های توسعه، اقتصاد کشور متکی به تجارت دریا و توسعه حمل‌ونقل دریایی نیست. البته به‌تازگی با تاکید رهبر معظم انقلاب در این زمینه برنامه‌ریزی‌هایی انجام شده و امیدواریم این تغییر نگاه در اجرای برنامه هفتم توسعه شکل گیرد.
انتقاد از مدیریت بخش حمل‌ونقل
متاسفانه باوجود چالش‌ها و کمبودهای بسیار همچنان بخش خصوصی به‌عنوان بازیگر اصلی این حوزه فراموش شده است. همین موضوع موجب اداره دولتی بخش حمل‌ونقل و عدم‌موفقیت در رقابت‌های منطقه‌ای شده، زیرا بخش دولتی ظرفیت و اراده رقابت ندارد و از امکان جذب سرمایه‌گذاری برخوردار نیست. از سوی دیگر، ویژگی‌هایی که به حضور بخش خصوصی به‌عنوان مهم‌ترین پیشران توسعه تجارت در ارکان حمل‌ونقل هویت می‌بخشد، دیده نشده و شاهد اقدامات دستگاه‌های دولتی بدون مشارکت بخش خصوصی هستیم که نتیجه خوبی نخواهد داشت. همچنین به‌دلیل سیاست‌های صنعتی غلط، توسعه ناوگان را متوقف کرده‌ایم و با یک ناوگان فرسوده توقع توسعه اقتصاد حمل‌ونقل را داریم. برای رفع این مشکلات، نیازمند ورود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل و لجستیک هستیم، اما متاسفانه با ایده‌های غیرمنطقی در سال‌های گذشته تحت‌عنوان خودکفایی، ورود ناوگان حمل‌ونقل در بخش دریایی، جاده‌ای و ریلی متوقف شده است. در واقع ۹۰ درصد نیاز کشور به توسعه ناوگان را برای تولید محصولاتی اندک که در هیچ‌یک از آنها حرفی هم برای گفتن نداریم، نادیده گرفتیم. این در حالی است که کشورهای همسایه ایران مانند ترکیه، حمل‌ونقل را به سومین بخش قدرتمند اقتصادی خود تبدیل کرده‌اند.
غفلت از ظرفیت کشتیرانی خزر
ناوگان دریای خزر نیازمند ورود ابزارهای نو به‌دلیل کمبود و فرسودگی است و دریای خزر باید به‌عنوان یکی از اولویت‌های کلیدی توسعه اقتصادی کشور، مدنظر قرار گیرد، اما بی‌توجهی سازمان‌های متولی به اهمیت جایگاه سرمایه‌گذاری در بنادر کشور و نگاه حاکمیتی بیش از حد، موجب از دست رفتن مزیت دریانوردی در این محدوده شده است. برای مثال امروزه کرایه حمل‌ونقل کالا در دریای خزر با کرایه حمل‌ونقل کالا بین بندرعباس و چین برابر و گاهی بیشتر است؛ یعنی هزینه حمل کالایی که از چین به بندرعباس می‌آید، ارزان‌تر از کالاهایی است که از طریق سواحل شمالی به کشور وارد می‌شوند. یکی از اشتباهات بزرگ دولت‌های پیشین، سرمایه‌گذاری برای ساخت کشتی در جنوب بود، زیرا سواحل جنوب به‌دلیل وجود رقبای زیاد، گزینه مناسبی برای سرمایه‌گذاری نیستند. از سوی دیگر، کشتی‌های سایز متوسط تا ۵ هزار تن که مناسب تردد در خزر هستند، مدت زمان ساخت کوتاه‌تری دارند که همزمان موجب رشد اقتصاد کریدور شمال خواهند شد.
به‌علاوه اینکه روسیه کارشکنی‌های بسیاری در ورود ناوگان نو دارد، زیرا بیشترین ناوگان دریایی این محدوده مربوط به روس‌ها است. از سوی دیگر، روس‌ها سرمایه‌گذاری عظیمی در حمل‌ونقل ریلی خود کردند که رونق خزر موجب تضعیف بخش ریلی و جاده‌ای آنها خواهد شد. همچنین نبود ناوگان کافی موجب انحصار می‌شود که کرایه‌های سرسام‌آور در این محدوده ناشی از همین انحصار است.
حمایت از بیمه‌های کشتیرانی در اولویت
مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران: نقش حمل‌ونقل و ارتباطات در توسعه پایدار اقتصاد جهان، همواره حیاتی و غیرقابل‌انکار است و صنعت دریانوردی یکی از اقتصادی‌ترین و سخت‌ترین صنایع دنیا محسوب می‌شود که تاثیر مهمی بر اقتصاد جهانی دارد و در دنیای کنونی منبع درآمد بسیاری از کشورها به‌حساب می‌آید. با این حال متاسفانه ناوگان کشتیرانی ما مدت‌هاست که از فرسودگی رنج می‌برد.
براساس آمار بیش از ۷۰ درصد ناوگان کشتیرانی ما فرسوده است و سنی بیش از ۱۵سال دارد، اما این فرسودگی به این معنا نیست که ناوگان تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران، قابلیت دریانوردی ندارد. تضمین سلامت کشتی‌های ایران در فضای بین‌المللی نیز دریافت مجوز دریانوردی براساس استانداردهای ناظر بر ساخت و فعالیت کشتی‌ها است که از سوی موسسه آیاکس‌کلاس بررسی می‌شود.
کار و حرفه اصلی این موسسه، حصول اطمینان از نگهداری کشتی‌ها براساس مجموعه قوانین و مقررات رده‌بندی است. بر این اساس شناورها هر ۲ سال یک‌بار باید آزمون‌هایی را از صفر تا ۱۰۰ تجهیزات، بدنه و... برای دریافت مجوز دریانوردی طی کنند.
براساس آمارهای موجود، حدود ۴۵۰ فروند شناور در دریای خزر وجود دارد که تحت مالکیت روسیه، قزاقستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و جمهوری اسلامی ایران است. از این میزان حدود ۱۵درصد شناورها تحت پرچم جمهوری اسلامی ایران هستند که در بین آنها شناورهای یک‌ساله تا ۲۵ساله دیده می‌شود، اما به‌طورمیانگین سن شناورها ۱۸سال است.
در همین حال آمار دقیقی از ناوگان جنوبی وجود ندارد و حجم بار به‌تناسب فصول مختلف و نوع کالاها بر تعداد کشتی‌ها موثر است، اما براساس برآوردها حدود ۱۵۰کشتی در مسیر ایران تردد می‌کنند که از این تعداد، حدود ۶۰ کشتی تحت‌مالکیت ایران و ۸۵ فروند شناور غیرایرانی هستند، زیرا در دریای جنوب، کشتی برای درآمد بیشتر، تغییر مسیر می‌دهد، اما در محدوده جغرافیایی و عملیاتی خاص دریای خزر، شناور نمی‌تواند بین دریای کاسپین و سایر آب‌های دیگر در تردد باشد. از سوی دیگر بخش قابل‌توجهی از ناوگان، اجاره سفری یا زمانی هستند که به آنها چارتر نیز گفته می‌شود؛ در نتیجه لزومی ندارد کشتی خریداری شود، بلکه می‌توان کشتی را برای یک سفر یا یک سال اجاره کرد.
ایران دارای ۵هزار و۴۴۰ کیلومتر مرز زمینی و ۲هزار و۴۴۰ کیلومتر مرز آبی در دریای خزر، خلیج‌فارس و دریای عمان است. به‌عبارت دیگر، مجموع مرزهای ایران ۱۱هزار و۲۴۰ کیلومتر است که ۶۳ درصد آن را مرزهای خشکی و ۳۷ درصد آن را مرزهای آبی شامل می‌شوند. کشورهایی چون جمهوری آذربایجان، ترکمنستان، روسیه و قزاقستان مرز دریایی با شمال ایران و امارات‌متحده‌عربی، بحرین، عربستان‌سعودی، عمان، قطر، کویت، عراق و پاکستان مرز دریایی با جنوب ایران دارند. باوجود این ظرفیت ترانزیت از طریق دریا عدد قابل‌توجهی نیست و باید باتوجه به ظرفیت‌های موجود، افزایش یابد. بر همین اساس بیمه حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان یکی از ابزارهای مدیریت ریسک در تجارت جهانی از اهمیت بالایی برخوردار بوده و منجر به کاهش خطرات مرتبط با حمل‌ونقل کالاها می‌شود.
با تشدید تحریم در سال ۹۷ تمامی مجموعه‌های بیمه‌ای بین‌المللی از ارائه پوشش‌های بیمه‌ای به شناورهای تحت پرچم جمهوری اسلامی یا تحت مالکیت ایرانی خودداری کردند. به‌عبارت شفاف‌تر در یک مقطع زمانی یا همان اوایل تحریم دوم که در سال ۹۷ و زمان ریاست‌جمهوری ترامپ رخ داد، بیمه‌ها از ترس تحریم، از ارائه خدمات بیمه‌ای به ایران اجتناب کردند. در واقع شرکت‌های لاینری فعال که به بنادر ما می‌آمدند، پس از تحریم‌ها بنادر ما را ترک کردند. همچنین لیست سیاه امریکا درباره اشخاص حقیقی و حقوقی ما احیا شد و به هر حال تحریم‌ها در بخش‌هایی موثر واقع شد. البته ذکر این نکته ضروری است که ارائه خدمات بیمه‌ای تحریم نیست، اما معاملات مالی بین‌المللی که معمولا بر پایه دلار انجام می‌گیرد، با ایران و ایرانی ممنوع است و همین عامل موجب خودداری شرکت‌های بیمه‌ای تحت‌عنوان P&I کلاب‌های معتبر جهانی از ارائه خدمات بیمه‌ای به ایران می‌شود. البته در استمرار این موضوع، شرکت‌هایی به‌عنوان زیرمجموعه‌های مستقل خدمات بیمه‌ای را برای شناورهای خارجی که به مقصد ایران می‌آیند، ارائه می‌کنند. نکته قابل‌تامل آنکه متاسفانه با امضای برجام و کاهش تحریم‌ها در دوران پسابرجام، دولت چشم خود را به روی بیمه‌های داخلی بست و بیمه‌های P&I کیش و قشم تعطیل شدند که بعد از خروج امریکا از توافق برجام دوباره به روند فعالیت بازگشتند. باتوجه به اهمیت برقراری و توسعه بیمه‌های کشتیرانی انتظار می‌رود، دولت از این تجربه تلخ پیشین درس بگیرد و حمایت از شرکت‌های بیمه‌ای و بندری را با جدیت بیشتر دنبال کند.
سخن پایانی
بیمه حمل‌ونقل دریایی به‌عنوان یکی از ابزارهای مدیریت ریسک در تجارت جهانی بسیار اهمیت دارد و به کاهش خطرات مرتبط با حمل‌ونقل کالاها کمک می‌کند. بیمه دریایی شامل تعویض خسارت‌های ناشی از آسیب دیدن کالاها، سرقت، تصادف، آتش‌سوزی و... می‌شود که البته برخی بیمه‌گران این بیمه را با بیمه حوادث دریایی ترکیب می‌کنند تا پوشش کاملی برای صادرات و واردات فراهم کنند.
