وی ادامه می‌دهد: ایجاد این خطوط از راهکارهای مدیریت تقاضا است؛ به همین دلیل اینکه بزرگراه‌های ما ظرفیت، ایجاد این لاین را دارند یا نه در اولویت نیست زیرا قرار است گروهی تحت فشار قرار گیرند تا تغییر مد و شیوه بدهند و برای ترددهای‌شان از حمل‌ونقل عمومی یا خودروی پرسرنشین استفاده کنند، بخشی از ظرفیت بزرگراه گرفته می‌شود و به این کار اختصاص پیدا می‌کند.

وی با اشاره به مطالعات قدیمی در خصوص میزان تردد خودروی تک‌سرنشین از بزرگراه‌های تهران می‌گوید: نتایج پژوهش نشان می‌داد که در بزرگراه شهید همت بیش از ۶۰ تا ۶۵ درصد خودروها تک‌سرنشین بودند که نشان می‌دهد از ظرفیت‌های معابر به درستی استفاده نمی‌شود. این طرح می‌گوید یک خط را تنها برای استفاده از خودروهای پرسرنشین در نظر می‌گیریم، البته مشخص نیست در این طرح چند سرنشین برای این خودروها مشخص شده است، من در جریان جزئیات این طرح نیستم اما گفته می‌شود در مرحله نخست تنها حمل‌ونقل عمومی تردد می‌کنند لذا این طرح مانند خطوط پرسرنشین در سایر شهرهای دنیا نیست که ویژه خطوط پرسرنشین باشد، بلکه یک خط ویژه حمل‌ونقل عمومی و نیمه‌عمومی است چون تاکسی‌های خطی هم که مسافر می‌برند در آن تردد می‌کنند، به آن می‌گویم نیمه‌عمومی. یعنی اتوبوس، ون و تاکسی.

این کارشناس ترافیک ادامه می‌دهد: مزیت‌های این خطوط باعث می‌شود که افراد هم‌مسیر شوند و هم‌پیمایی کنند که از مزیت سرعت در این خطوط استفاده کنند و باعث کاهش استفاده از خودروی تک‌سرنشین می‌شود.

نوروزی درباره اینکه این خطوط روی کدام سفرهای روزانه اثرگذار هستند هم توضیح می‌دهد: مطالعاتی که در این زمینه انجام شد، نشان ‌داد که عموما راهکار خطوط پرسرنشین روی سفرهایی که با هدف شغلی یا تحصیلی انجام می‌شوند (تحصیلی در سطح دانشجویی که مثلا با خودرو خودشان می‌روند و می‌آیند نه در سطح دانش‌آموز) موثر خواهد بود اما هدف‌گیری عمده به سمت سفرهای کاری است و مطالعاتی که در این خصوص انجام شده بود، نشان می‌داد که مدت زمان سفر برای خودروهای پرسرنشین حدود ۲۰ دقیقه کاهش پیدا می‌کند و حدود ۱۷ درصد مسافران وسیله نقلیه‌شان تغییر می‌کند و به سمت هم‌پیمایی می‌روند تا بتوانند از مزیت این خطوط استفاده کنند. وی تاکید می‌کند باید نقطه بهینه برای تعداد سرنشین مشخص شود و این خطوط به اندازه‌ای شلوغ نشود که مزیت خود را از دست بدهد.

دبیرکمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران در پاسخ به این پرسش که آیا بزرگراه‌های تهران زیرساخت‌های نظارت هوشمند را برای اجرای این طرح دارد هم می‌گوید: در حال‌ حاضر ندارد، زیرا این خطوط نیاز به دوربین‌های پلاک‌خوان دارد که بتوانند پلاک‌های خودروهای عمومی را تشخیص دهند و اگر پلاک شخصی وارد خطوط شود، ثبت جریمه کنند و در مرحله بعد هم که خودروهای پرسرنشین وارد آن می‌شوند، امکان پردازش تعداد نفرات را داشته باشد.

در برخی شهرهای دنیا برخی برای قانون‌گریزی در خودروهای‌شان آدمک گذاشتند که دوربین‌هایی نصب شد که امکان تشخیص این نوع فرارهای قانونی را داشت. ما هم نیاز به این نوع تجهیزات و زیرساخت‌ها داریم و در شرایطی که ما تجهیزات ابتدایی حمل‌ونقل هوشمندمان و دوربین‌های‌مان با مشکل عدیده روبه‌رو هستند و در بزرگراه‌های ما از حدود ۴۰۰ تا دوربین سرعت، حدود ۲۰ تا دوربین در حال فعالیت هستند (طبق آمارهایی که منتشر شده)، چگونه می‌توانیم این خطوط را کنترل کنیم.

اگر این خطوط هم کنترل نشود مثل خط ویژه‌ای که در تونل‌ها یا روی پل صدر داریم و چون کنترل نمی‌شوند، همه به راحتی در آن تردد می‌کنند، قبح تخلف هم ریخته می‌شود و همه از آنجا استفاده می‌کنند و عملا طرح شکست می‌خورد. بنابراین آن زیرساخت شناسایی هوشمند بسیار واجب است. نظارت فیزیکی پلیس هم به دو دلیل هم امکان‌پذیر نیست و هم به‌صلاح نیست.

این نوع نظارت امکان‌پذیر نیست؛ چون در فواصل نزدیک باید نیروهای پلیس مستقر شوند تا تخلف را شناسایی کنند که ممکن نیست، به‌صلاح نیست؛ چون در حال‌ حاضر که در خطوط BRT تراکم ترافیک از حدی بالاتر می‌رود، پلیس ناگهان اجازه می‌دهد که خودروها داخل خطوط ویژه شوند و اتوبوس هم وارد خطوط شود و در همان ترافیک گرفتار می‌شود که این نقض غرض هست. به همین دلیل اگر کنترل کاملا مکانیزه و هوشمند باشد، این اتفاقات هم داخل آن نمی‌افتد.