از رقبای منطقه جا نمانیم

در سال‌های اخیر ایران در مسیر ترانزیت از رقبای منطقه‌‌ای جامانده است. شرایطی که در دو سال اخیر به‌دلیل تحریم و کرونا شدت گرفته و میزان ترانزیت کشور را بیش از ۵۰درصد کاهش داده است. البته در یک دوره ۸ساله (۹۹-۱۳۹۲) فقط یک‌بار آن‌هم در سال ۱۳۹۳ میزان ترانزیت کشور به مرز ۱۳ میلیون تن رسیده است.

این در حالی است که براساس پژوهش‌های موجود، ظرفیت بالقوه ترانزیتی کشور سالانه ۸۰ میلیون تن است؛ یعنی کشور سالانه می‌تواند بیش از ۸ میلیارد دلار درآمد ارزی از ترانزیت داشته باشد.

این رقم به تنهایی بیش از یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی است.

در واقع دولت در شرایط کنونی که تحریم‌ها کشور را محاصره کرده، می‌تواند با ۴ حرکت «تکمیل زیرساخت کریدورهای داخلی»، «پیوستن به ابتکار کمربند و راه چین»، «روان‌‌سازی رویه‌ها در تبادلات مرزی» و «بهره‌‌گیری حداکثری از ظرفیت دیپلماسی حمل‌ونقل» یک‌چهارم کل صادرات غیرنفتی را از محل ترانزیت کسب کند اما بررسی روند فعالیت ایران در این حوزه نشان می‌دهد، کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال‌سازی کریدورهای موازی در حال بهره‌‌برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران هستند.

ترانزیت نیازمند تحقق «نگاه ملی»

رئیس کریدورهای بین‌المللی وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه یکی از موضوعات مهم در سند همکاری ایران و چین، بحث همکاری‌های حوزه ابتکار کمربند و راه (BRI) است، اظهارکرد: باید توجه داشته باشیم این همکاری‌ها فقط در بخش حمل‌ونقل بین کشورها نیست. هر همکاری با چینی‌ها در بخش شرق به غرب و به سمت اروپا در قالب کمربند و راه انجام می‌شود که تنها بخشی از آن مربوط به مباحث حمل‌ونقل است و این مسیر همکاری‌های اقتصادی و سیاسی بین کشورها را هم پوشش می‌دهد که غالب این همکاری‌ها اقتصادی است. امین ترفع در گفت‌وگو با ایلنا ادامه داد: شاهد همکاری‌های مشترک بین ایران و پاکستان در کریدور اقتصادی CPEC هستیم و این یک کریدور با شئون اقتصادی است که یکی از شئون آن، بحث حمل‌ونقل است و شاهد آن هستیم که سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی هم در این بخش انجام می‌شود اما تمرکز تنها روی توسعه حمل‌ونقلی نیست و در قالب کریدور اقتصادی چین-‌پاکستان سرمایه‌گذاری‌ها و همکاری‌های مشترک در حوزه تجارت انجام می‌شود و چارچوب همکاری‌های چین به سمت شرق هم از همین جنس است. مدیرکل تجاری‌سازی و رئیس کریدورهای وزارت راه و شهرسازی با بیان اینکه طبیعی است مسیرهای ترانزینی در مجاورت کشور وجود داشته باشد که ایران در آن حضور ندارد، افزود: بخشی از این موضوع به جبر جغرافیایی و بخش دیگر به محدودیت‌های ایران برمی‌گردد.

باید توجه داشته باشیم برنامه‌های کلان در حوزه ترانزیت منسجم نبوده است و به مسیرهای پراکنده اکتفا شده و هر سازمانی با نگاه بخشی به احیای مسیرهای ترانزیتی می‌نگرد. این در حالی است که باید به بحث ترانزیت نگاه ملی داشته باشیم، نگاه ملی است که ما را به یک شبکه ترانزیتی می‌رساند و از این طریق است که به همسایه‌ها و حوزه‌های تمدنی پیوند می‌خوریم. این مقام مسئول با تاکید بر بحث همگرایی در حوزه‌های اقتصادی و سیاسی بین کشورها گفت: اگر نتوانیم با کشورهای منطقه و سایر کشورها در بحث همگرایی منسجم عمل کنیم، قطعا اختلال در یک حوزه باعث ایجاد اختلال در حوزه‌های دیگر هم می‌شود. وی تاکید کرد: طبق آمار رسمی، میزان ترانزیت از مسیر ایران در ۹ ماهه امسال حدود ۹ میلیون تن بوده است و باید دید چه ضعف‌ها و ایراداتی در مسیر ایران وجود دارد که می‌توان با رفع آنها به افزایش ترانزیت از مسیر ایران کمک کرد. مدیرکل تجاری‌سازی و رئیس کریدورهای وزارت راه و شهرسازی با اشاره به درآمدهای حاصل از ترانزیت از مسیر ایران گفت: به‌طور تقریبی درآمد به ازای هر تن ترانزیت جاده‌ای حدود ۱۵۰ دلار و ریلی حدود ۵۰ دلار است. البته تمام این اعداد تقریبی است و به صورت دقیق برآورد نشده اما باید توجه داشته باشیم که درآمدزایی فقط یک جنبه ترانزیت است. جنبه مهم‌ترین ترانزیت، وابستگی‌ اقتصادهای منطقه به ایران است و با افزایش ترانزیت از مسیر ایران، جغرافیای کشورمان امن می‌ماند و منافع کشورها به امنیت ایران گره می‌خورد.

وی با تاکید بر امنیت ترانزیت گفت: صاحبان بار از کشورهای واقع در مسیر ترانزیتی تضامین می‌خواهند تا ریسک حمل بار را کاهش دهند و ایران هم باید بستر کاهش ریسک را فراهم کنیم. طبیعی است که تاجران مسیرهایی با مولفه‌های هزینه، زمان، مسافت و ریسک کمتر و ایمنی بیشتر را انتخاب می‌کنند؛ از این‌رو پوشش بیمه‌های بین‌المللی در مسیر ایران ضروری است و باید به این سمت حرکت کنیم.

«افزایش زمان سیر»‌ضعف‌ ترانزیت ایران

با بررسی فرآیندهای ترانزیت کالا در کشور خواهیم دید که نخستین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ما است، در حال‌حاضر نهادهای متعددی پروتکل‌هایی درباره ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی بر متوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالاست. علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل در گفت‌وگو با فارس گفت: تاکنون حدود ۱۴ نهاد گوناگون دخیل در حوزه ترانزیت در کشور شناسایی شده‌اند که هر کدام از آنها نسبت به دسته‌ای از کالاهای ترانزیتی دارای قوانینی هستند که در صورت عبور آن کالاها، گمرک اقدام به ارجاع محموله‌گذری به نهاد مربوطه در بندر یا پایانه می‌کند. عملکرد ایشن نهادها، ترانزیت کالا از ایران را مختل کرده، بدون اینکه آنها نسبت به ضربه‌ای که به ترانزیت وارد می‌کنند، پاسخگو باشند. ضیائی اضافه کرد: یک محموله ترانزیتی بدون مشکل و معطلی از چندین کشور اروپایی و آسیایی عبور کرده اما هنگام گذر از ایران گرفتار قوانین مبارزه با قاچاق شده و علاوه بر چندین ماه توقف کالا در کشور، با جریمه‌های سنگین ترخیص می‌شود. وی افزود: بسیاری از این محموله‌ها در کانتینر‌های اجاره‌ای حمل می‌شوند و هزینه‌های اجاره کانتینر در این چند ماه معطلی از ارزش خود کالا بالاتر می‌رود. این فرآیندها موجب شده قرارداد تجاری میان فروشندگان و مشتریان خارجی نیز دچار مشکل شود، تجار و فورواردرهای خارجی وقتی با چنین مشکلاتی مواجه می‌شوند، عطای ترانزیت از ایران را به لقایش می‌بخشند. ضیائی بیان کرد: ترانزیت کالا و برتری یک کریدور نسبت به رقبا، تنها به موقعیت جغرافیایی بستگی نداشته و سهولت عبور کالا از جمله مهم‌ترین شاخص‌های تعیین‌کننده به‌شمار می‌رود، شاخصی که موجب شده‌ برخی کشورهای حوزه خلیج‌فارس با وجود نداشتن مزیت جغرافیایی خاص، به جایگاه‌های مهمی در ترانزیت هوایی و دریایی دست یابند. این کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل تاکید کرد: در این راستا، لازم است تا یک نهاد واحد در کشور به عنوان متولی به مدیریت متمرکز ترانزیت بپردازد، نهادی که دارای اختیارات سطح بالا بوده و هرگونه عملکرد سایر نهادهای کشور در امر ترانزیت، با هماهنگی و تنظیم آن انجام شود. این نهاد بر خلاف سازمان‌های دخیل کنونی، نسبت به هرگونه خلل در ترانزیت پاسخگو بوده و عملکرد آن بر مشکل‌زدایی و افزایش ترانزیت از کشور معطوف خواهد بود.

سخن پایانی

با وجود اینکه ترانزیت کالا یک ظرفیت فوق‌العاده برای کشور به‌شمار می‌‌آید، توجه لازم و کافی به این موضوع در سال‌های متمادی نشده است. به موازات عدم‌برنامه‌‌ریزی برای فعال‌سازی این ظرفیت فوق‌‌العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه‌گذاری سنگین رقبای منطقه‌‌ای و فعال‌شدن کریدورهای موازی ایران هستیم. در این شرایط، سوال بسیار مهمی که پیش می‌آید این است که ایران با سرمایه‌گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود در زمینه سخت‌‌‌افزاری یا نرم‌افزاری می‌تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه‌ای را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به‌دست آورد؟