صنعت خودرو کشور به‌دلایل گوناگون از جمله قیمت مواد اولیه ارزان و نیروی کار ماهر و ارزان بالقوه دارای مزیت اقتصادی بالایی است. از سوی دیگر باتوجه به نرخ رشد جمعیت، این صنعت دارای بازار داخلی پرتقاضایی است که می‌تواند برای خودروسازان داخلی و خارجی جذابیت فراوانی داشته باشد. باوجود این مزیت‌ها، صنعت خودرو دچار چالش‌های فراوانی است که گاه حتی پای مدیران و نهادهای متولی را به جلسات پاسخگویی باز می‌کند. حتی تغییرات مکرر مدیران بالادستی و وزرا نیز تا امروز از حجم این‌ چالش‌ها کم نکرده است. به‌نظر می‌رسد در این صنعت از ابتدا خطایی استراتژیک رخ داده که مسیر آن را به انحراف کشانده و حتی موفقیت‌های کوچک آن هم نادیده گرفته می‌شود. بسیاری از کارشناسان و تحلیلگران صنعت خودرو با بررسی پیشینه و شرایط روز این صنعت معتقدند صنعت خودرو نه عمق دارد و نه استراتژی. به‌راستی مشکل کجاست؟ آیا باتوجه به وضعیت اقتصادی و ظرفیت‌های موجود انتظار زیادی است که خواهان صنعت خودرویی پیشرو باشیم؟ در نگاهی کلان‌تر مزیت نسبی برای فعالیت این حجم خودروساز در کشور داریم؟ صمت در این گزارش به بررسی وضعیت کلی صنعت خودرو کشور از نگاه کارشناسان این حوزه پرداخته است. با ما همراه باشید.

نیازمند حمایت معقول و هدفمند

عباس سلیمیان، کارشناس حوزه خودرو درباره وضعیت کلی صنعت خودرو کشور به صمت گفت: تولید خودرو مستلزم تهیه مواد اولیه، نهاده‌های تولید، تامین برخی قطعات از داخل و تامین برخی قطعات از خارج از کشور، تامین بسیاری از هزینه‌های دیگر و مهم‌ از همه دارا بودن ارتباطات فنی ثابت با خودروسازان مطرح دنیا برای ارتقای مداوم تکنولوژیک و کیفیت خودرو است. تمام این پارامترها و تغییر و تحولات بر خودروسازی و روند پیشرفت آن موثر خواهد بود.

سلیمیان با تاکید بر لزوم افزایش بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز و کاهش هزینه‌های سربار، اظهار کرد: تمام تصمیماتی که درباره اقتصاد کشور گرفته می‌شود، افزایش هزینه‌ها را شکل می‌دهد و آن را گریزناپذیر می‌کند؛ بخشی از هزینه‌ها به سیاست‌های مالی دولت مربوط می‌شود. هزینه‌های مالی شامل مالیات، گمرک، تامین اجتماعی، مالیات بر حقوق و دستمزد، مالیات بر درآمد و مالیات بر ارزش‌افزوده و... را که بیش از ۳۰ درصد نرخ خودرو را شکل می‌دهند دولت به صنایع کشور از جمله صنعت خودروسازی تحمیل می‌کند. حدود ۷۰ درصد باقیمانده نیز شامل خرید مواد اولیه، خرید قطعات، واردات مواد اولیه به‌اضافه هزینه‌های سربار و بالاسری می‌شود.

وی با بیان اینکه شعار سال، مهار تورم است که یکی از الزامات آن، ایجاد تعادل در نرخ محصولات و کالاها از جمله خودرو است، خاطرنشان کرد: اولا تورم همیشه از تورم هزینه‌های تولید ناشی نمی‌شود، بلکه شرایط اقتصادی در کشور جریان‌های سفته‌بازی وسیعی را باعث شده که جریان عمده آن روی کالای خودرو است. سفته‌بازی موجب شده دولت زیر فشار شعار مهار تورم و فشار اجتماعی از یک سو قیمت‌گذاری را در دستور کار قرار دهد و به آن سمت متمایل شود و از سوی دیگر، نرخ آزاد ناشی از تحرکات اقتصادی، افراد ثروتمندی که حاضر نیستند در شرایط فعلی پول خود را وارد سرمایه‌گذاری‌های بلندمدت کنند را به بازار تجاری خودرو وارد کرده‌ است.

تلاش‌های دولت برای کنترل نرخ از طریق بورس و... در این شرایط ناپایداری اقتصاد بی‌فایده است، چون باز این پول‌های سفته‌بازان است که سمت‌وسوی بازار تخصیص خودرو را خواهد گرفت.

سلیمیان افزود: خودرو به کالایی ارزشی بدل شده و افراد می‌توانند اسکناس کاغذی و سرمایه‌هایی که بر اثر سود بانکی بالا ناشی از سیاست‌های غلط بانک مرکزی در ارقام دفتری و حسابداری مشتریان در بانک‌ها جمع‌شده را تبدیل به خودرو کنند تا از سقوط بیش از پیش ارزش دارایی‌ها و ضرر و زیان خود جلوگیری کنند. به همین دلیل خودرو به‌دست مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد. باید دقت کرد مصرف‌کنندگان واقعی همیشه پول نقد لازم را برای خرید خودرو ندارند و تحویل چکی و قسطی خودرو به مصرف‌کنندگان توسط خریداران بلوکی خودرو از بورس و... و تعامل پول میان بازار سپرده‌ها و مصرف‌کنندگان خودرو موجب التهاب در بازار و نرخ خودرو شده است.

وی تصریح کرد: باتوجه به کاهش ادامه‌دار ارزش پول ملی، پول‌هایی که باید سرمایه‌گذاری شود، روی خریدوفروش خودرو، دلار و ملک متمرکز می‌شوند، زیرا اینها دارایی‌هایی هستند که در شرایط بحرانی کنونی مردم برای فرار از کاهش ارزش دارایی خود می‌توانند به آنها اتکا کنند.  در این میان، دولت به‌دنبال راضی نگه‌داشتن مردم است و قیمت‌ها را زیاد تغییر نمی‌دهد، اما در ساختار مالی حال حاضر کشور که دلار ۵۵ هزار تومان است، خودروساز نمی‌تواند مواد اولیه خود را با دلار سال گذشته خریداری کند یا با همان نرخ نیز به فروش برساند.

وی با بیان اینکه واردات خودروهای بی‌کیفیت چینی هم مشکل دیگری است که رقابت را از سطح جهانی به ضرر ایران حذف کرده، گفت: این جریان توأم با رانتی که منجر به صدور مجوز حدود ۱۳۰ خودروسازی کوچک‌شده که عملا واردات‌چی‌های بی‌تعهد در قبال توسعه صنعت خودرو داخلی هستند، از نشانه‌های عدم‌حمایت از خودروساز داخلی است. در حال حاضر برخی شرکت‌ها قطعات چینی را با مارک ایرانی وارد و با نام و بسته‌بندی خود به بازار داخلی عرضه و بعضا برای دریافت جوایز صادراتی به سایر کشورهای جهان هم صادر می‌کنند. این‌گونه اقدامات موجب از بین رفتن استقلال صنعت قطعه و ضربه زدن به صنعت خودرو کشور می‌شود.

یک استراتژی پیشتاز تدوین شود

این کارشناس خودرو اظهار کرد: برای واردات می‌توان با نظارت شورای رقابت یک شرکت واردات خودرو سهامی عام تشکیل داد و صاحبان سرمایه و حتی دارندگان پس‌اندازهای کوچک را در آن سهامدار کرد و استراتژی واردات خودرو را در حمایت از صنعت داخلی و در توازن با آن از طریق آن پیاده کرد تا سود ناشی از واردات خودرو در سطح ملی بین همه توزیع شود. آن شرکت باعث می‌شود تمام افرادی که می‌خواهند وارد عرصه واردات خودرو شوند، سرمایه خود را در این شرکت و تحت برنامه‌های حمایتی آن سرمایه‌گذاری کنند. بخش کوچکی از سهام این شرکت می‌تواند متعلق به خودروسازان باشد که نمایندگان آنها در هیات مدیره حضور داشته باشند و باتوجه به نیازمندی‌های جامعه، واردات خودروهایی را مصوب کنند که کیفیت آنها در تراز خودروهای داخلی یا مقداری بالاتر از آنها باشد و در بخشی خودروهای گرانقیمت را برای بخش‌های خاص مصرف‌کنندگان وارد و سود بالاتر آنها را در بین سهامداران توزیع کنند.

سلیمیان در ادامه تصریح کرد: وزارت صمت باید با حضور متخصصان اقتصادی و فنی خبره، شیوه‌ای را برای مدیریت کلان کشور در حوزه خودرو تنظیم کند و چارچوب ورود و خروج خودرو به کشور، قطعات، تولید خودرو و... را شکل دهد تا صنعت و بازار خودرو از این وضعیت آشفته خارج شود. تحت بی‌نظمی موجود در تفکر صنعتی وزارت صمت و مجلس و کلا دولت و تحمیل نفوذهای سیاسی حدود ۲۵۰۰۰ نفر از حدود ۱۰۰۰۰۰ نفر کارکنان این صنعت بدون توجیه اقتصادی و تحت فشار نمایندگان مجالس قبل و حال استخدام شدند و بهره‌وری این صنعت را در جهان به پایین‌ترین سطح یعنی ۹ تا ۱۰ خودرو به ازای هر کارگر و کارمند تقلیل دادند، در حالی تولید سرانه هر کارگر در جهان، ۳۰ خودرو است.

این کارشناس حوزه خودرو با بیان اینکه دولت باید از راه‌هایی مانند کاهش مالیات و هزینه‌های مالی، از تولید داخل و صنعت خودرو حمایت کند، گفت: دولت با شیوه‌هایی مانند اخذ انواع مالیات‌ها و حقوق دولتی و...، حدود ۳۰ درصد هزینه تمام‌شده خودرو را به خود اختصاص می‌دهد، در حالی که اگر می‌خواهد صنعت خودرو در کشور همواره پابرجا باشد، باید از سود خود گذشته و در کنار تدوین یک استراتژی پیشتاز برای ارتقای این صنعت از خودروسازان حمایت کند.

خودروسازان ما تولیدکننده واقعی نیستند

اشکان میرمحمدی، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره وضعیت این صنعت در گفت‌وگو با صمت اظهار کرد: انتظار این بود پس از این همه سال که از شروع فعالیت در صنعت خودرو ما می‌گذرد به‌معنای واقعی در این صنعت تولیدکننده باشیم و پیشرفت کنیم، اما واقعیت امر این است که خودروسازان ما، تولیدکننده واقعی نیستند و مونتاژکارند؛ یعنی اغلب آنها، قطعات را در قالب سی‌کی‌دی وارد و با مونتاژ خودرو به بازار عرضه می‌کنند. در یک بررسی ساده، هزینه تولید یک خودرو کامل با رویکرد مونتاژکاری که خودروسازان ما دارند، به‌طور تقریبی، ۳ برابر نرخ یک خودرو سی‌بی‌یو است؛ یعنی خودروسازان مونتاژکار ما با واردات قطعات منفصله، عملا هزینه‌های بسیار زیادی نسبت به واردات خودرو کامل به شرکای خارجی پرداخت می‌کنند و این روند است که سبب می‌شود قیمت یک خودرو برای خودروساز داخلی بیشتر شود. وی در پاسخ به این پرسش که برای رهایی از این شرایط، چه اقداماتی باید انجام داد، اظهار کرد: برای تغییر این رویکرد باید خودروسازان را به این سمت هدایت کنیم که قراردادهایی که با شرکای خارجی دارند را به شرط تعمیق ساخت داخل منعقد کنند؛ یعنی در قبال قطعات منفصله‌ای که در قالب سی‌کی‌دی از طرف خارجی خریداری و وارد می‌کنند، طرف خارجی را موظف کنند همان قطعات را در داخل کشور تولید کند و به خودروساز بدهد. این رویکرد موفقی بوده و سال‌هاست از سوی کشورهای توسعه‌یافته، از جمله چین دنبال می‌شود. میرمحمدی افزود: در روند یادشده، قراردادها صرفا برای خریداری و واردات قطعات نیست و مفاد قراردادها را به‌صورتی تنظیم و منعقد می‌کنیم که شریک تجاری ما، در داخل کشور سرمایه‌گذاری و خط تولید قطعات موردنیاز را راه‌اندازی کند تا هم کسب‌وکارمان را رونق بخشیم و هم بتوانیم عمق داخلی‌سازی در این صنعت را افزایش دهیم و منفعت ببریم. ضمن اینکه طرف خارجی ما هم سهمی از این قرارداد دارد و منفعت خواهد برد. پس یکی از اقدامات مهمی که در این بخش می‌توان عملیاتی کرد در نوع قراردادهایی است که خودروسازان با تامین‌کنندگان خارجی می‌بندند. وی خاطرنشان کرد: با این اقدام، علاوه بر سود دوجانبه، به بومی‌سازی نزدیک و از وابستگی رها می‌شویم، کسب‌وکارها رونق پیدا می‌کنند، از خروج ارز از کشور جلوگیری می‌کنیم و به سمت تعمیق ساخت داخل واقعی حرکت خواهیم کرد.

میرمحمدی در پایان با اشاره به قانون ساماندهی صنعت خودرو که ازسوی مجلس تصویب شده، اظهار کرد: اگر به قانون ساماندهی صنعت خودرو کشور نگاهی بیندازیم، در چند ماده، آیین‌نامه‌هایی را پیش‌بینی کرده که یکی از آنها، آیین‌نامه ساخت داخل است. به‌طور قطع وزارت صنعت، معدن و تجارت باید این آیین‌نامه‌ها را با نگاه به تعمیق داخلی‌سازی صنعت خودرو وضع و ابلاغ و خودروسازان را به‌طور جدی‌تری موظف به انجام داخلی‌سازی با تعمیق بیشتر کند تا در عمل شاهد تاثیر این سیاست‌گذاری بر عملکرد خودروسازان کشور باشیم.

سخن پایانی

به‌راستی بعد از این همه چالش و کشمکش، صنعت خودرو ما به کدام سو می‌رود؟ چرا هنوز مونتاژکار هستیم و آنچنان که باید موفقیتی در این صنعت به‌دست نیاورده‌ایم. البته بنا به گفته صاحب‌نظران، مونتاژکاری اقدامی اشتباه نیست، چراکه فرآیند تولید از همین مرحله عبور می‌کند، اما کوتاهی‌ها و سودجویی برخی افراد مرتبط با صنعت خودرو موجب شده به‌تدریج ساختار اصلی صنعت خودرو در ایران و انگیزه بسیاری از دست برود. در این میان، محدودیت‌های ارزی و تحریم‌های بانکی مزید بر علت و موجب شده علاوه بر قیمت بالای خودروها، کیفیت و حتی خدمات پس از فروش این محصول استراتژیک نیز دچار کاستی‌های شدید شود. در نهایت شاهدیم که صنعت خودرو در کلیت با مشکلات ریشه‌ای مواجه است و باید عمیق‌تر آنها را بررسی کرد.