صنعت خودرو کشور در حالی طی سال‌های گذشته، به‌ویژه از دهه ۸۰ به بعد، اقدام به احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌های کشور کرده که به اعتقاد برخی کارشناسان و حتی فعالان صنعت خودرو، ساخت تعدادی از این سایت‌ها صرفه اقتصادی نداشته و بیشتر سیاسی بوده است. دو خودروساز بزرگ کشور دولتی محسوب می‌شوند که سبب شده مدیران آنها معمولا در مقابل انتظارات و خواسته‌های دولتی‌ها و مجلسی‌ها تمکین کنند و در راستای تامین نظر آنها، دست به اقداماتی گاه حتی غیراقتصادی بزنند. به باور کارشناسان، نمونه بارز چنین اقداماتی، احداث سایت‌های تولیدی در شهرستان‌هاست که مرور زمان نشان داده ساخت برخی از آنها صرفه اقتصادی نداشته است. هرچند در بین سایت‌های شهرستانی خودروسازان می‌توان مواردی را یافت که رگه‌هایی از صرفه اقتصادی در آنها دیده می‌شود، با این حال، مرور آمار و ارقام تولید نشان می‌دهد بیشتر این سایت‌ها اگر هم نبودند، خللی در تولید خودرو داخل ایجاد نمی‌شد. صمت در این گزارش، نظر کارشناسان را درباره توجیه‌پذیری اجرای پروژه‌های کلان در صنعت خودرو جویا شده که در ادامه می‌خوانید.

صنعت خودرو در دام آزمون‌وخطاهای بی‌پایان

بابک صدرایی، کارشناس حوزه خودرو درباره کم‌وکیف ایجاد سایت‌های خودرویی در مناطق گوناگون به صمت اظهار کرد: در نگاه اول واقعیت این است که سایت‌های خودرویی در شهرهای مختلف کشور، بیشتر براساس جنبه‌های سیاسی و دستوری ایجاد شده‌اند. در این سازکار، بیشتر این سایت‌ها در مناطقی که توجیه اقتصادی و ظرفیت رقابتی ندارند، ایجاد شده‌اند و بعضا براساس فشارهای سیاسی به‌عنوان نمونه از سوی فلان نماینده یا مدیر و مسئول دولتی شکل گرفته‌اند، به این معنا که کار کارشناسی و مطالعات دقیق برای اجرای آنها در اولویت نبوده است. در برخی دولت‌ها براساس گرایش‌های سیاسی و حتی با عنوان رفع معضل بیکاری و وارد کردن یک منطقه خاص به گردونه مناطق صنعتی، بدون مطالعات عمیق، سایت‌های خودرویی ایجاد شدند. در حال حاضر، در سطح کشور تعداد زیادی سایت خودرویی داریم که هرچند برخی از این سایت‌ها وضعیت و زیرساخت‌های مناسبی دارند، اما تعدادی هم با وجود هزینه‌های هنگفتی که برای احداث آنها صرف شده در نهایت نتوانسته‌اند به وضعیت مطلوب و سوددهی مناسبی برسند و زیانده هستند.

صدرایی ادامه داد: برای خروج از این چرخه اشتباه، متولیان صنعت خودرو پیش از اینکه اقدام به توسعه و اجرای پروژه‌هایی مانند ایجاد سایت‌های تولید خودرو در نقاط گوناگون کشور کنند، باید به‌طور خاص پاسخ این پرسش‌ها را بدهند که مرکز تامین قطعات برای این سایت، به‌طور مشخص کجاست؟ قصد دارند سی‌کی‌دی‌های وارداتی را از کدام کانال وارد کنند؟ براساس زنجیره تامین و محل سایت، حمل‌ونقل به چه صورتی است؟ و پرسش‌های بسیار دیگر. واقعیت این است که در کشور ما برنامه‌ریزی برای اجرای طرح‌های کلان به‌طور جامع و همه‌جانبه‌نگر انجام نمی‌شود و به نوعی همه‌چیز با آزمون‌وخطا جلو می‌رود و طبیعی است که در این شرایط برخی از این پروژه‌ها زیانده شوند و برخی دیگر حتی به مرحله بهره‌برداری هم نرسند.

قطب صنعتی ایجاد کنیم

کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه شاید بهتر باشد در این زمینه به تجارب بین‌المللی هم توجه داشته باشیم، گفت: در دنیا کشورهای توسعه‌یافته برای همگرایی صنعتی، قطب‌های صنعتی ایجاد کرده‌اند. به‌عنوان نمونه در امریکا براساس برنامه‌ریزی و مطالعات، ایالت سیاتل قطب خودروسازی شده تا از هزینه‌ها کاسته شود و با تمرکزگرایی همزمان با کسب سود، صنعت خودرو آنها رشد و توسعه یابد. متاسفانه صنعت خودرو کشورمان به‌صورت پراکنده رشد یافته و در استان‌های مختلف بدون توجهات لازم سایت‌های خودرویی راه‌اندازی شده است. در این شرایط بهتر است روی ایجاد قطب خودروسازی در استان‌هایی که مزایای رقابتی و ظرفیت‌های خاصی در این زمینه دارند، تمرکز کنیم. باید بپذیریم که پراکندگی صنعت خودرو در کشور خود منجر به بروز معضلات و زیانده شدن بسیاری از این سایت‌های خودرو شده است.

سایت‌های خودرویی نمایشی

صدرایی ادامه داد: ایجاد سایت‌های خودرویی پراکنده و بدون برنامه‌ریزی بسیاری از آنها را زیانده کرده و حتی در سال‌های اخیر تعدادی از آنها به بخش خصوصی واگذار شده یا در حال واگذاری هستند. در کشوری که سالانه ۵ تا ۶ میلیون خودرو تولید می‌کند یا شرکتی مانند تویوتا یا فولکس واگن با تولید سالانه ۱۰ میلیون خودرو، ایجاد سایت‌های پراکنده و متعدد تولید خودرو در داخل یا خارج در بازارهای هدف بزرگ توجیه اقتصادی دارد، اما برای کشوری که تولید خودرو آن سالانه ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار خودرو بیشتر نمی‌رسد، ایجاد این همه سایت داخلی و خارجی به هیچ‌عنوان توجیه اقتصادی ندارد. شروع نادرست باعث شده بعد از هزینه بسیار این سایت‌ها به فروش گذاشته شوند، چون نگرش کلی در این زمینه وجود ندارد و تصمیم‌گیری‌ها درباره صنعت کلان و استراتژیک خودرو اغلب احساسی و متاثر از موضوعات سیاسی و اجتماعی است و نمایشی، نه اقتصادی.

وی اظهار کرد: خلأ تحقیق و توسعه در صنعت خودرو در نهایت این صنعت را متحمل ضرر و زیان ناشی از اجرای طرح‌هایی می‌کند که یا باید اجرا نمی‌شدند یا از نظر زمان و مکان اجرا، درست جایابی نشده‌اند. این رویکرد درباره ایجاد سایت‌های تولید خودرو در کشورمان که طی چند دهه اخیر دنبال شده و ما شاهد اثرات زیانبار آن هستیم، درست مبین این موضوع است که گاه تصمیم‌گیری برای حل مشکل امروز در آینده تبدیل به یک بحران بزرگ‌تر می‌شود که بر بسیاری از بخش‌ها و مولفه‌های دیگر تاثیرگذار خواهد بود.

کارشناس حوزه خودرو در پاسخ به این پرسش که دلیل این حرکت در مسیر اشتباه و تکرار آن چیست، اظهار کرد: بزرگ‌ترین عاملی که منجر به اجرای چنین طرح‌هایی بدون مطالعه و برنامه شده که گاها یک مسیر اشتباه بارها طی می‌شود به دولتی بودن صنعت خودرو برمی‌گردد. فرمان حرکت و تعیین جهت حرکت صنعت خودرو در دست دولت است. بخش خصوص برای هر یک ریال سرمایه‌گذاری هزاران اما و اگر و مورد را بررسی می‌کند تا ریسک سرمایه‌اش را به حداقل برساند و سود ببرد، اما در بخش دولتی بیشتر از این بازگشت سرمایه و هزینه صرف شده مهم باشد مقبولیت یا موارد سیاسی و اجتماعی مانند کاهش نرخ بیکاری حتی به صورت نمایشی مهم است.

وی افزود: ایجاد سایت یا اجرای پروژه‌های کلان در صنعت خودرو از جمله موضوعات پیچیده هستند و قبل از اجرا باید به دقت سنجیده شوند. برخی از استان‌های مانند تبریز و اصفهان صنعتی هستند، به طبع کارگر صنعتی، فضا و حمل‌ونقل صنعتی دارند و موقعیت آنها بسیار متفاوت است با استان‌هایی که بیشتر کشاورزی‌محور هستند و به نیروی کار صنعتی دسترسی ندارند و در آنها شرایط فرهنگی و اقتصادی برای فعالیت‌های صنعتی کلان فراهم نیست و... بی‌توجهی دولت به این موضوعات باعث شده بسیاری از سایت‌های خودرویی و حتی کارخانه‌های صنعتی، زیانده شده و در نهایت شاهد بروز بحران در این زمینه باشیم. در نهایت اینکه خودروسازی ما دولتی است؛ بنابراین برخی سایت‌های تولید خودرو براساس ملاحظات دولتی شکل گرفته‌اند که چندان مطالعات کارشناسی هم روی آنها نشده است.

از پراکندگی خارج شویم

صدرایی در ادامه تاکید کرد: ایران نه بازار خودرو خیلی بزرگ و جذابی دارد و نه کوچک با جذابیت کم است، در واقع بازار خودرو کشورمان یک بازار متوسط و متعادل است. به نظر من، برای کشوری مانند ایران و براساس ظرفیتی که در صنعت خودرو دارد، تنها راه برای رشد و توسعه صنعت خودرو این است که سرمایه‌گذاری خارجی را وارد این صنعت کرده و نسبت به خرید پلتفرم‌هایی اقدام کنیم که محصولات‌مان ارتقا یابند و به‌روز تولید شوند. انتخاب مکان مناسب برای تولید خودرو نیز باید براساس کار کارشناسی دقیق انجام شود و یک نقطه را به‌عنوان قطب و مرکز در نظر بگیریم تا از پراکندگی خارج شویم. برای ایجاد سایت‌های خودرویی در استان‌ها باید به موقعیت جغرافیایی، هزینه‌های لجستیکی، انتقال قطعه، انتقال خودرو به شهرهای گوناگون و... که در نهایت روی قیمت‌تمام‌شده و ارزش‌افزوده خودرو تاثیر می‌گذارند هم توجه کنیم.

کارشناس صنعت خودرو در پایان گفت: برای توسعه و ارتقای صنعت خودرو و افزایش تولید در بلندمدت پیشنهاد می‌کنم بیش از همه بر مطالعات پیش از اجرا و کار کارشناسی تمرکز کنیم. در خلال مطالعات کلی باید به پرسش‌های زیادی پاسخ منطقی و کارشناسی‌شده بدهیم؛ از جمله اینکه که سالانه چه تعداد خودرو نیاز داریم و چگونه می‌خواهیم آنها را تامین کنیم. اینکه گفته می‌شود در حال حاضر باید یک میلیون خودرو صادر کنیم، در شرایط کنونی صنعت خودرو ما به نظر غیرمنطقی می‌رسد. کدام خودرو را می‌خواهید به کجا صادر کنید؟ و... باید فرآیندهای تولید خودرو، ارتباطات جهانی و هزاران مورد ریز و درشت دیگر در نظر گرفته شود تا برسیم به اجرای یک‌سری برنامه‌ها و پروژه‌های کلان کارشناسی‌شده برای داشتن یک صنعت خودرو متعادل و رقابت‌پذیر.

کم‌توجهی به تحقیق و توسعه

رضا موسایی، پژوهشگر حوزه صنعت نیز درباره رویکرد کشور در ایجاد پروژه‌های کلان خودرویی و کم و کیف اجرای آنها اظهار کرد: در طول 6 دهه گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودرو کشور وارد شده و به کارآیی پایین آن دامن زده است. به‌عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه‌اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، ازجمله هزینه‌های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است.

وی ادامه داد: در این میان، خودروسازان علاوه بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه‌اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه‌اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتا از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه زیر قیمت تمام شده است.

موسایی در ادامه اظهار کرد: در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از 4 درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه ( R&D ) اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به‌طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند که این امر باعث شده عمده تفاوت بین تولید یک خودرو داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.

وی در پایان گفت: ناگفته نماند که در طول تاریخ صنعت خودرو در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به‌طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آنها به‌دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسید؛ یعنی در کنار برنامه‌های نامناسب برای ایجاد سایت با معضل جذب نیروهای انسانی غیرمتخصص و مازاد هم در صنعت خودرو روبه‌رو بوده‌ایم که به این صنعت آسیب زده است.

سخن پایانی

صنعت خودرو یکی از اشتغالزاترین صنایع ایران به‌شمار می‌رود و در زیربرنامه‌های توسعه‌ای بسیار با اهمیت است و باید در چارچوب تحقیق و توسعه و برنامه آمایش سرزمین حرکت کند اما به اعتقاد کارشناسان با توجه به آنچه در زمینه پروژه‌های کلان و اجرای سایت‌های خودرویی دیده‌ایم، چنین رویکردی بعید به نظر می‌رسد. آنچه در این گزارش براساس نظرات کارشناسی به وضوح مشخص است تاثیر موضوعات سیاسی و دولتی بودن بر کلان صنعت خودرو است که این صنعت را از حرکت در مسیر درست بازداشته است.