توسعه‌نیافتگی معضل حمل‌ونقل
علی‌محمد زمانی- فعال صنعت فولاد
حمل‌ونقل یکی از فاکتورهای اثرگذار بر تولید و توسعه فولاد است. اغلب واحدهای ذوب در مناطق مرکزی و جنوبی واقع شده‌اند، در حالی‌که کارخانه‌های نورد در سطح کشور پراکنده هستند؛ بنابراین تامین شمش به‌عنوان ماده اولیه تولید در واحدهای نوردی، مستلزم جابه‌جایی قابل‌توجهی از بار در سطح کشور است. در چنین شرایطی، ضعف در ساختار حمل‌ونقل بر عملکرد واحدهای فولادی تاثیر منفی می‌گذارد و حتی به‌عنوان یکی از موانع توسعه عمل خواهد کرد.
البته حمل ریلی گزینه مناسب‌تری برای انتقال بار به‌ویژه در زنجیره فولاد است. چنانچه حمل‌ونقل ریلی کشور توسعه‌یافته بود، بخش قابل‌توجهی از این چالش‌ها برطرف می‌شد. در حال‌حاضر بار اصلی جابه‌جایی محصولات در زنجیره فولاد بر عهده حمل جاده‌ای است. در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای نیز با چالش‌هایی روبه‌رو هستیم. در درجه نخست آنکه شرایط نابسامانی بر روند تعیین نرخ کرایه حمل‌ونقل در کشور، حاکم است. چندی پیش مصوب شد کرایه حمل محصولات براساس قاعده تن بر کیلومتر تعیین شود اما این قاعده اجرایی نمی‌شود. همچنان نرخ کرایه حمل محصولات به‌صورت استانی و از سوی ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها انجام می‌شود. در چنین شرایطی، شاهد تفاوت میان نرخ‌های تعیین‌شده از سوی استان‌های گوناگون هستیم.
بدین‌معنی که بهای حمل یک کالا از یک استان مبدا به مقصد با هزینه جابه‌جایی همان محصول در مسیر برعکس تفاوت دارد. در چنین شرایطی می‌توان این‌طور ادعا کرد که نبود چارچوب و قوانین یکی از مهم‌ترین چالش‌های حاکم بر ناوگان حمل‌ونقل کشور به‌شمار می‌رود. بر همین اساس از مسئولان وزارت راه‌وشهرسازی و همچنین معاونت حمل‌ونقل راهداری انتظار می‌رود ضمن بازنگری در شرایط زمینه یکسان‌سازی نرخ حمل‌ونقل و ضابطه‌مند شدن آن را فراهم کنند.
بهای حمل‌ونقل تاثیر بسزایی بر هزینه تمام‌شده تولید محصولات گوناگون دارد. این هزینه در بخش نورد ۲ تا ۳ درصد برآورد می‌شود. توجه به این نکته ضروری به‌نظر می‌رسد که در بخش نورد هزینه تامین مواد اولیه حدود ۹۰ درصد هزینه تولید را به خود اختصاص می‌دهد، سایر هزینه‌های تولید نیز در مجموع سهم ۱۰ درصدی دارند؛ بنابراین هزینه حمل‌ونقل از دستمزد، بهای برق و گاز و... بیشتر برآورد می‌شود.
توسعه زیرساخت‌های ریلی به ثبات هرچه بیشتر در روند بهای حمل‌ونقل کمک می‌کند. سهم عمده هزینه‌ها در بخش ریلی، برخلاف حمل جاده‌ای، هزینه‌های ثابت است؛ یعنی سرمایه‌گذاری در ابتدای کار انجام می‌شود و برای یک بازه زمانی ۲۰ ساله، امکان بهره‌مندی از آن وجود دارد؛ یعنی تورم اثرگذاری کمتری دارد اما حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای، متفاوت است، چراکه هزینه نگهداری و تعمیرات در بخش حمل جاده‌ای به‌مراتب بیشتر است.
در ادامه باید تاکید کرد که تغییر نرخ حمل‌ونقل بر فعالیت تولیدکنندگان فولاد کشور تاثیر می‌گذارد و از یک‌سو به رشد مداوم هزینه‌های تمام‌شده تولید منتهی می‌شود و از سوی دیگر، امکان برنامه‌ریزی برای آینده را از فعالان صنعتی و تولیدکنندگان سلب خواهد کرد. البته این تغییرات فقط مختص حمل‌ونقل نیست و در سایر حوزه‌های اثرگذار بر تولید نیز به چشم می‌خورد.
به‌عنوان مثال، با وجود اینکه بهای برق و گاز مصرفی صنایع هر سال در قالب مصوبه مشخص می‌شود، این نرخ هر از گاهی از سوی شرکت‌های برق و گاز و در دوره‌های گوناگون افزایش می‌یابد. هرگونه اعتراضی نسبت به این افزایش نرخ نیز به قطع گاز یا برق صنایع ختم می‌شود. بنابراین این عدم‌ثبات بر تمامی حوزه‌های تولید حاکم است و این بی‌نظمی در روند سیاست‌گذاری‌ها در تمامی سطوح اقتصادی به چشم می‌خورد و شرایط تولید را دشوار کرده است. در چنین شرایطی، امکان توافق‌های بلندمدت وجود ندارد، چراکه از آینده خبر نداریم.
