امروزه در کشور شرکت‌های دانش‌بنیانی وجود دارند که سیستم‌ها و قطعات بسیار ارزشمندی را تولید می‌کنند و تعداد زیادی از شرکت‌های هوانوردی هم از آن استفاده می‌کنند اما توانایی صادرات این محصولات وجود ندارد. از آنجایی که قوانین مدون و مشخصی در کشور در حوزه تولیدات دانش‌بنیان نداریم، بیشتر تولیدات شرکت‌های دانش‌بنیان در این عرصه با چالش‌هایی مواجه می‌شوند از جمله اینکه باتوجه به تحریم‌های موجود معمولا این تولیدات از دریافت استانداردهای بین‌المللی باز می‌مانند، اما نظارت‌های دقیق میدانی و آزمایشگاهی در داخل کشور انجام می‌شود. در کل می‌توان با تکیه بر دستان پرتوان دانش‌بنیان‌ها نیازهای صنعت هوانوردی را مرتفع کرد. یکی از معضلات شرکت‌های دانش‌بنیان نبود اعتماد از سوی شرکت‌های هواپیمایی است. اگر دانش‌بنیان‌ها تمام استانداردهای جهانی را هم رعایت کنند، باز هم این بی‌اعتمادی وجود دارد. با این حال شرکت‌های دانش‌بنیان توانستند در این مسیر موفق عمل و تا حد قابل قبولی بخشی از نیازهای صنعت هوانوردی را تامین کنند، حال اگر از محصولات دانش‌بنیان هم استفاده نکنند، از محصولات خارجی استفاده می‌کنند.

به اعتقاد من بسیاری از شرکت‌های دانش‌بنیان که در این عرصه فعالیت می‌کنند، نه‌تنها می‌توانند بخش زیادی از نیاز کشور را برطرف کنند بلکه می‌توانند محصولات‌شان را به کشورهای اطراف هم صادر کنند. در کل ما امروزه توانایی صادرات قطعات هواپیما را در جهان داریم به‌شرط اینکه تحریم‌ها برداشته شود. هواپیماهای ایران به‌لحاظ فنی و کیفیت پرواز با هواپیماهای کشورهای پیشرو در صنعت هواپیمایی نظیر امارات، عربستان و... تفاوتی ندارند، چرا که شرکت‌های هواپیمایی در ایران توجه زیادی به چک قطعات دارند. در شرایطی که هواپیمایی چک نشود یا استانداردهای جهانی را برای پرواز نداشته باشد، معمولا تا زمان رفع مشکل به پرواز در نمی‌آید. این خیلی درست نیست که می‌گویند هواپیماهای ایرانی از کیفیت بسیاری پایینی برخوردارند، به اعتقاد من هواپیماهای ایرانی در فهرست بهترین هواپیماهای جهان قرار دارند. براساس گزارش‌های جهانی حمل‌ونقل هوایی جزو ایمن‌ترین مسیرهای حمل‌ونقل در دنیاست و کشورمان هم از وضعیت قابل‌قبولی برخوردار است، چرا که از قوانین ایکائو به‌خوبی پیروی می‌کند. به‌طورکلی سیستم فنی هواپیماهای ایرانی با هواپیماهای خارجی تفاوت فاحشی ندارد، تنها در سنسورهای هوشمند برخورد هواپیما شاید ضعف‌هایی را داشته باشیم. هیچ هواپیمایی در ایران بدون قطعه زمان‌دار پروار نمی‌کند. سوانح هواپیمایی در ایران به نسبت آمارهای جهانی قابل‌قبول است و نسبت به دیگر کشورها سوانح کمتری را شاهد هستیم، به‌علاوه اینکه بیشتر سوانح در ایران ناشی از اشتباهات انسانی بوده نه اشکالات فنی. همواره شاهد یک تصور اشتباه در بطن جامعه درباره ناوگان هوایی ایران بوده‌ایم، اینکه ناوگان هوایی ایران بسیار فرسوده است و قطعات هواپیماهای فعال در آسمان ایران همیشه مشکلات فنی دارند، در حالی که چنین گزاره‌ای صحت ندارد. از آنجایی که تمام قطعات هواپیماها از ریز تا درشت یک چرخه زمانی دارند که در اصطلاح به آن Life Time می‌گویند، طبق قانون ایکائو تمامی شرکت‌های هواپیمایی موظفند که دقت ویژه‌ای به چرخه زمانی قطعات هواپیما داشته باشند. چرخه زمانی در هواپیما بستگی به خود قطعه دارد که زمان تعویض یا تعمیر آن را مشخص می‌کند که از عبارت چک قطعه استفاده می‌کنند. برای مثال اگر قطعه‌ای چک ۵۰ ساعته دارد یعنی پس از ۵۰ ساعت پرواز باید مورد تعویض، بازبینی یا تعمیر قرار گیرد. در هواپیماهای مختلف زمان‌های چک کردن‌ها متفاوت است. بدنه هواپیما بیشترین Life Time یا چرخه بازبینی را دارد که به چندین هزار ساعت یا حتی چند سال هم می‌رسد. تاکنون در کشورمان شاهد چنین اشتباهی از سوی شرکت‌های هواپیمایی نبوده‌ایم. در حقیقت وقتی زمان ارزیابی قطعات هواپیما به صفر رسید، هیچ شرکت هواپیمایی اجازه ندارد هواپیما را در مسیر پرواز قرار دهد. در کل بیشتر شرکت‌های هواپیمایی تا زمانی که چک انجام شود و دوباره به زمان ارزیابی یا تعویض قطعات خودرو اضافه شود، اجازه پرواز نمی‌دهند. برهمین اساس، تمام هواپیماهایی که در کشور و در خطوط هوایی فعال هستند، از این قانون ایکائو پیروی می‌کنند. گفتنی است، کتابی در باب زمان چک قطعات هواپیما وجود دارد که به‌طور مفصل و با جزییات درباره لحظه به لحظه زمان چک‌های قطعات هواپیما توضیحاتی درج شده است.