آزمون‌های سخت‌افزاری به‌روز

محمدمهدی قدیری، کارشناس حوزه خودرو درباره بهداشت ایمنی ابزار و تجهیزات معاینه فنی به‌لحاظ سخت‌افزاری و نرم‌افزاری به صمت گفت: تجهیزاتی که در مراکز معاینه فنی کشور در حال استفاده هستند، براساس فناوری روز اروپا و مورداعتماد هستند. در کشورهای اروپایی، استانداردی در این زمینه وجود دارد تا دستگاه‌هایی که شرایط لازم را ندارند به چرخه معاینه فنی وارد نشوند.

وی افزود: با توجه به اینکه تجهیزات ساخت داخل مدت کوتاهی است وارد چرخه مصرف شده، سازمان ملی استاندارد در حال استانداردسازی تجهیزات، شاخص‌هایی تدوین می‌کند. بحث دوم هم مربوط به آزمون‌های در حال انجام در مراکز معاینه فنی است که به‌لحاظ آلایندگی از سوی سازمان ملی حفاظت محیط‌زیست، حدود مجاز تعریف و ابلاغ می‌شود. به این ترتیب در بحث ایمنی تجهیزات و سخت‌افزارها استانداردها را سازمان ملی استاندارد تدوین می‌کند و درباره ایمنی و بهداشت خود آزمون‌ها که تردد ایمن داشته باشند، شاخص‌ها از سوی نهادهای مربوط تدوین و ابلاغ می‌شود.

این کارشناس معاینه فنی درباره وضعیت استاندارد تجهیزات ساخت داخل هم گفت: این تجهیزات مدت کوتاهی است که وارد چرخه مصرف شده و آزمون آنها با سایر دستگاه‌های وارداتی که در حال استفاده در مراکز معاینه فنی کشور هستند، مغایرتی ندارند. تمام تست‌ها را با همان کیفیت انجام می‌دهند؛ بنابراین آزمون‌ها با همان مقیاس در حال اجراست.

قدیری در پاسخ به این پرسش که چرا این تجهیزات در حوزه حمل‌ونقل کشوری زودتر داخلی‌سازی نشده بودند، گفت: در این سال‌ها نیازی به داخلی‌سازی احساس نمی‌شد، زیرا با هزینه معقول و منطقی وارد می‌شدند. در حال‌حاضر که کشور درگیر تحریم است و واردات این تجهیزات با مشکلاتی همراه شده، هزینه‌ها را بسیار افزایش داده؛ بنابراین تولیدش در کشور توجیه اقتصادی دارد.

آزمون بصری و درجه ایمنی

قدیری در پاسخ به این سوال که اگر مقایسه‌ای بین مراکز معاینه فنی کشور با مراکز همکار بین‌المللی آنها به‌ویژه کشورهای صنعتی به‌لحاظ عملکرد و کارآیی آزمون‌ها و تضمین ایمنی تردد خودروها انجام شود، این مراکز در چه سطحی قرار دارند، گفت: در بحث سخت‌افزاری تفاوتی بین تجهیزات ما و کشورهای صنعتی وجود ندارد و حتی روند تست هم به همان روال انجام می‌شود اما اختلاف مراکز ما با مراکز آنها در زمان آزمون است. به هر حال زمانی که آنها برای آزمون یک خودرو در نظر می‌گیرند به‌طور معمول چند برابر زمانی است که ما برای آن اختصاص می‌دهیم.

وی تصریح کرد: در بخشی از آزمون‌ها، علاوه‌بر تجهیزاتی که آزمون‌های مکانیزه را انجام می‌دهند، تمام اجزای خودرو به‌شکل بصری موردبررسی قرار می‌گیرند. در کشور ما آزمون‌های بصری زمانی بسیار محدود دارد و چنددقیقه‌ای بیش نیست و شاید آزمون بصری‌ یک خودرو زیر ۱۰ دقیقه انجام شود اما در کشورهای صنعتی ۳ تا ۴ برابر این زمان صرف آزمون بصری اجزای خودرو می‌شود؛ البته بحثی در این زمینه وجود دارد و باید درنظر گرفته شود، هزینه‌های پرداختی این آزمون است. نرخی که در کشور ما برای معاینه فنی بصری تعیین‌شده قابل‌مقایسه با هزینه‌ مراکز معاینه فنی کشورهای اروپایی نیست.

قدیری در پاسخ به این پرسش که این هزینه‌کرد زمانی، چقدر در ایمنی خودروها برای تردد تاثیر دارد، گفت: به‌طور قطع، تاثیرگذار است اما در بحث مکانیزه و دستگاه‌هایی که آزمون‌ها را انجام می‌دهند، خروجی‌ها یکی است اما آنها برای آزمون‌های تکمیلی (آزمون بصری) ۳۰ تا ۴۰ دقیقه زمان صرف می‌کنند که در کشور ما حداکثر ۱۰ دقیقه است و در بلندمدت خودرو را دچار آسیب می‌کند.

دستگاه، تصمیم‌گیرنده به‌جای کارشناس

پیش از سال ۹۶ که طرح ساماندهی بازار خودرو در حال پی‌ریزی بود در ابتدای این طرح آمده «تصادفات جاده‌ای در کشور فقط در مدت ۱۰ سال افزون بر ۲۴۳ هزار کشته داشته که از حیث آمار مرگبارترین حوادث جاده‌ای، ایران دارای رتبه بالایی است و همچنین مهم‌ترین عامل مرگ‌ومیر در کشور به‌شمار می‌رود. یکی از مهم‌ترین دلایل وقوع چنین فاجعه‌ای، ناایمنی خودروهای داخلی است.

علاوه‌بر ناایمنی، این خودروها مصرف سوخت بالایی دارند، به‌گونه‌ای که سالانه ۵۰ هزار میلیارد تومان یارانه به این بخش پرداخت می‌شود. مصرف روزانه سوخت در کشور با ۱۹ میلیون خودرو، ۸۱ میلیون لیتر است درحالی‌که این میزان در کشور ترکیه با ۲۱ میلیون خودرو، ۸ میلیون لیتر است. این خودروها همچنین سهم عمده‌ای در آلودگی شهرها و مسائل زیست‌محیطی و بیماری‌های ناشی از آن دارند».

قدیری در پاسخ به این پرسش که آزمون بصری چقدر می‌تواند روی کاهش تصادفات تاثیرگذار باشد، گفت: تا تحقیقات علمی و دانشگاهی در این حوزه انجام نشود، نمی‌توان نظر دقیقی داد. به‌هرحال نوع خودرو ما با نوع خودرو کشورهای صنعتی متفاوت است، رانندگی در کشور ما، نوع جاده و آسفالت و... در تصادفات و کاهش ایمنی خودرو و سایر مولفه‌ها تاثیرگذار است و به‌طور قطع، مراکز معاینه فنی و آزمون‌های سخت‌افزاری و نرم‌افزاری آن یکی از این آیتم‌هاست. موضوع بسیار مهم، فرهنگ ما است.

این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ادامه داد: متاسفانه در کشور ابزار تصمیم می‌گیرد که خودرویی قبول یا رد است.

همه می‌دانیم اگر تصمیم‌گیری در دست اپراتور باشد، بسیاری از مسائل حیاتی ممکن است رعایت نشود اما در کشورهای اروپایی ابزار در اختیار کارشناس قرار می‌گیرد و در انتها این کارشناس است که بیان می‌کند خودرو به‌لحاظ ایمنی، سلامت است یا خیر. در کشور ما وظیفه کارشناس فقط گرفتن آزمون بوده و خروجی دستگاه و تجهیزات ملاک عمل برای تایید یا رد ایمنی و سلامت خودرو است.

قطعات داخلی ایمن هستند

در یکی از گفت‌وگوهای صمت که با کارشناسی فعال در حوزه معاینه فنی که انجام شده بود، سخن از استقبال صاحبان خودرو از طرح معاینه فنی برتر شد. این کارشناس گفته بود، از حدود ۲۵۰ تا ۲۶۰ هزار خودرویی که در طرح ترافیک ثبت‌نام کرده بودند، حدود ۱۳۰ هزار خودرو معاینه فنی برتر را دریافت کرده‌اند.

این نشان می‌دهد نیمی از خودروها توانسته‌اند این آزمون را بگذرانند. اینکه تمام خودروها بتوانند برگه معاینه فنی برتر دریافت کنند، بستگی زیادی به کیفیت آنها دارد.

در این‌باره خلأهایی در کشور وجود دارد، به‌طوری که حتی برخی خودروهای نوشماره هم نمی‌توانند برگه معاینه فنی برتر بگیرند. به‌عنوان نمونه، از حدود ۵۰ هزار خودرو زیر ۴ سال ساخت (خودروهایی که به‌لحاظ قانونی مشمول الزام معاینه فنی نیستند اما برای دریافت تخفیف، اقدام به انجام معاینه فنی برتر کرده‌اند.) کمتر از ۶۰ درصد موفق به دریافت برگه معاینه فنی برتر شده بودند.

بیش از ۴۰ درصد از خودروهای نو مراجعه‌کننده رد شدند و این امر جای بسی تامل در حوزه ساخت خودرو در کشور دارد.

جعفر نصیری یکی از قطعه‌سازان کشور در پاسخ به این پرسش صمت که چند درصد ایمنی خودرو به قطعات آن برمی‌گردد، گفت: برای ساخت قطعات صنعتگر نمی‌تواند براساس فرمول خود قطعه‌ای را بسازد. به‌عنوان مثال، ساپکو حدود ۱۵۰۰ نیرو و چندین شرکت بازرسی در اختیار دارد که در مجموع با وزارت صنعت، معدن و تجارت حدود هزار متولی، مشخصات فنی محصولات و قطعات هستند. تمام مدارک و مستندات شرکت مادر خودرو با استانداردهای آن در اختیار قطعه‌ساز قرار می‌گیرد تا قطعات را با مهندسی معکوس تولید کنند. قطعه‌ساز براساس مدارک فنی خودروساز مادر فعالیت دارند.

وی تصریح کرد: برای کنترل فرآیند تولید هم متولی‌های زیادی وجود دارد تا قطعات براساس مستندات و استانداردها ساخته شوند؛ بنابراین صنعتگر نمی‌تواند کم‌کاری در تولید قطعات و مواد اولیه موردنیاز کند، مگر اینکه مشتری خودش بخواهد از برخی موارد چشم‌پوشی شود.

این در حالی است که وقتی پژو با خودروسازان داخلی قرارداد بست و در همکاری‌های پس از برجام تاکید بر داخلی‌سازی قطعات مطرح شد، قطعه‌سازان زیادی از سوی کارشناسان شرکت مادر (پژو و رنو) آدیت شدند اما تعداد بسیار محدودی را برای همکاری پذیرفتند.

نصیری در پاسخ به این پرسش که چه نمره‌ای می‌توان به‌لحاظ ایمنی به قطعات تولید داخل داد، گفت: واقعیت این است که امتیاز تولیدکنندگان داخلی، مطلوب است اما واحدهای صنعتی که قطعات سی‌کی‌دی را مونتاژ می‌کنند نمی‌توانند نمره خوبی از ایمنی و کیفیت بگیرند، زیرا مونتاژکاران نمی‌توانند هیچ تغییر و بهبودی روی محصول اعمال کنند.

قطعه‌ای آماده به آنها داده می‌شود با مشخصاتی که قدرت مانور و بهبود روی محصولی مانند قطعات چینی یا هندی ندارند. این فعال صنعت قطعه افزود: هر چه قطعه حساس‌تر و در دسته قطعات ایمنی و فوق‌ایمنی قرار داشته باشد، مانند قطعات سیستم ترمز، به‌طور قطع ایمنی خودرو را هنگام تردد تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.

او افزود: اگر قطعه مربوط به بدنه باشد، تاثیر آن در ایمنی خودرو کمتر است. قطعات سیستم ترمزهای هوشمند تاثیر زیادی روی کاهش خطر تصادفات و ایمنی حمل‌ونقل دارند.

نصیری در پاسخ به این پرسش که چقدر از قطعات ایمنی و فوق‌ایمنی به شکل سی‌کی‌دی وارد می‌شود، گفت: در چند سال اخیر به‌دلیل تحریم، از حجم آنها کاسته شده و داخلی‌سازی در حال انجام است؛ بنابراین با اطمینان می‌گویم قطعاتی که در داخل تولید می‌شوند به‌لحاظ ایمنی نسبت به قطعات سی‌کی‌دی چینی و هندی موردتایید هستند.

او یادآور شد: در قطعات خارجی اگر محصول معیوب باشد، شرکت مادر آن را نمی‌پذیرد و برگشت آن هم صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین خطا در این بخش بیشتر است در حالی که قطعات تولید داخل تحت‌نظارت خودروسازان بوده و مشکل مرجوعی ندارد.

ضرورت رفع معایب خودروها

تصادفات جمعی جای تصادفات فردی را گرفته و این نگران‌کننده است. هر قدر سطح کیفی خودروها و جاده‌ها کمتر شود، به همان نسبت تردد خطرآفرین‌تر می‌شود.

سال‌ها قبل اگر تصادفی رخ می‌داد، شمار کمی از سرنشینان جان خود را از دست می‌دادند یا دچار مجروحیت شدید می‌شدند اما اکنون در بیشتر تصادف تمامی سرنشینان خودرو در میان آهن‌پاره‌ها جان خود را ازدست می‌دهند یا به‌واسطه آتش‌سوزی خودرو، زنده در آتش می‌سوزند.

چندین عامل می‌تواند در وقوع این سوانح دخیل باشد اما به‌نظر می‌رسد بیش از هر موضوع دیگری، ناایمن بودن خودروها به‌دلیل نبود استحکام لازم بدنه آنها و همچنین ناایمن بودن جاده‌ها سبب شده مرگ‌های دسته‌جمعی در تصادفات جاده‌ای نمود پیدا کند.

پزشکی قانونی در جدیدترین گزارش خود اعلام کرده سالانه بیش از ۵۰۰ هزار تصادف در کشور رخ می‌دهد و ۱۹ تا ۱۸ هزار نفر قربانی می‌شوند.

هشدارهای مکرر به خودروسازان

پلیس طی سال‌های گذشته به‌دفعات نسبت به ایمنی پایین برخی خودروها، وجود ۵۲۰۰ نقطه حادثه‌خیز در جاده‌ها و نبود استراحتگاه در مسیرهای طولانی و بیابانی هشدار داده؛ هشدارهایی که تاکنون اقدام موثری برای رفع آن به عمل نیامده است.

هشدار نسبت به عدم‌ایمنی لازم برخی خودروها تاکنون از سوی کارشناسان هم مطرح شده و این هشدارها به حدی بوده که فرمانده نیروی انتظامی هم بر ضرورت رفع معایب خودروها تاکید کرده و گفته که «نمی‌توانیم نسبت به ایمنی خودروها بی‌تفاوت باشیم.»

به‌طور حتم، عوامل متعددی در افزایش مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات نقش دارند که یکی از موارد اصلی، ایمن نبودن خودروهاست و تا زمانی که در شعار به فکر کاهش تلفات باشیم اما در عمل دست به هیچ اقدام عاجلی نزنیم، روند صعودی افزایش تصادفات و قربانیان ادامه خواهد داشت.

رئیس پلیس راهور کشور درباره آمار سوانح رانندگی در سال‌های اخیر گفت: بررسی تعداد تصادفات کشور از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۹ نشان می‌دهد در مجموع ۸ میلیون و ۲۹۹ هزار و ۶۱۰ مورد تصادف در این مدت رخ داده که میانگین سالانه آن ۵۳۳ هزار و ۳۰۰ مورد تصادف است.

جانشین رئیس پلیس راهور کشور هم با بیان اینکه سالانه حدود ۷ درصد تولید ناخالص داخلی بر اثر حوادث رانندگی از بین می‌رود، گفته هر کشته در تصادفات معادل ۵.۳ میلیارد تومان برای کشور هزینه دارد.

سخن پایانی

به‌طور قطع، ایمنی خودرو چه در تولید و چه هنگام تردد پس از گذشت چند ماه و سال از زمان ساخت آن، هزینه‌های اقتصادی و بهداشتی کشور را کاهش داده و به این ترتیب می‌توان گفت حمل‌ونقل در کشور از ایمنی مناسبی برخوردار است. در حال‌حاضر مشکلات ناایمنی جاده‌ای، خودرو و... هر خطای انسانی را ممکن است به پایانی تلخ برای خانواده‌ها تبدیل کند. اگر ایمنی خودروها افزایش پیدا کند، به‌طور قطع آمار جان‌باختگان جاده‌ای کاهش چشمگیری خواهد داشت. به قول سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور ناجا، مجازات یک تخلف رانندگی، مرگ نیست.