شبکه ریلی در انحصار دولت
صنعت حمل‌ونقل از جمله صنایعی است که در ارتباط مستقیم با همه بخش‌های اقتصادی قرار دارد و شرایط حاکم بر آن، اثرات قابل‌توجهی روی بازار می‌گذارد.
در واقع حوزه حمل‌ونقل پیشران اقتصادی است و توجه به نیازهای این صنعت باید در اولویت برنامه‌های اقتصادی و قانون‌گذاری کشور باشد. در میان انواع حمل‌ونقل، حمل‌ونقل ریلی در ایران یکی از روش‌های مهم و حیاتی برای انتقال مسافر و بار است. با این حال، این صنعت با چالش‌هایی مانند زیرساخت ناکافی، عدم‌توسعه شبکه، قطارهای قدیمی و کمبود سرمایه‌گذاری مواجه است که می‌تواند تأثیر مستقیمی بر عملکرد آن داشته باشد. صمت به بهانه برگزاری بزرگ‌ترین رویداد صنعت ریلی کشور که قرار است از ۴ تا ۷ مهر ۱۴۰۲ در محل دائمی نمایشگاه بین‌المللی تهران برپا شود، مشکلات حمل‌ونقل ریلی کشور را از کارشناسان این حوزه جویا شده که در ادامه می‌آید.
شرکت راه‌آهن صرفا تنظیم‌گر باشد
علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران درباره مشکلات ساختاری حمل‌ونقل ریلی به صمت گفت: براساس آخرین آمار مربوط به حمل‌ونقل ریلی تا پایان سال ۱۴۰۰ حدود ۵۰۰ میلیون تن حمل بار با کامیون و ۵۰ میلیون تن هم با ریل داشته‌ایم؛ یعنی تقریبا ۱۰ درصد از حمل بار داخل کشور با ریل انجام می‌شود که بسیار اندک است. براساس اعلام راه‌آهن از این ۵۰ میلیون تن در سال ۱۴۰۱ حدود ۲ تا ۳ میلیون تن بارهای ترانزیتی یا صادراتی بوده است.
حسینی ادامه داد: براساس پژوهش‌هایی که در این زمینه انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که شرکت راه‌آهن در ایران به‌عنوان یک شرکت که هیات مدیره و مدیرعامل دارد و جزو شرکت‌های دولتی به‌شمار می‌رود، طبق قوانین و مقرراتی که از گذشته بوده در بازار کشور ما هم یک شرکت بهرهبردار است و هم به دلیل اینکه مدیرعامل راه‌آهن معاون وزیر راه و شهرسازی است، تنظیم‌گر بازار حمل ریلی محسوب می‌شود؛ یعنی با توجه به سرمایه هنگفتی که در دست شرکت راه‌آهن قرار دارد، این شرکت هم تنظیم‌گر است و هم بهرهبردار و عملا بخش خصوصی خیلی نتوانسته به حوزه حمل ریلی ورود کند و درنتیجه این بخش رشد چندانی نداشته است.
وی خاطرنشان‌کرد: اینکه شرکت راه‌آهن هم تنظیم‌گر سیاست‌های حمل‌ونقل ریلی است و هم بهرهبردار آن، مانع از رشد حمل ریلی شده و این رویکرد مستقیم روی مدیریت بهینه راه‌آهن تاثیر گذاشته است. حدود ۱۴، ۱۵ سال گذشته قانونی به‌نام «قانون دسترسی» در مجلس شورای اسلامی تصویب شد. نمایندگان مجلس در این قانون تصویب کرده بودند که راه‌آهن باید امکاناتش مانند لکوموتیوها، واگن‌ها و... را به بخش خصوصی واگذار و درباره حمل‌ونقل ریلی صرفا تنظیم‌گری کند، اما باوجوداینکه مدت‌زمان زیادی از تصویب این قانون گذشته، شرکت راه‌آهن به دلیل تضاد منافع در این راستا گامی برنداشته و اقدامی انجام نداده است.
ضرورت ایجاد نهاد تنظیم‌گر
کارشناس حوزه حمل‌ونقل ادامه داد: براساس مطالعاتی که کمیسیون در این زمینه داشت، این پیشنهاد را به مجلس دادیم که نهادی به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر برای حمل ریلی کشور تعیین شود. ظاهرا براساس مکاتبات و نشست‌هایی که برگزارشده هم به‌تازگی از سوی وزارت راه و شهرسازی متن اولیه برای ایجاد دستگاه تنظیم‌گر یا رگلاتور بخش ریلی در کشور که راه‌آهن هم زیرمجموعه آن نهاد به شمار می‌رود نوشته شده است. به هر حال به نهاد تنظیم‌گر در حوزه حمل‌ونقل ریلی نیاز داریم و باید سریع‌تر این موضوع را عملیاتی کنیم.
حسینی در ادامه با اشاره به مشکلات حمل‌ونقل ریلی در کشور اظهار کرد: از یک‌سو به دلیل اینکه حمل‌ونقل ریلی در حوزه فعالیت شرکت راه‌آهن است که هم بهره‌برداری و هم تنظیم‌کنندگی این حوزه را در اختیار دارد، انحصار به وجود آمده و از سوی دیگر، چون شرکت راه‌آهن دولتی است به‌دلیل مشکلات و پیچیدگی‌های نظام اداری دولتی، عملا آنچه مورد انتظار بخش تجاری کشور است را نمی‌تواند برآورده کند، به همین دلیل هم نمی‌تواند سهم بالایی در حمل‌ونقل بار داشته باشد و ارتقا یابد. با این حال براساس بررسی انجام‌شده با همین امکانات موجود و زیرساختی که راه‌آهن کشور دارد و البته با تغییرات اندکی در فرآیندها می‌توان سهم آن را در حمل بار دو برابر کرد. تاکید می‌کنم با همین شرایط بدون نیاز به کار خارق‌العاده‌ای می‌توان سهم حمل ریلی را افزایش و آن را توسعه داد. پیگیری این رویکرد می‌طلبد که راه‌آهن قدری به بازار نزدیک شود و بخش عمده‌ای از توقعات بخش خصوصی از راه‌آهن را برآورده کند. تا این شرایط فراهم نشود، وضعیت راه‌آهن همین‌گونه و سهم بخش ریلی از حمل‌ونقل بار اندک خواهد بود. در حال‌حاضر باوجود برنامه‌ریزی سنگینی که در بخش حمل‌ونقل ریلی انجام شده، اما در مبادلات تجاری عملا به انتظاری که از راه‌آهن داریم، نرسیده‌ایم. البته دولت سرمایه‌گذارهای خوبی در ایجاد زیرساخت‌های حمل‌ونقل ریلی انجام داده و همچنان هم برنامه‌های خوبی در این زمینه دارد. از جمله برنامه‌های انجام‌شده یا در دست انجام دولت می‌توان به ایجاد خط راه‌آهن زاهدان به چابهار، رشت به آستارا، رشت به بندر کاسپین و شلمچه به بصره اشاره کرد. همه اینها برنامه‌های خوبی است، اما به‌دلیل مشکلاتی که در ساختار سیاست‌گذاری و مدیریتی راه‌آهن وجود دارد، اینکه انتظار داشته باشیم سهم راه‌آهن دست‌کم به دو برابر افزایش یابد، بسیار زمان‌بر خواهد بود.
شرکت راه‌آهن فقط سیاست‌گذار باشد
حسینی در پایان با بیان اینکه باید هرچه سریع‌تر برای رفع مشکلات ساختاری در حوزه ریلی وارد عمل شویم، گفت: پیشنهاد اصلی ما این است که نهاد تنظیم‌گر به‌سرعت تشکیل شود و راه‌آهن را از این شرایط متناقض خارج کند. راه‌آهن مانند سایر بخش‌های حمل‌ونقل یا باید تنظیم‌گر باشد یا بهرهبردار به‌عنوان نمونه در بخش هوایی شرکت سازمان هواپیمایی کشوری صرفا تنظیم‌کننده فعالیت‌های این بخش است. این سازمان، هواپیمایی در اختیار ندارد و فقط سیاست‌گذار شرکت‌های هواپیمایی است یا در بخش دریایی، سازمان بنادر همین نقش را ایفا می‌کند. سازمان راهداری این نقش را در بخش حمل‌ونقل زمینی بر عهده دارد. این سازمان‌ها کامیون، هواپیما یا کشتی ندارند. آنها صرفا سیاست‌گذاری می‌کنند، نسبت به شرکت‌هایی که در حال انجام فعالیت‌های حمل‌ونقلی در بخش‌های هوایی زمینی و دریایی هستند، نگاه حاکمیتی دارند. این موضوع هنوز در حوزه راه‌آهن اتفاق نیفتاده است. شرکت راه‌آهن هم سیاست‌گذار است و هم بهرهبردار جایی باید اینها از هم تفکیک و یکی از آنها به‌عنوان وظیفه شرکت راه‌آهن انتخاب شود. تا زمانی که این انتخاب انجام نشود، دچار تناقض خواهیم بود و نمی‌توانیم از ظرفیت‌های این بخش به‌خوبی بهره‌برداری کنیم. در حال‌حاضر خطوط ریلی به اغلب بنادر و گمرکات ما رسیده یا در حال گسترش است؛ ازاین‌رو باید سریع‌تر این تفکیک وظایف رخ دهد و دولت سریع‌تر در این زمینه تصمیم بگیرد تا بتوان از سرمایه‌گذاری‌های هنگفتی که در حوزه ریلی انجام‌شده به‌خوبی استفاده کرد.
بهره‌وری به‌شدت پایین است
علی ضیایی، کارشناس حوزه حمل‌ونقل نیز درباره چالش‌ها و مشکلات این بخش به صمت گفت: اصلی‌ترین مشکل راه‌آهن ایران این است؛ به دلایلی که در ادامه مطرح خواهم کرد، تقریبا از بطن اقتصاد ایران خارج شده و نقشی که باید را ندارد. اصلی‌ترین مشکل راه‌آهن ایران، موضوع بهره‌وری است. راه‌آهن کشورمان بهره‌وری به‌شدت پایینی دارد و با توجه به نگاشت معدنی و جغرافیای ژئوپلتیکی ایران که یک جغرافیای وسیع است و وجود منابع معدنی قابل‌توجه در داخل کشور که نیازمند حمل هستند، این وسعت بالا هم به صورت کلی ایجاب می‌کند که بسیاری از کالاها در مسافت‌های طولانی جابه‌جا شوند که این نقش به‌طور اختصاصی بر عهده راه‌آهن است. با این حال راه‌آهن به‌دلیل بهره‌وری پایینی که دارد، قادر نیست این کالاها را حمل کند. اصطلاحا کالاهای ریل‌پسندی که در کشور وجود دارد، لزوما توسط راه‌آهن حمل نمی‌شود و بخش قابل‌توجهی از آنها از طریق جاده حمل می‌شوند. شاید بتوان گفت راه‌آهن به‌سختی یک‌سوم کالاهای کاملا ریل‌پسند را داخل کشور حمل می‌کند.
بهره‌وری پایین منجر به‌سرعت بازرگانی بسیار پایین می‌شود. کالا بسیار دیر می‌رسد و رسیدن کالا به مقصد ۱۰ تا ۱۵ برابر حمل جاده زمان می‌برد. عدم‌اطمینان از زمان رسیدن کالا به مقصد، حتی با پذیرفتن زمان طولانی حمل، اینکه نمی‌دانیم کالا چه زمانی به‌دست صاحب کالا می‌رسد، تمام اینها بهره‌وری پایین راه‌آهن کشورمان را رقم‌زده است. این اتفاق باعث می‌شود صاحبان کالا اقبالی به استفاده از راه‌آهن برای حمل کالاهایشان نداشته باشند و راه‌آهن که براساس اسناد بالادستی دست‌کم باید ۳۰ درصد از بار داخل کشور را حمل کند، نهایت ۸ تا ۹ درصد و اگر کالاهای جاده‌ای بدون بارنامه را محاسبه کنیم شاید بتوان گفت ۴ تا ۵ درصد از کل بار حمل‌شده در کشور را حمل می‌کند و این یعنی اینکه یک گپ بزرگ نسبت به اهداف از پیش تعیین‌شده در این بخش داریم.
بر حمل ریلی بار تمرکز کنیم
ضیایی درباره چرایی وضعیت ضعیف حمل ریلی بار در کشور گفت: اینکه چرا چنین وضعیتی را در راه‌آهن شاهد هستیم، بحث مفصلی است به برخی از موارد تاثیرگذار می‌توان به‌طور سطحی اشاره کرد که مباحث ریشه‌ای هستند و در این مجال نمی‌گنجند.
وی ادامه داد: راه‌آهن مخصوص حمل بار است، اما در ایران روی راه‌آهن برای حمل مسافر تمرکز کرده‌ایم و اولویت حمل ریلی را با فشارهای سیاسی به حمل مسافر می‌دهیم. این نخستین مشکل است. دوم اینکه راه‌آهن به صورت تخصصی توسط نهادهای بالادستی پایش نمی‌شود؛ یعنی شاخص‌های اصلی که راه‌آهن باید در قبال آنها پاسخگو باشد، توسط سیاست‌گذاران کلان مورد ارزیابی قرار نمی‌گیرد. مباحثی مانند تن‌کیلومتر سالانه راه‌آهن و تناژی که باید حمل کند، موردتوجه سیاست‌گذار قرار نمی‌گیرد و در مقابل مسئولان راه‌آهن هم دغدغه چندانی نسبت به این موضوعات ندارند. یکی دیگر از ریشه‌ای‌ترین مشکلاتی که وجود دارد، مقاومت راه‌آهن و مدیریت آن در برابر خصوصی شدن بخش‌های مختلف حمل‌ونقل ریلی است. این سیطره که راه‌آهن تلاش دارد آن را حفظ کند، به‌عنوان‌مثال در بحث لکوموتیو، تشکیل قطار و... باعث شده بهره‌وری در این بخش، نه‌تنها افزایش پیدا نکند، بلکه در سال‌های اخیر افت هم داشته باشد.
کارشناس حوزه حمل‌ونقل در ادامه خاطرنشان کرد: موضوع بعدی، مشکل ریشه‌ای نرخ سوخت است. وقتی نرخ سوخت واقعی نیست، دچار مشکلات عدیده‌ای خواهیم شد که بخشی از این معضلات گریبان راه‌آهن را گرفته است. در کشور سنگین‌ترین بارها و طولانی‌ترین مسافت حمل کالاها از طریق جاده انجام می‌شود و کسی هم توجهی به این موضوع ندارد که در این رویکرد اشتباه، چقدر سوخت مصرف می‌شود. در حمل جاده‌ای ۶ تا ۷ برابر حمل ریلی سوخت مصرف می‌شود، اما دغدغه متولیان امر نیست. نه سیاست‌گذار کلان دغدغه خاصی نسبت به این موضوع دارد و نه بخش خصوصی. بخش خصوصی وقتی با چالش‌های حمل ریلی مواجه می‌شود، سریع به سمت حمل جاده‌ای تغییر موضع می‌دهد، در صورتی‌که اگر نرخ سوخت به نرخ واقعی آن نزدیک می‌شد، ذی‌نفعان در بخش خصوصی و دیگر بخش‌ها هم فشار می‌آوردند، هم در پیشرفت راه‌آهن دخیل می‌شدند، هم سرمایه‌گذاری می‌کردند. در حال‌حاضر سرمایه‌گذاری در این بخش (ریلی) توجیهی ندارد. وقتی تولیدکننده خیلی راحت می‌تواند کالای خود را با حمل جاده‌ای جابه‌جا کند و نرخ و نسبت زمان و هزینه را می‌سنجد و می‌بیند جاده مزیت زمانی هم دارد، قطعا جاده را برای حمل بار انتخاب می‌کند. وقتی بهره‌وری و عملکرد حمل‌ونقل ریلی پایین باشد، درنتیجه اهمیت سرمایه‌گذاری هم کاهش خواهد یافت. ترکیب بهره‌وری پایین و مشکلات ساختاری باعث شده کسی اقبالی به استفاده از خطوط ریلی برای حمل بار نداشته باشد. مدیریت راه‌آهن نیز در این سال‌ها چندان نقش تاثیرگذاری در توسعه حمل‌ونقل ریلی و رفع مشکلات این بخش نداشته است.
سخن پایانی
بنا بر این گزارش، حمل‌ونقل ریلی در ایران با مشکلات و چالش‌های خاص خود روبه‌رو است که عمده‌ترین آنها به ساختار و مدیریت برمی‌گردد. با این حال، با توجه به تلاش‌های دولت برای بهبود زیرساخت‌ها و توسعه حمل‌ونقل ریلی، امیدواریم که ساختار این سیستم در آینده اصلاح شود و بهبود یابد تا بتواند نیازهای جامعه را به‌خوبی برآورده کند.
