خصوصی‌سازی در بازار بسته، رانت را افزایش می‌دهد

 سفارش خرید یا فروش بخش بزرگی از سهام یک شرکت را «معامله بلوکی» می‌گویند. معاملات بلوکی با عنوان «سفارش‌های بلوکی» هم شناخته می‌شوند. این معامله براساس یک قیمت توافقی معین، میان خریدار و فروشنده، انجام‌ می‌شود و قواعد مربوط به محدودیت حجمی و محدودیت قیمتی در آن رعایت نمی‌شود.

 به‌طور معمول، سرمایه‌گذاران حقوقی وارد این معاملات شده و با توجه به نقدشوندگی سهام، معاملات بلوکی تعیین‌قیمت را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد؛ بنابراین برای جلوگیری از این تاثیرات، خریدار و فروشنده خارج از سیستم معاملاتی روی قیمت معامله توافق می‌کنند.

به هر روی، قرار است تا پایان ۶ ماهه نخست سال، باقیمانده سهام دولتی ایران‌خودرو (۵ درصد) و سایپا (۱۷ درصد) به بخش خصوصی واگذار شود.

سهام خودروسازی یا گوشت قربانی

حسین قربان‌زاده، رئیس سازمان خصوصی‌سازی درباره واگذاری سهام دولتی خودروسازان گفته، سایپا و ایران‌خودرو سهام تودلی دارند که متعلق به شرکت‌های زیرمجموعه آنهاست و صورت‌های این سهام به وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام شده است. برای واگذاری بهینه‌تر، بهتر است سهام تودلی با سهام نهادهای دیگر مانند صندوق‌های بازنشستگی تجمیع و در قالب بلوک‌های ۳۵ یا ۴۰ درصدی واگذار شود که در این صورت هم ارزش سهام بالا می‌رود و هم منافع نهادهای دیگر مانند صندوق بازنشستگی حفظ می‌شود. از سوی دیگر، زنجیره تامین، یکی از مشتریان پروپاقرص سهام خودروسازان به‌شمار می‌رود. حدود دو سال قبل، انجمن قطعه‌سازان کشور پیشنهاد داد برای جلوگیری از هر نوع رانت و فسادی یک کنسرسیوم از مجموع قطعه‌سازان تشکیل و سهام از طریق این کنسرسیوم خریداری شود. برخی اخبار از ورود برخی قطعه‌سازان بزرگ کشور به خرید سهام ایران‌خودرو و سایپا حکایت دارد؛ به‌طور قطع حضور قطعه‌سازان در خودروسازی مزایا و معایبی دارد. موسسات مالی از پیشگامان دیگر برای خرید سهام این صنعت استراتژیک هستند که به لحاظ مالی نقدینگی خوبی هم در اختیار دارند. مشتری سوم هم کنسرسیوم بخش خصوصی متشکل از برخی خودروسازان و قطعه‌سازان بوده که حضور مدیران‌عامل برخی از این شرکت‌ها پیش‌تر در حوزه هیات‌مدیره شرکت‌های اصلی و تودلی خودروسازان، گلایه‌هایی را به‌دنبال داشته است. حضور یک فرد در هیات‌مدیره چندین شرکت به رانت‌های موجود در صنعت خودرو صحه می‌گذارد. البته مشتری‌های کلان و خرد دیگری هم هستند که در صف انتظار برای این واگذاری بوده تا سهمی در این صنعت پیشران داشته باشند.

تیغ دولبه

امید رضایی یکی از فعالان صنعت خودرو درباره مزایا و معایب واگذاری سهام خودروسازی به زنجیره تامین به صمت گفت: «اهلیت داشتن» یکی از شروط این واگذاری بوده که البته خود این واژه ابهام‌های زیادی دارد، زیرا معیار اهلیت می‌تواند موارد زیادی را شامل شود.

این فعال صنعت درباره مزایا واگذاری سهام به زنجیره تامین عنوان کرد: سود نهایی قطعه‌ساز در محصول نهایی است و چه‌بسا ورود زنجیره تامین در بحث قیمت و کیفیت، تاثیر مثبتی بجا بگذارد. در واقع خرید سهام خودروسازی، فرصتی مغتنم برای قطعه‌سازان است.

رضایی درباره معایب ورود قطعه‌سازی به خودروسازی هم گفت: هنگامی‌که قطعه‌ساز سهامدار شرکت خودروسازی باشد، هر زمان قرار باشد قطعه‌ای ساخته شود سعی می‌کند خود این قطعه را تولید کند و ممکن است با سایر قطعه‌سازان همکاری زیادی نداشته باشد. همچنین با تکیه بر رانت اطلاعاتی می‌تواند در تولید قطعات موردنیازی که امکان تولید آن وجود ندارد، سرمایه‌گذاری کرده و امتیاز ساخت آن را برای خود کند. این مسئله، خطر انحصار را به وجود می‌آورد. این در حالی است که می‌توان با ایجاد زنجیره تامین قدرتمند، تامین قطعات منحصر به یک یا دو قطعه‌ساز بزرگ نشود؛ بنابراین ورود قطعه‌سازی به خودروسازی منجر به تضاد منافع خواهد شد.

وی با اشاره به حضور ۶۰۰ قطعه‌ساز فعال در کشور، اظهار کرد: با مشارکت حداکثری، این دغدغه و انحصار از بین می‌رود. البته ممکن است با افزایش تعداد سهامدارها، چالش سختی در فرآیند تصمیم‌گیری‌ها ایجاد شود؛ بنابراین پیشنهاد می‌شود با واگذاری سهام، نظارت و کنترل (نه دخالت) حاکمیت و دولت از خودروسازی برداشته نشود.

رضایی یادآور شد: حرکت به سوی خصوصی‌سازی باید با توجه به تجربه‌های قبل باشد تا اتفاق‌های ماشین‌سازی تبریز، هپکو و... دوباره تکرار نشود.

تجربه چه می‌گوید؟

رضایی در پاسخ به این پرسش که خودروسازان خصوصی‌ جهان به چه شکلی اداره می‌شوند، گفت: سهامدار این شرکت‌ها عمدتا دولت، بانک‌ها، زنجیره تامین و... هستند؛ قطعه‌سازان نیز زیرمجموعه خودروسازی‌ها به‌شمار می‌روند و هر یک از این بخش‌ها به نسبت در خودروسازی‌ها سهام دارند.

وی با اشاره به استفاده از تجربه خودروسازان بزرگ افزود: ایراد اینجاست که ما در انتهای کار که خودروسازی‌ها بزرگ شده‌اند به این جمع‌بندی رسیده‌ایم، در حالی که خودروسازان بین‌المللی از همان ابتدا این مسیر را طی کرده‌اند؛ بنابراین، این امر کار را برای ما سخت می‌کند، زیرا یک صنعت با نگاه دولتی جلو آمده و امروز قرار است به‌طور کامل به بخش خصوصی واگذار شود.

استقبال از سهام شرکت‌های زیانده

رضایی در پاسخ به این پرسش که چگونه بخش خصوصی از خرید سهام یک شرکت زیانده استقبال می‌کند، گفت: صنعت خودرو ماهیتا زیانده نیست و شرایطی سبب شده تا این وضعیت رقم بخورد. به هر ترتیب، صنعت خودرو یکی از شاخص‌های توسعه است. نمی‌توان صنعتی را پیدا کرد که نیاز بازار داخلی آن سالانه حدود ۲ میلیون خودرو باشد. اگر محدودیت‌های بین‌المللی نبود، چه‌بسا در واگذاری سهام، شرکت‌های خارجی هم خواهان این سهام می‌شدند. او گفت: در واقع این واگذاری می‌توانست به ورود یک خودروساز بزرگ بین‌المللی ختم شود. اگر برای خرید سهام دولتی خودروسازی شرکتی با قدمت یک‌صد سال ورود می‌کرد، بلوغ موردانتظار در صنعت خودرو خیلی زودتر اتفاق می‌افتاد. البته عایدی ما کمتر می‌بود و بخشی از سود از کشور خارج می‌شد.

خودروسازان دولتی بمانند

در ادامه فربد زاوه از کارشناسان حوزه خودرو درباره واگذاری سهام دو خودروساز بزرگ کشور به صمت گفت: هیچ کشوری بازار خود را محدود نمی‌کند تا بعد به‌دنبال یافتن گروه اهلیت‌دار برای واگذاری سهام باشد. در یک بازار آزاد، اگر فرد یا افرادی قادر به مدیریت نباشند، حذف می‌شوند اما در کشور ما با وجود بازار انحصاری خودرو، استقبال‌کنندگان از خرید سهام خودروسازان بیشتر به‌دنبال دریافت رانت هستند. به این ترتیب باید پرسید این رانت را باید به چه کسانی داد و به چه کسانی نداد؟ بازار باید از حالت انحصاری خارج شود و واردات خودرو با تعرفه بسیار پایین انجام شود تا مدیران حقیقی ورود کنند؛ کسانی که در یک بازار آزاد می‌تواند صنعتی استراتژیک مانند خودروسازی را مدیریت کرده و سودده کنند. اما اینکه بازار محدود به تولیدات داخل باشد و واگذاری سهام دولتی خودروسازی انجام شود، یعنی در واقع رانتی ایجادشده و قرار است بین برخی افراد تقسیم شود.

وی تاکید کرد: در چنین شرایطی، اگر سهام در اختیار دولت باشد خیلی بهتر خواهد بود، زیرا با واگذاری به بخش خصوصی شرایط را بدتر کرده‌ایم.

رانت خصوصی بدتر از رانت دولتی

زاوه در ادامه سخنان خود با اشاره به استقبال زنجیره تامین برای خرید سهام دولتی خودروسازان، گفت: قطعه‌سازانی که مدعی آشنایی با روند کار هستند و تجربه کافی دارندّ باید پاسخ دهند که حاصل چند دهه فعالیت‌شان چه بوده است؟ آیا مجموعه‌هایی که ادعای مدیریت خودروسازی‌ها دارند، حاصل ۴۰ سال فعالیت‌شان عرضه خودرویی قابل‌قبول بوده است؟

عمدتا قطعه‌سازان عنوان می‌کنند نقشه تولید قطعات را خودروساز می‌دهد و آنها براساس نقشه خودروساز تولید می‌کنند؛ بنابراین ظرفیت و توانمندی آنها در قطعات تولیدی موجود نیست.

زاوه در پاسخ به پرسشی دیگر مبنی بر اینکه آیا در شرایط تحریم امکان صادرات وجود دارد یا خیر اظهار کرد: در این صورت، چرا در چنین شرایطی اصرار بر خصوصی‌سازی داریم؟ علاوه‌بر اینکه می‌توان حداقل به بازارهای منطقه قطعه صادر کرد.

منظور صادرات قطعات های‌تک نیست، بلکه قطعاتی مانند لنت‌ترمز و... که در داخل تولیدکنندگان زیادی دارند. چطور است که قطعات CKD وارد می‌شود اما برای صادرات مشکل داریم؟ این‌ها بهانه است و واقعیت این است که در بازار بسته خصوصی‌سازی نمی‌تواند خیلی معنی داشته باشد و هر کس با هر تجربه‌ای برای خرید اظهار علاقه می‌کند. در این میان، باید دید چند درصد کالاهای داخلی در صورت بازشدن مرزها و ورود کالاهای خارجی توان رقابت داشته و می‌توانند به حیات خود ادامه دهند؟

در نتیجه تا این پیش‌فرض‌ها تغییر نکند، خصوصی‌سازی، به‌جز مصیب، دستاورد دیگری برای صنعت به‌ویژه خودروسازی نخواهد داشت. زاوه در پایان خاطرنشان کرد: اگر نمی‌توانیم شرایط بازار آزاد را ایجاد کنیم باید صنعت خودرو دولتی باقی بماند، چون این خصوصی‌سازی فقط زمینه رانت را بیشتر کرده و رانت خصوصی هزاران بار بدتر از رانت دولتی است.

سخن پایانی

موافقان و مخالفان واگذاری سهام دولتی به نکاتی اشاره دارند که مزایا و معایب خصوصی‌سازی صنعت خودرو را توضیح می‌دهد. عنوان می‌شود واگذاری باید در بازار آزاد رخ دهد تا افراد دارای اهلیت به موضوع ورود کنند، در غیر این صورت افراد به‌دنبال دریافت رانت بیشتر برای خود هستند.