مکران به سرنوشت چابهار دچار می‌شود؟
برنامه‌ریزی برای بهبود و تقویت خطوط ساحلی و تجهیز بنادر، یکی از ارکان توسعه تجارت است.
جلیل اسلامی، معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی، اواخر آبان امسال خبر از هدف گذاری برای احداث مگابندر در سواحل مکران خبر داد. اعلام این برنامه ها در نگاه نخست مناسب است و می توان از آنها پشتیبانی کرد، اما بررسی های دقیق تر نشان می دهد سایر پروژه های بندری؛ چه در خطوط شمالی و چه جنوبی، سرانجام موفقی نداشته اند. در حال حاضر بخش بندری و ساحلی کشور تجهیز و قدرتمند نیستند و برنامه دولت ها در ادوار گذشته، این بخش را به سامان نرسانده اند. یکی از ظرفیت های مهم در مناطق جنوبی کشور، سواحل مکران است و دهه ها تنها از مزیت بکارگیری آن صحبت شده، اما در عمل اتفاق مثبتی برای تجهیز و توسعه این منطقه رخ نداده است، حتی کمبود امکانات پایه ای برای زندگی شهری و مشکل اشتغال این منطقه، سبب شده افراد بومی سواحل مکران به سایر مناطق مهاجرت کنند.
حال دولت اعلام کرده احداث مگابندر در سواحل مکران را در دستور کار خود قرار داده است و به نظر می رسید طی ۲ ماه گذشته، گام های موثر در این رابطه برداشته شود، در حالی که هیچ خبری طی این مدت درباره پیشرفت یا برنامه های آتی دولت برای اجرای هدف مذکور منتشر نشده است. یکی از ضعف های اصلی خطوط ساحلی و بنادر فعلی کشور، نیمه کاره رها شدن برنامه های توسعه ای است. در حال حاضر تعداد زیادی بندر در کشور وجود دارد، اما همه آنها فعال نیستند و بازدهی ندارند. این یک نقص جدی در مدیریت بندری و توسعه تجارت دریایی محسوب می شود. صمت در این گزارش، در رابطه با اهمیت راه اندازی بندر در سواحل مکران و راهکارهای عملیاتی برای این موضوع، با محمدرضا مودودی، سرپرست سابق سازمان توسعه تجارت ایران به گفت وگو پرداخته است.
برنامه های روشن برای سواحل خاموش
جلیل اسلامی، معاون سازمان بنادر و دریانوردی از برنامه ریزی برای احداث بندر بزرگ تجاری در خوزستان و بزرگ ترین بندر تجاری ایران در سواحل مکران خبر داد و جزئیات این پروژه ها را تشریح کرد. به گزارش تسنیم، معاون امور بندری سازمان بنادر و دریانوردی اظهار کرد: یکی از رویکردهای سازمان بنادر و دریانوردی، توسعه زیرساخت های حمل ونقل دریایی است، از این رو بحث توسعه بنادر موجود و ایجاد بنادر جدید در دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی قرار دارد. یکی از مهم ترین این برنامه ها، ساخت بزرگ ترین بندر تجاری کشور در سواحل مکران و در محدوده کوه مبارک شهرستان جاسک است. وی ادامه داد: این مگابندر در ۳ فاز و با ظرفیتی بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تن ایجاد خواهد شد. به منظور اجرای موفقیت آمیز این هدف، سازمان بنادر و دریانوردی با تشکیل یک کارگروه داخلی متشکل از مدیران و کارشناسان خبره، موضوع را به عنوان یک پروژه ملی در دستور کار خود قرار داده است. وی بیان کرد: در این رابطه ضمن بررسی و انجام اقدامات حقوقی درباره نحوه تملک اراضی و انجام بازدیدهای میدانی، با مدنظر قرار دادن موقعیت کوه مبارک به عنوان «پیشران توسعه صادرات و تقویت حلقه ترانزیت و سوخت رسانی به کشتی های تجاری»، افزایش سهم کشور از بازار بانکرینگ رخ خواهد داد و در نهایت، شاهد توسعه فضای کسب وکار در ایران در مقایسه با کشورهای رقیب خواهیم بود. به گفته معاون امور بندری و اقتصادی سازمان بنادر و دریانوردی، در عین حال ایجاد صنایع پایین دستی در حوزه نفت و گاز در منطقه مکران می تواند علاوه بر اشتغال، از خام فروشی جلوگیری کند و صنایع با ارزش افزوده بالا توسعه یابند. این مسئله را می توان به عنوان مزیت بالقوه سواحل مکران یاد کرد.
وی در ادامه به سایر برنامه های سازمان بنادر و دریانوردی پرداخت. اسلامی بااشاره به ظرفیت و مساحت خوبی که منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره) دارد، عنوان کرد: به دنبال ایجاد بندری بزرگ در شمال خلیج فارس در استان خوزستان هستیم که در این راستا نیز مقرر شده تا مطالعات ابتدایی آن با هدف افزایش مبادلات بازرگانی به ویژه در بخش حمل ونقل کانتینری انجام شود.
به عنوان سوال نخست، وضعیت خطوط ساحلی و مناطق بندری ایران از نظر تجهیزات و توسعه یافتگی را چطور ارزیابی می کنید؟
در تمامی کشورهای جهان، سواحل به عنوان نقاط قوت فعالیت های تجاری برشمرده می شوند و به طورمعمول هزینه های زیادی را برای تجهیز و توسعه مناطق بندری و ساحلی خود می پردازند.
دولت ها در سایر کشورها، برنامه های توسعه ای و زیرساختی مهمی را برای بنادر اجرایی می کنند و در نهایت، از مزیت تجارت دریایی و جذابیت های اقتصادی مناطق ساحلی بهره مند می شوند. تجارت دریایی، در سطوح مختلف بالفعل و بالقوه مزیت ها و فرصت هایی به همراه دارد و درآمدهای جدی را برای دولت ها به ارمغان می آورد. باوجود این اهمیت شناخته شده در سراسر جهان، زیرساخت های بندری و تجارت دریایی ایران ضعیف است و در این باره فرصت سوزی های گسترده شکل گرفته.
اگر به موقعیت جغرافیایی ایران نگاه کنیم، خواهیم دید خطوط ساحلی ایران؛ هم در شمال و هم در جنوب کشور گسترده است، اما آن طور که باید و شاید، از این فرصت جغرافیایی بهره برداری نکرده ایم، متاسفانه نتیجه ارزیابی کلی فعالیت بنادر ایران، مثبت نیست و نظام حمل ونقل دریایی و ساختار بندری کشور توسعه نیافته است. در حال حاضر بنادر زیادی در شمال و به ویژه در جنوب کشور وجود دارند، اما تمامی آنها فعال نیستند و تنها تعداد محدودی از آنها بهره وری دارند. به عنوان مثال، بندر شهیدرجایی بسیار فعال تر و درآمدزاتر از بسیاری از بنادر و این یک ناترازی جدی است، بنابراین نمی توان وضعیت کلی را مثبت و کارآمد ارزیابی کرد.
دولت اعلام کرده در نظر دارد تا یک مگابندر را در سواحل مکران راه اندازی کند. به نظر شما، این هدف تا چه میزان محقق خواهد شد؟
یکی از فرصت سوزی های ایران در بهره گیری از ظرفیت های بندری، سواحل مکران است. توجه به این منطقه، از الزامات محسوب می شود، اما باید دید دولت پیش از این تا چه میزان در اجرای سایر برنامه های توسعه ای خود موفق بوده است. اهداف ایجاد بندر و تقویت زیرساخت های تجاری برای خطوط ساحلی، تا به امروز برای مناطق مختلفی تدوین شده، اما شاهد ثمربخش بودن آنها نبوده ایم.
به عنوان مثال، بندرچابهار یکی دیگر از مناطق استراتژیک محسوب می شود و قرار بود تا پروژه ای بین المللی برای این بندر اجرایی شود. اما تا به امروز هیچ یک از برنامه های اعلام شده، به صورت کامل و کارآمد اجرایی نشده اند و بندر چابهار به رشد و بالندگی در عرصه های اقتصادی دست نیافته است.
حال پرسش اینجا است که ساخت یک مگابندر دیگر در منطقه سیستان و بلوچستان، در شرایطی که بندر چابهار با کمبود تجهیزات و نقص های زیرساختی مواجه است، آیا توجیه اقتصادی دارد؟ از سویی دیگر، ساخت و توسعه این بندر و به ثمر رساندن ابرپروژه مذکور، نیازمند بستر و زیرساخت فنی است که هنوز این الزامات فراهم نشده.
در صحبت های خود به زیرساخت های لازم برای ایجاد مگابندر اشاره کردید. این بسترهای لازم کدامند؟
یکی از الزامات ایجاد بندر در یک منطقه، فراهم کردن بسترها و زیرساخت های حمل ونقل زمینی است. ساخت مسیر ریلی و جاده ای مناسب، از ضرورت های احداث بندر است، اما متاسفانه نسبت به این مسئله کم توجهی جدی وجود دارد.
با ایجاد زیرساخت های مناسب و کارآمد حمل ونقل، کالاها با سرعت بالا و هزینه کمتر به بنادر منتقل شده اند و یک راه ارتباطی مهم و جدی بین بنادر و سایر بخش های کشور شکل خواهد گرفت، اما این ضعف، در بسیاری از محدوده های بندری کشور وجود دارد و تا زمانی که این زیرساخت تامین نشود، بنادر نمی توانند به شیوه ای کارآمد احداث شوند.
علاوه بر موارد مذکور، برای احداث یک مگابندر، باید صنایع پیشرفته با ارزش افزوده بالا ایجاد کرد. زمانی می توان بنادر جنوب و شمال کشور را فعال کرد که از ظرفیت های حداکثری آنها استفاده شود و از نظر صنعتی و تولیدی، افزایش بازدهی داشته باشند.
صنایع پیشران و مگاپروژه های صادراتی، می توانند کالاها و تکنولوژی های لازم برای توسعه صادرات را تولید کنند و در نهایت، محصولات صادرات محور با ارزش افزوده بالا در اختیار بنادر با کمترین هزینه و بیشترین سرعت قرار خواهند گرفت.
در حال حاضر بخش عمده ای از مساحت اکونومیکی سواحل مکران، در اختیار وزارت دفاع است و از این منطقه استفاده و بهره برداری های صنعتی و اقتصادی انجام نمی گیرد. این سواحل باید در دست بخش کارآفرین و خلاق باشد و با حمایت ها و تسهیلات فراهم شده از سوی دولت و نهادهای مختلف، مکران به عنوان منطقه صنعتی و بهره ور، توسعه یابد.
به نظر شما وجود سرمایه گذار می تواند چه نقشی در راستای توسعه و احداث بندر در سواحل مکران داشته باشد؟
پیش تر به اهمیت تسهیلات و حمایت هایی که باید از کارآفرینان و افرادی که می توانند بنادر را راه اندازی کنند، اشاره شد.
وجود تسهیلات مناسب و حمایت های مختلف دولتی برای راه اندازی نه تنها بندر مکران بلکه سایر بنادر، می تواند زمینه ورود سرمایه گذاران داخلی و خارجی را فراهم کند. ورود سرمایه گذاران، صنعتگران و افراد توانمند به این مناطق، رکن اساسی توسعه و راه اندازی بنادر بهره ور است.
دولت باید به این مسئله توجه داشته باشد و با اعمال حمایت های مناسب و مختلف قانونی و مالی، جذابیت سرمایه گذاری را برای فعالان اقتصادی داخلی و خارجی فراهم کند. در چنین شرایطی، سرمایه گذاران بالقوه در همسایگی ایران مانند عمان و سایر کشورهای عربی که نگاهی ویژه به تجارت دریایی دارند، وارد پروژه های بندری ایران خواهند شد.
پس از ورود منابع خارجی، تکنولوژی نیز وارد شده و در نهایت، زیرساخت های لازم و پیش نیازهای ضروری احداث یک مگابندر بین المللی تامین خواهد شد، بنابراین نقش دولت برای ایجاد جذابیت سرمایه گذاری در مناطق جنوبی و حتی شمالی ایران پررنگ است و این رویکرد می تواند خطوط ساحلی و باپتاسیل جنوب را تبدیل به محدوده های صنعتی، درآمدزا و توسعه یافته کند.
در حال حاضر بنادر و محدوده های متعددی در شمال و جنوب کشور وجود دارند که به دلیل مسائل مختلف، توسعه نیافته اند و از آنها بهره برداری اقتصادی و تجاری نمی شود. مهم ترین مانع به ثمر رسیدن بیشتر پروژه های بندری، چیست؟
مهم ترین ضعف در اجرای پروژه های بندری را می توان نبود مدیریت یکپارچه و وحدت فرماندهی در بحث توسعه اقتصادی معرفی کرد. متاسفانه در حال حاضر بین نهادهای مختلف دولتی تعدد تصمیم گیری وجود دارد و بیشتر تصمیمات براساس نظرات شخصی و سلیقه ای اعمال می شوند. استقلال نهادها برای تصمیم گیری، عملکرد بدی نیست، اما زمانی که تصمیم نهادها در یک زنجیره ارزش قرار می گیرد، اهمیت زیادی پیدا می کند و هر اشتباه رویکردی می تواند ظرفیت های موجود در آن زنجیره را از بین ببرد. بسیاری از پروژه های ملی چون در زنجیره ارزش واحد تعریف نشده ، همچنان ناقص مانده اند و به بهره برداری لازم در این طرح ها دست نیافته ایم. نمونه بارز این روند، پروژه بین المللی چابهار است که پس از هزینه های زیاد، هنوز به ثمر نرسیده است.
وجود مدیریت واحد در حوزه های اقتصادی به ویژه طرح ها و پروژه های اقتصادی که ملی و ارزشمند ارزیابی می شوند، از مهم ترین راهکارهای برون رفت از شرایط فعلی است.
بحث توسعه بنادر و خطوط ساحلی، در دستور کار چندین نهاد و متولی دولتی است که میان آنها همکاری و هماهنگی لازم وجود ندارد. اگر این نوع پروژه ها متولی واحد داشته باشند تا تمامی نهادها از خط مشی واحد پیروی کنند، از تنوع سلایق در تصمیم گیری های مهم کاسته و از اتلاف وقت و انرژی جلوگیری خواهد شد. در نهایت، فرصت ها و ظرفیت های اقتصادی کشور به بازدهی و بهره وری مناسب خواهند رسید.
سخن پایانی
افراد بومی، سواحل مکران را با عبارت «جادوی زمین در سیستان و بلوچستان» توصیف می کنند. در مناطق جنوبی کشور، گنجینه های ارزشمند نه تنها مالی و اقتصادی، بلکه فرهنگی و اجتماعی وجود دارد که متاسفانه تا به امروز از آنها استفاده چندانی نشده است. تنها در دوره های مختلف ریاست جمهوری، شاهد اعلام طرح های مختلف برای توسعه و بهره وری این مناطق هستیم که در نهایت نیمه کاره و بدون ثمر، رها می شوند. برنامه ریزی برای ایجاد یک مگابندر در سواحل مکران، در شرایطی که هنوز بندر چابهار تجهیز نشده و سرنوشت آن مشخص نیست، در اصطلاح زخمی کردن کار بوده که به دفعات شاهد این نوع رویکرد از سوی مدیران دوره های مختلف بوده ایم. شاید بهتر باشد دولت، منابع مالی و انسانی خود را صرف به نتیجه رساندن یکی از پروژه های نیمه تمام بندری جنوب کشور کند. در این صورت، شاهد درآمدها و بهره وری بیشتر بنادر و خطوط ساحلی جنوبی با کمترین آسیب مالی و حتی زیست محیطی خواهیم بود.
