تمام محصولات تولیدشده در این زنجیره از سنگ آهن و کنسانتره تا محصول نهایی حجیم هستند و جابه‌جایی آنها قابل‌توجه است. در چنین شرایطی، استفاده از ناوگان حمل‌ونقل ریلی تاثیر بسزایی بر بهبود شرایط جابه‌جایی در زنجیره فولاد دارد.

با این وجود باید اعتراف کرد ناوگان حمل ریلی کشور در طول سال‌های گذشته متناسب با ظرفیت‌های صنعت فولاد، توسعه‌نیافته است. همین موضوع نیز در آینده به‌ویژه با توجه به افق‌های توسعه صنعت فولاد و برنامه‌ریزی برای تولید ۵۵ میلیون تن فولاد، به چالشی جدی برای فعالان این صنعت بدل خواهد شد. با توجه به کمبودهای قابل‌توجه در بخش ریل، سهم عمده‌ای از جابه‌جایی در صنعت فولاد بر عهده بخش جاده‌ای است.

در چنین شرایطی، از یک‌سو هزینه جابه‌جایی به‌مراتب افزایش خواهد یاف و در همین حال هر ساله شاهد رشد چندباره نرخ حمل جاده‌ای هستیم که امکان برنامه‌ریزی را از تولیدکنندگان سلب می‌کند. برای بررسی موارد یادشده با فعالان صنعت فولاد گفت‌وگو کرده‌ایم.

سهم جابه‌جایی از هزینه تولید

علی‌محمد زمانی، فعال صنعت فولاد در گفت‌وگو با صمت و در ارزیابی تاثیر حمل‌ونقل بر روند تولید و فعالیت صنایع فولاد اظهارکرد: حمل‌ونقل یکی از فاکتورهای اثرگذار بر تولید و توسعه فولاد است. اغلب واحدهای ذوب در مناطق مرکزی و جنوبی (استان‌های خوزستان، یزد و بندرعباس) واقع شده‌اند، در حالی‌که کارخانه‌های نوردی در سطح کشور پراکنده هستند؛ بنابراین تامین مواد شمش به‌عنوان ماده اولیه تولید در واحدهای نوردی، مستلزم جابه‌جایی قابل‌توجهی در سطح کشور است. در چنین شرایطی، ضعف در ساختار حمل‌ونقل بر عملکرد واحدهای فولادی تاثیر منفی می‌گذارد.

وی افزود: البته واحدهای نوردی، چالشی برای توزیع محصولات خود ندارند، چراکه در اغلب موارد این محصولات در مناطق نزدیک به مرکز تولید، خریدوفروش می‌شود.

مدیرعامل شرکت صبافولاد زاگرس در ادامه تاکید کرد: چنانچه حمل‌ونقل ریلی کشور توسعه‌یافته بود، بخش قابل‌توجهی از این چالش‌ها برطرف می‌شدند. در حال‌حاضر بار اصلی جابه‌جایی محصولات در زنجیره فولاد بر عهده حمل جاده‌ای است. در حوزه حمل‌ونقل جاده‌ای نیز با چالش‌هایی روبه‌رو هستیم. در درجه نخست آنکه شرایط نابسامانی بر روند تعیین نرخ کرایه حمل‌ونقل در کشور، حاکم است. چندی پیش مصوب شد کرایه حمل محصولات براساس قاعده تن بر کیلومتر تعیین شود اما این قاعده اجرایی نمی‌شود. همچنان نرخ کرایه حمل محصولات به‌صورت استانی و از سوی ادارات کل راه و شهرسازی استان‌ها انجام می‌شود. در چنین شرایطی، شاهد تفاوت میان نرخ‌های تعیین‌شده از سوی استان‌های گوناگون هستیم.

بدین‌معنی که بهای حمل یک کالا از یک استان مبدا به مقصد با هزینه جابه‌جایی همان محصول در مسیر برعکس تفاوت دارد. در چنین شرایطی می‌توان اینطور ادعا کرد که نبود چارچوب و قوانین یکی از مهم‌ترین چالش‌های حاکم بر ناوگان حمل‌ونقل کشور به‌شمار می‌رود. بر همین اساس از مسئولان وزارت راه‌وشهرسازی و همچنین معاونت حمل‌ونقل راهداری انتظار می‌رود ضمن بازنگری در شرایط زمینه یکسان‌سازی نرخ حمل‌ونقل و ضابطه‌مند شدن آن را فراهم کنند.

زمانی در ادامه با اشاره به صادرات‌محور بودن صنعت فولاد ایران گفت: هر ساله بخش قابل‌توجهی از محصولات تولیدشده در زنجیره فولاد به بازارهای جهانی صادر می‌شوند. در حال‌حاضر مشکلاتی در مبادی و مرزهای خروجی کشور برای انتقال محصولات فولادی کشور وجود دارد؛ بنابراین بازنگری در این شرایط ضروری به‌نظر می‌رسد.

وی در پاسخ به سوالی مبنی بر اثرات تغییر چندباره نرخ حمل‌ونقل در طول یک سال و تاثیر آن بر روند تولید صنایع، گفت: نرخ تورم در کشور هر ساله درصد قابل‌توجهی تغییر می‌کند، این رشد در سال‌های اخیر شدت گرفته؛ بنابراین نمی‌توان از فعالان صنعت حمل‌ونقل انتظار داشت بهای خدمات خود را ثابت نگه دارند. در واقع ثبات قیمت‌ها در شرایطی معنی می‌یابد که تورم مدیریت‌شده باشد.

این فعال صنعت فولاد گفت: بدون تردید تغییر نرخ حمل‌ونقل بر روند فعالیت تولیدکنندگان فولاد کشور تاثیر می‌گذارد. از یک‌سو به رشد مداوم هزینه‌های تمام‌شده تولید منتهی می‌شود و از سوی دیگر، امکان برنامه‌ریزی برای آینده را از فعالان صنعتی و تولیدکنندگان سلب خواهد کرد.

وی خاطرنشان کرد: البته این تغییرات فقط مختص حمل‌ونقل نیست و در سایر حوزه‌های اثرگذار بر تولید نیز به چشم می‌خورد. به‌عنوان مثال، با وجود اینکه بهای برق و گاز مصرفی صنایع هر ساله و در قالب مصوبه مشخص می‌شود، این نرخ هر از گاهی از سوی شرکت‌های برق و گاز و در دوره‌های گوناگون افزایش می‌یابد. هرگونه اعتراضی نسبت به این افزایش نرخ نیز به قطع گاز یا برق صنایع ختم می‌شود. بنابراین باید اذعان کرد این عدم‌ثبات در تمامی حوزه‌های تولید حاکم است. این بی‌نظمی در روند سیاست‌گذاری‌های حاکم بر کشور در تمامی سطوح اقتصادی به چشم می‌خورد و شرایط تولید را دشوار کرده است. در چنین شرایطی، امکان توافقات بلندمدت وجود ندارد، چراکه از آینده خبر نداریم.

زمانی در پاسخ به سوالی مبنی بر این که چه بخشی از هزینه‌های تولید به بخش حمل‌ونقل اختصاص دارد، گفت: بهای حمل‌ونقل تاثیر بسزایی بر هزینه تمام‌شده تولید محصولات گوناگون دارد. این هزینه در بخش نورد ۲ تا ۳ درصد برآورد می‌شود. توجه به این نکته ضروری به‌نظر می‌رسد که در بخش نورد هزینه تامین مواد اولیه حدود ۹۰ درصد هزینه تولید را به خود اختصاص می‌دهد، سایر هزینه‌های تولید نیز در مجموع سهم ۱۰ درصدی دارند؛ بنابراین هزینه حمل‌ونقل از دستمزد، بهای برق و گاز و... بیشتر برآورد می‌شود.

وی درباره بر تاثیر کمبود زیرساخت‌های ریلی در شرایط پیش‌رو گفت: توسعه زیرساخت‌های ریلی به ثبات هرچه بیشتر در روند بهای حمل‌ونقل کمک می‌کند. سهم عمده هزینه‌ها در بخش ریلی، برخلاف حمل جاده‌ای، هزینه‌های ثابت است. یعنی سرمایه‌گذاری در ابتدای کار انجام می‌شود و برای یک بازه زمانی ۲۰ ساله، امکان بهره‌مندی از آن وجود دارد. یعنی تورم از اثرگذاری کمتری بر این بخش برخوردار است.

اما حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای، متفاوت است، چراکه هزینه نگهداری و تعمیرات در بخش حمل جاده‌ای به‌مراتب بیشتر است.

توسعه متوازن حمل‌ونقل و فولادسازی

نادر سلیمانی، عضو هیات مدیره انجمن تولیدکنندگان فولاد ایران در گفت‌وگو با صمت اظهارکرد: حمل‌ونقل از فاکتورهای اثرگذار بر روند فعالیت صنایع گوناگون به‌ویژه بخش معدن و صنایع معدنی است. بی‌توجهی به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در طول سال‌های گذشته موجب شده بسیاری از صنایع در مسیر فعالیت خود با چالش‌های جدی روبه‌رو شوند.

وی با اشاره به رشد چندمرتبه‌ای تعرفه حمل‌ونقل در طول سال‌های اخیر، گفت: هزینه حمل جاده‌ای در ماه‌های اخیر ۲ تا ۳ برابر تورم، افزایش یافته و همین موضوع نیز تاثیر منفی بسزایی بر عملکرد صنایع معدنی کشور به‌دنبال داشته است. فعالان این صنف، این رشد قیمتی را ناشی از حذف یارانه‌های حمل‌ونقل می‌دانند.

این عضو هیات مدیره انجمن تولیدکنندگان فولاد افزود: هزینه حمل تاثیر بسزایی بر بهای تمام‌شده تولید در صنایع فولادی کشور دارد؛ بنابراین افزایش قابل‌توجه هزینه حمل‌ونقل موجب می‌شود، برنامه‌های تولید صنعتگران و واحدهای فولادی کشور تحت‌تاثیر قرار گیرد. با توجه به شرایط موجود انتظار می‌رود سیاست‌گذاران مربوط برنامه مدونی را برای کنترل و ثبات‌بخشی به قیمت‌های مربوط به حمل‌ونقل اتخاذ کنند. سلیمانی در ادامه گفت: ثبات یک‌ساله برای هزینه‌های حمل‌ونقل می‌تواند به بهبود شرایط تولید در صنایع گوناگون منجر شود، بنابراین امید می‌رود با همکاری مسئولان به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی شود هزینه حمل جاده‌ای سالی یک‌مرتبه افزایش یابد. این ثبات رویه درنهایت به نفع تولید در بخش‌های گوناگون خواهد بود.

این عضو هیات مدیره انجمن تولیدکنندگان فولاد گفت: در طول سال‌های گذشته صنعت حمل ریلی در کشور توسعه‌نیافته است. این درحالی است که همزمان شاهد توسعه و ظرفیت‌سازی قابل‌توجهی در زنجیره فولاد کشور بوده‌ایم. تاجایی‌که در افق ۱۴۰۴ تولید ۵۵ میلیون تن فولاد هدف‌گذاری شده است. تولید این حجم از فولاد نیازمند جابه‌جایی حجم قابل‌توجهی سنگ آهن، کنسانتره و گندله است. بدون تردید جابه‌جایی این حجم از مواد معدنی با بهره‌گیری از سیستم حمل جاده‌ای ممکن نخواهد بود. درنتیجه چنانچه زیرساخت‌های ریلی کشور در سریع‌ترین زمان ممکن توسعه نیابند، شاهد بروز مشکلات جدی در صنعت فولاد خواهیم بود. تاجایی‌که از این کمبود می‌توان به‌عنوان پاشنه آهشیل صنعت فولاد نام برد.

سخن پایانی

توسعه صنعت فولاد از اکتشاف و استخراج منابع سنگ آهن آغاز می‌شود. براساس سند چشم‌انداز توسعه کشور، تولید ۵۵ میلیون تن فولاد در سال ۱۴۰۴ هدف‌گذاری شده است. برای تولید ۵۵ میلیون تن فولاد صنعت نیازمند جابه‌جایی ۱۶۵ میلیون تنی مواد خام است. بنابراین باید اینطور ادعا کرد که تحقق هدف یادشده نیازمند جابه‌جایی گسترده مواد و محصولات نهایی است، از این‌رو انتقال مواد معدنی از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. توجه به این نکته ضروری به‌نظر می‌رسد محصولات تولیدشده در زنجیره فولاد وزن و حجم بالایی دارند، درنتیجه نمی‌توان به سیستم حمل‌ونقل سنتی یا معمول جاده‌ای اکتفا کرد. حمل‌ونقل ریلی مناسب‌ترین گزینه برای جابه‌جایی محصولات گوناگون زنجیره فولاد است.

در ادامه باید خاطرنشان کرد توسعه صادرات فولاد به‌عنوان رکنی اساسی در مسیر تداوم تولید این صنعت نیز نیازمند توجه ویژه به بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل است. هرچند در این بعد بیشتر حمل دریایی اهمیت می‌یابد و باید برای ارتقای این ظرفیت تلاش کرد. در غیر این‌صورت، اهداف صادراتی تعیین‌شده برای این زنجیره نیز دست‌یافتنی به‌نظر نمی‌رسند.