دنیا منتظر ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند
در سوء‌مدیریت‌های داخلی، ورود ۱۴ نهاد و سازمان به موضوع ترانزیت کالا از کشور و زمان طولانی عبور، این روزها ظرفیت‌های ترانزیتی ایران یک به یک ازسوی کریدورهای رقیب در حال ربوده شدن است؛ مشکلی که برای رفع آن در گام اول ایجاد متولی واحد ترانزیت لازم است.
کارشناسان معتقدند عبور کالای ترانزیتی کشورها از ایران، در شرایط تحریم نفتی می‌تواند منبع قابل‌توجهی در درآمدهای ارزی کشور قلمداد شود، این در حالی است که دستاوردهای این بخش با اهداف تعیین‌شده فاصله زیادی دارد.صمت در این گزارش به نقش ترانزیت در توسعه تجاری و موقعیت ایران در این حوزه پرداخته است.
توجه به کریدورهای رقیب مسیرهای ترانزیتی ایران
باوجود جذابیت ترانزیت از ایران برای بسیاری از همسایگان و دیگر قدرت‌های اقتصادی، ترانزیت کالا از کشور ما نه‌تنها رشد نکرده، بلکه دچار افت نیز شده است. کارشناسان عمده دلیل کاهش آمار ترانزیت را کاستی‌های داخلی می‌دانند. به‌گفته این گروه باوجود چند کریدور رقیب در هر مسیر ترانزیتی، مهم‌ترین شاخص‌ها برای تجار و شرکت‌های فورواردر برای انتخاب کریدور و عبور کالا از آن، به‌ترتیب ۳ عامل «زمان»، «هزینه» و «امنیت» است. رقبای ایران در حال گسترش قدرت خود از طریق توسعه ناوگان حمل‌ونقل و ارتقای جایگاه‌شان در کریدورهای تجاری هستند. کارشناسان هشدار می‌دهند اگر سیاست‌گذاران چالش‌های پیش‌روی ناوگان حمل‌ونقل و تجارت خارجی را برطرف نکنند، ایران از ماراتن جهانی حذف می‌شود.
از نگاه کارشناسان، دنیا معطل ایران نمی‌شود و راههای ترانزیتی جایگزین پیدا می‌کند.
«دنیا منتظر ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند» این جمله کاظم جلالی، سفیر ایران در روسیه در کنفرانس «راه ابریشم نو و خاورمیانه» است؛ کنفرانسی که با هدف بررسی چالش‌های حضور ایران در پروژه راه ابریشم نو برپا شد؛ چالشهایی که صرفا این مگاپروژه را درگیر نکرده و تمام کریدور‌هایی را که ایران می‌تواند در آن سهمی داشته باشد تحت‌تاثیر قرار می‌دهد؛ چالشهایی که برخی از آنها قدمتی ۶۰ساله دارند. از نگاه تحلیلگران، «بی‌توجهی به مزیت ترانزیتی ایران» به دهه ۴۰ برمی‌گردد و «عدم‌نوسازی ناوگان حمل‌ونقل» ۲۵ ساله است. در این بین، «فقر تدوین استراتژی صحیح و دقیق» برای حضور در کریدورها و «نبود ارگانی واحد برای مدیریت این امر» در کنار حضور «۲۴ ارگان موازی در امر حمل‌ونقل»، در تمام سال‌های اخیر منجر به تضعیف جایگاه ایران در کریدورهای در حال شکل‌گیری شده و در مقابل رقبای ایران در حال گسترش قدرت خود از طریق توسعه ناوگان حمل‌ونقل و ارتقای جایگاه ترانزیتی خود هستند. بر این اساس، کارشناسان هشدار می‌دهند اگر ایران هرچه سریع‌تر برمبنای مزیتهای خود اقدام به تدوین استراتژی جدید نکند و چالش‌های پیش‌روی ترانزیت و ناوگان حمل‌ونقل را برطرف نکند، از ماراتن جهانی حذف می‌شود. سفیر ایران در روسیه بر این باور است «دنیا معطل ایران نمی‌‌‌‌‌‌‌‌ماند و از راههای جایگزین کالا و خدماتش را منتقل می‌کند.» از نگاه دیگر کارشناسان نیز اگر ایران در کریدورهای شمال به جنوب، شرق به غرب و کریدور ترکیبی شرق آسیا به اروپا از مزیت و موقعیت فعلی خود درست استفاده نکند، همین مزیت نسبی‌اش را از دست می‌دهد و در مقابل اگر ترانزیت را تقویت کند، گذشته از اینکه تحریم‌پذیری‌اش به‌شدت کاهش پیدا می‌کند، رشد قدرت اقتصادی را نیز تجربه خواهد کرد. با بررسی فرآیندهای ترانزیت کالا در کشور خواهیم دید نخستین شاخص یعنی زمان، مهم‌ترین نقطه ضعف ترانزیت ایران است. در حال حاضر نهادهای متعددی پروتکل‌هایی در زمینه ترانزیت وضع کرده‌اند که عمده آنها مبتنی بر متوقف کردن، گشودن محموله و بازبینی کالا است. به‌طور دقیق‌تر اغلب دستورالعمل‌های مربوط به واردات و صادرات کالا در بنادر و پایانه‌های زمینی در زمینه محموله‌های عبوری یا ترانزیت نیز اعمال می‌شود، این در حالی است که کالای ترانزیتی یک کالای گذری است و لزومی در اعمال قوانین صادرات و واردات ایران در آن وجود ندارد، بلکه اتخاذ این رویه‌ها ازسوی نهادهای مختلف باعث شده ایران از نظر زمان عبور کالا کمترین مزیت را نسبت به رقبا داشته باشد و موقعیت ترانزیتی کشور در مقایسه با کریدورهای رقیب روز به روز ضعیف‌تر شود. با نگاهی به سایر کشورها به‌ویژه کشورهای پیشرفته، خواهیم دید نوع برخورد آنها با ترانزیت کاملا متفاوت و قوانین آنها براساس تسهیل عبور محموله‌های ترانزیتی و احصای منافع آن است؛ چیزی که در ایران برعکس آن دیده می‌شود. محموله ترانزیتی از بسیاری از کشورها در کمتر از ۲۴ یا ۴۸ ساعت عبور می‌کند، اما کالای گذری در ایران ممکن است بین چندین روز تا چند هفته در هزارتوی فرآیندهای اداری و بازرسی معطل شود.
فرصت‌‌‌‌‌‌‌‌طلبی در حوزه بین‌المللی یک هنر است
رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و چین با تاکید بر اینکه فرصت‌‌‌‌‌‌‌‌طلبی در حوزه بین‌المللی یک هنر است، معتقد است ما در حوزه حمل‌ونقل نشان داده‌ایم یا این هنر را نداریم یا هنرمندان ما در سیاست‌گذاری نیستند. حوزه حمل‌ونقل از مواردی مانند نفت و گاز بسیار مفیدتر است. مجید‌رضا حریری ضمن بیان این مطلب افزود: مزیتهای ترانزیتی در کشور ما به‌طور تاریخی مورد‌توجه قرار نگرفته است. از اوایل دهه ۴۰ سرمایه‌‌‌‌‌‌‌‌‌‌های زیادی را صرف حوزه‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی مانند فولاد کردیم که نتیجه آن جز از بین رفتن محیط‌زیست و... نبوده است. اگر بخشی از این هزاران میلیارد را در ترانزیت سرمایه‌‌‌‌‌‌‌‌گذاری می‌کردیم هم جواب بهتری می‌‌‌‌‌‌‌‌گرفتیم، هم امنیت و اشتغال بیشتری داشتیم و هم معضلات زیست‌محیطی امروز را نداشتیم. ظرفیت ترانزیتی ما از منابع زیرزمینی ما بهتر است، اما از آن استفاده نشده است. حریری با بیان اینکه از چند دهه قبل پیش‌‌‌‌‌‌‌‌بینی می‌شد درگیری‌‌‌‌‌‌‌‌‌هایی بین چین و امریکا ایجاد شود، گفت: از آنجا که در راههای دریایی چند تنگه وجود دارد که یک سمت آن در اختیار امریکاست و اگر درگیری به‌وجود بیاید مسیر رفت‌وآ‌‌‌‌‌‌‌‌مد چین مختل می‌شود، چین شروع به راهسازی کرده و نواحی شرقی و غربی را به هم متصل می‌کند. جاده ابریشم از چین به بنادر بارسلون و لندن می‌رسد. وی تصریح کرد: مشکل دیگر این است که بار از چین به ایران می‌آید اما از ایران باری برای بردن وجود ندارد، در حالی که محصولات ما بیشتر در نیمه‌شمالی کشور قرار دارد و این محصولات از مسیر فرسوده جاده‌‌‌‌‌‌‌‌ای به بندرعباس فرستاده می‌شود تا از این طریق به چین ارسال شود.
اعمال‌نظر ۱۴ نهاد و سازمان درباره ترانزیت
علی ضیائی، کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل نیز می‌گوید: تاکنون حدود ۱۴ نهاد دخیل در زمینه ترانزیت در کشور شناسایی شده‌اند و هر کدام از آنها نسبت به دسته‌ای از کالاهای ترانزیتی دارای قوانینی هستند که در صورت عبور آن کالاها، گمرک اقدام به ارجاع محموله گذری به نهاد مربوطه در بندر یا پایانه می‌کند. عملکرد این نهادها ترانزیت کالا از ایران را مختل کرده است؛ بدون اینکه آنها نسبت به ضربه‌ای که به ترانزیت وارد می‌کنند، پاسخگو باشند.
وی ادامه داد: وجه مشترک همه فرآیندهای اداریِ ترانزیت، توقف، گشودن کالا، بازرسی و در مواردی نمونه‌برداری و آزمایش آن است و بسیاری از کالاها نیز برای عبور نیازمند مجوز از برخی سازمان‌ها هستند.
این کارشناس اقتصاد حمل‌ونقل افزود: این رویه‌ها که به‌تنهایی معطلی بار در بنادر و پایانه‌ها، فک پلمب و در یک کلام از دست رفتن مزیت ایران در زمان و امنیت عبور کالای ترانزیتی را به‌دنبال دارد، به‌طور سختگیرانه‌ای توسط گمرک و سازمان مبارزه با قاچاق کالا و ارز پیاده می‌شود. ضیائی اضافه کرد: در مواردی مشاهده می‌شود یک محموله ترانزیتی بدون مشکل و معطلی از چندین کشور اروپایی و آسیایی عبور کرده، اما هنگام گذر از ایران گرفتار قوانین مبارزه با قاچاق شده و علاوه بر چندین ماه توقف کالا در کشور، با جریمه‌های سنگین ترخیص می‌شود.
وی افزود: بسیاری از این محموله‌ها در کانتینر‌های اجاره‌ای حمل می‌شود و هزینه‌های اجاره کانتینر در این چند ماه معطلی از ارزش خود کالا بالاتر می‌رود. همچنین این فرآیندها موجب شده قرارداد تجاری میان فروشندگان و مشتریان خارجی دچار مشکل شود؛ از همین رو تجار و فورواردرهای خارجی وقتی با چنین مشکلاتی مواجه می‌شوند، عطای ترانزیت از ایران را به لقایش می‌بخشند.
این مشکلات مربوط به محموله‌هایی است که نه مبدأ آنها ایران بوده، نه مقصد آن، اما این بروکراسی‌ها تنها موجب محروم شدن کشور از موهبت ترانزیت شده است.
