در کشور بیش از ۳۰ خودروساز رسمی داریم که نصف آنها تجاری‌ساز هستند. نکته کلیدی هم این است که این تعداد خودروساز تنوع کافی برای پاسخگویی به نیاز متنوع مردم را ندارند. قبل از اینکه بخواهم درباره دلایل آن صحبت کنم، کمی با تنوع نیاز مردم آشنا می‌شویم. امروزه انواع خودرو سفارشی‌سازی شده؛ از انواع خودروهای یخچالدار بگیرید تا مسافرتی که عملا یک خانه متحرک هستند، اتوبوس‌های مخصوص تیم‌های ورزشی، مخصوص فرودگاه و مدرسه در دنیا وجود دارد. مواردی که در ایران به آنها توجه نمی‌شود و اتفاقا خیلی هم کاربرد دارند. خودروهای خاص تیم‌های فیلمبرداری، تحقیقاتی، تعمیر و نگهداری سیستم‌های برق فشار قوی، مخابرات و تاسیسات آبرسانی، امداد و نجات و... از موارد معدودی هستند که اتفاقا در کشور خیلی به آنها نیاز داریم. امروزه در برخی از خیابان‌های زیبای تهران شاهد حضور خودروهای غذاپز هستیم. به‌راستی چرا در ایران خودرو بستنی‌فروشی نداریم. ما حتی روی تولید آمبولانس و ماشین حمل جنازه کار نکرده‌ایم.شاید خودروهای آفرود، بوگی‌ها، خودروهای مسابقه، لوکس، خودروهای دونفره و ون‌های مناسب خانواده‌های پرجمعیت و... کمی لوکس به‌نظر بیایند، اما بخشی از نیاز جامعه است که متاسفانه در کشور به آنها توجه نمی‌شود. سال گذشته ایران‌خودرودیزل با کمی توجه به برخی کاربردها، توانست فروشش را بالا ببرد. نکته جالب این است که در ایران توان مهندسی خوبی داریم که در طراحی و ساخت این نوع خودروهای به‌اصطلاح سفارشی به کار گرفته شود. هنوز بعد از سال‌ها همچنان نیسان آبی و خاور ده تن تولید می‌کنیم و به‌معنای واقعی کمبود جدی در بحث وانت‌های مناسب حمل بار در ایران داریم.

چرا این‌گونه است؟ موضوع برمی‌گردد به ساختار تجارت و بازار ما. شرکتی مانند فولکس‌واگن، روی تیراژ حدود ۱۰ میلیونی کار می‌کند و تقریبا به تمام دنیا صادرات و در خیلی از کشورها، تولید دارد. ساختارهای تحقیقاتی در کشورهایی مانند آلمان، چین و بسیاری از کشورهای اروپایی و حتی امریکا در خدمت چنین کمپانی‌هایی است. این گروه صنعتی همان‌طور که صاحب کمپانی اقتصادی‌سازانی چون اشکودا و سئات است، لوکس‌سازانی مانند پورشه، بنتلی و لامبورگینی را در اختیار دارد؛ هرچند فولکس‌واگن به این معروف است که روی یک پلتفرم ۱۵ مدل خودرو تحویل بازار می‌دهد. این شرکت همزمان با تولید انواع خودرو سواری، انواع موتورسیکلت و خودرو تجاری مانند دوکاتی، مان و اسکانیکا و خود فولکس را به بازار عرضه می‌کند. یعنی کل صنعت خودرو ما یک‌پنجم مجموعه فولکس‌واگن نمی‌شود. جالب این است که این گروه صنعتی در یک فضای چندملیتی با قوانین متعدد توانسته یک زیست‌بوم موثر و بهره‌ور به‌وجود آورد که به نیازهای متنوع جهانی در سطوح مختلف درآمدی و سلیقه‌های کاملا واگرا پاسخ دهد و در نهایت با برنامه تولیدی که دارد به‌طور کامل هزینه‌های تحقیق و توسعه سنگین را در مجموعه محصولاتش مستهلک کند. این شرکت در سال ۲۰۲۱ بیش از ۵ هزار پتنت ثبت و حدود ۱۵.۶ میلیارد یورو معادل ۷.۶ درصد فروش خود، روی تحقیق و توسعه بخش خودرویی سرمایه‌گذاری کرده است.چرا ما که در یک کشور هم‌زبان هستیم و با یک فرهنگ کار می‌کنیم، اقتصادمان دولتی است و به‌ظاهر تحت کنترل، نتوانسته‌ایم چنین زیست‌بومی را شکل دهیم و چنین صنعت خودرویی داشته باشیم؟ مشکل ما اتفاقا همین دولتی بودن اقتصاد و رانتی بودن صنایع‌مان است. در مقالات قبل توضیح داده‌ام که تورمی بودن اقتصاد چگونه سرمایه‌گذاری صنعتی را با شکست روبه‌رو می‌کند. بدین‌ترتیب بسیاری از صنایع و صنعتگران ما به‌علت یک‌سری رانت دولتی در مقاطعی تاریخی به‌وجود آمده‌اند. البته رانت دادن چیز بدی نیست و بسیاری از صنایع در کشورهای در حال توسعه یا کشورهایی مانند کره جنوبی که الان توسعه‌یافته است، روزگاری با رانت دادن توسعه را آغاز کرده‌اند، اما نکته کلیدی این است که تمامی کشورهایی که مسیر پیشرفت را تا ایجاد صنایع رقابتی و ایجاد مزایای رقابتی طی می‌کنند، قطعا یک جایی رانت‌ها را قطع کرده‌اند و البته همزمان با آن، فضای شفاف کسب‌وکار و غیرتورمی را به‌وجود آورده و توسعه صنعتی را تضمین کرده‌اند.اما متاسفانه در ایران سیاست‌گذاران با رویاپردازی‌های خود دست‌کم در ۲۰ سال گذشته اجازه نداده‌اند صنایع ما از جمله صنعت خودرو اصلاح شود. نتیجه این است که امروز که دولت جدید هم در اجرای برنامه‌های رویایی خود با شکست روبه‌رو شده و به جای اینکه در مسیر توسعه، اصلاحات ایجاد کند، روش‌های 50 سال پیش حکومت شوروی را در پیش می‌گیرد و قیمت‌گذاری و فروش خودروها را عهده‌دار می‌شود. حتی به همین هم بسنده نمی‌کند و از آنجا که می‌داند این روش جواب نمی‌دهد، بحث واردات خودرو دست دوم را در اوج تحریم‌ها و کمبود ارز مطرح می‌کند و آن را هم می‌خواهد خودش بفروشد. در چنین فضایی که خودروسازان ما، از هر جهت تحت کنترل دولت هستند، هرگونه انگیزه‌ای را برای رقابت از دست می‌دهند و عملا دیگر نیازی به بحث تحقیقات بازار و طراحی برای برآورده کردن خواست مردم ندارند. چنین فضایی با چنین شورای رقابتی هیچ‌گاه رقابتی نخواهد شد، چراکه سیاست‌گذاران هر روز به‌جای تجربه گرفتن از روزهای قبل خود با این ادعا که مجریان کار خود را خوب انجام نداده‌اند، همیشه بهانه‌ای دارند و مشغول اختراع دوباره چرخ هستند.

اما نتیجه چیست؟ ما نه‌تنها نیاز متنوع مصرف‌کنندگان را پاسخ نمی‌دهیم، بلکه هر روز از نظر کیفیت و قابلیت اطمینان عقب‌تر می‌افتیم. در چنین فضایی، فرصت‌ها هستند که می‌آیند و می‌روند. تا حدود 5 سال پیش ما خیلی جلوتر از چینی‌ها بودیم، اما امروز می‌توانم با قاطعیت بگویم که حتی از چینی‌ها که پیرو خودروسازان بزرگ بودند، عقب افتاده‌ایم. اگر با همین فرمان جلو برویم، یکی دو سال دیگر، حتی به گرد پای چینی‌ها هم نخواهیم رسید و عملا از صحنه جهانی خودروسازی حذف خواهیم شد، این در حالی است که در زمانی نه‌چندان دور، همین کره‌ای‌ها حسرت داشتن سازمانی مانند سازمان گسترش و شرکت‌هایی مانند ایران‌خودرو و پارس‌خودرو را داشتند.