یک طرح تسهیلگر با نتیجه بازدارنده
شهناز صفایی: حکایت سیاستگذاری در حوزه واردات خودرو، بازتابی از دوگانگی دیرپای اقتصاد ایران است؛ میان شعار تسهیل و واقعیت محدودسازی. تصمیمهای تازه، گرچه در ظاهر با هدف حمایت از مصرفکننده و باز کردن مسیرهای جدید واردات بیان میشوند، در عمل پرسشهای مهمتری را پیشروی افکار عمومی و فعالان بازار قرار میدهند: آیا این سیاستها واقعا به تنظیم بازار و افزایش رقابت کمک میکنند یا صرفا قالبی تازه برای همان سیاستهای پرهزینه و ناکارآمد گذشتهاند؟ در چنین چشماندازی، گزارش پیشِرو فرصتی است برای پاسخ به این پرسش که چرا هر بار که سخن از تسهیل واردات به میان میآید، نتیجه نه آسانسازی، بلکه شکلگیری سازوکاری پیچیدهتر، پرهزینهتر و دورتر از هدف اصلی یعنی تعادلبخشی به بازار است. صمت در این گزارش همچنین نگاهی دارد به جزئیات طرح واردات خودرو توسط ایرانیان خارج از کشور که با هدف تنظیم بازار و تسهیل واردات مطرح شده که در ادامه میخوانید.
سلسله طرحهای ناموفق واردات خودرو
مسیح فرزانه، کارشناس حوزه خودرو با اشاره به اینکه واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج کشور بیشتر شبیه یک خبردرمانی جدید در این حوزه است به صمت گفت: داستان واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج کشور که در برخی رسانهها با لفظ عامیانه کارتاقامتدارها نیز مطرح میشود، بیشتر شبیه طرح بدون پشتوانه و زیرساخت و تحقیق، واردات خودروهای دست دوم است که طی ۳ سال اخیر هرگاه بازار خودرو بهواسطه شوکهای اقتصادی، نوسانات ارزی یا دستکاری عرضه تقاضا و روش زیانبار فریز قیمتی فنرش رها میشود، با هدف خبر درمانی برای چندمینبار رسانهای میشود. اگر غیر از این بود، باید پس از ۳ سال دستکم شاهد برداشتن گامهایی حتی کوچک در رفع نواقص آییننامه واردات دستدومها و حرکت به سمت ابلاغهای جدی و اجرایی شدن آن میبودیم.
فرزانه در ادامه اظهار کرد: بهنظر میرسد شاکله طرح واردات با کارت اقامت خارج از کشور نیز دارای همان نواقص بنیادین مشابه طرح واردات خودروهای دست دوم است که واکاوی آن ما را به هدف غایی این طرح یعنی درآمدزایی و فاصله عمیق آن با تنظیم بازار خودرو میرساند. تعرفهبندی در نظر گرفته شده برای این طرح کاملا تجاری و غیرهمخوان با شرایط تورمی بازار خودرو و بدون توجه به کاهش چشمگیر قدرت خرید مصرفکننده است. از طرفی هم ایرانیهایی مجاز به استفاده از این طرح هستند که خودرو خود را در کشور مبدأ تا پیش از ۱۲ آذر ۱۴۰۴ در تملک داشتهاند که خود نوعی محدودیت اجرا بهشمار میرود.
چشمانداز مبهم یک طرح تسهیلگر!
کارشناس بازار خودرو در ادامه به دیگر محدودیتهای این طرح اشاره کرد و گفت: یکی دیگر از محدودیتهای واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج کشور، اعتبار ثبت سفارش از این محل تا تاریخ ۲۹ اسفند ۱۴۰۴ و اعتبار بخشنامه مربوطه تا پایان سال ۱۴۰۴ است که عملا ادامهدار بودن این طرح در سال ۱۴۰۵ را در هالهای از ابهام فرو میبرد. علاوه بر این موارد، روند بسیار غیرکارشناسی این طرح است که میتواند در بلندمدت پیامدهای فنی ایجاد کند مانند معاف کردن دریافت شناسه گارانتی برای خودروهایی که کارکرد آنها بیش از ۹۹ کیلومتر است.
وی با بیان اینکه یکی دیگر از محدودیتهای این طرح به سن ساخت خودروها برمیگردد، ادامه داد: براساس آییننامه این طرح، صرفا ثبت سفارش خودروهایی سواری نو و کارکرده تا سن ۵ سال ساخت مجاز است که کاملا در تناقض با اصل تنظیمگری بازار خودرو و عدمتاثیرگذاری در تعدیل هر چند جزئی نرخ خودروها بهویژه نمونههایی با حجم پیشرانه بیش از ۲۵۰۰ سیسی و قدیمی در بازار است. چنانچه این محدودیت ۵ ساله در این طرح نبود در صورت پیادهسازی جدی میتوانست محلی برای واردات خودروهای معروف به young timer و کلاسیک، کلکسیونی و... شود؛ موضوعی که میتواند منجر به ساماندهی این بخش و بهویژه جلوگیری از ورود خودروهایی با عنوان مهاجر شود که سالهاست معضلاتی را برای فعالان بازار خودرو و مصرفکنندگان ایجاد کرده است. از سویی هم در بخش خودروهای نو اینگونه گفته شده که در قسمت ثبت سفارش هر دستگاه از محل این مصوبه تا سقف ۳۰ هزار دلار است.
یک طرح شکستخورده دیگر
فرزانه در ادامه اظهار کرد: موضوع قابلتوجه بعدی، ممنوعیت واردات خودروهای فرمان راست و برندهای بریتانیایی و... است، درصورتی که درباره واردات خودروهای گذر موقت چنین نیست و تنوع برندی بسیار بیشتری را شامل میشوند. کارشناس حوزه خودرو به یکی دیگر از دلایل عدماجرای طرح واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج کشور اشاره کرد و گفت: درحالحاضر به نظر میرسد یکی از دلایل عدماجرایی شدن میدانی این طرح، عدمهماهنگی یکی از چندین سامانه مشکلزا در این مسیر با نام «میخک» است.
فرزانه در پایان با تاکید بر اینکه این طرح نیز با روند کنونی یک طرح شکستخورده خواهد بود، اظهار کرد: به هر روی با بررسی شرایط کنونی و جامع بازار خودرو در حوزه وارداتیها آنچه از خروجی طرح کلی واردات خودرو به چشم میآید، عدمموفقیت سلسلهوار در تمامی طرحهای سهگانه از واردات عادی، جانبازی و دست دومها گرفته تا واردات توسط ایرانیان با کارت اقامت است. در این میان، صرفا طرح نخست با مشکلات و کندیهای فراوان بعد از بیش از ۲ سال بهظاهر در حال اجراست که بههیچوجه هم نتوانسته در بخش تنظیم بازار موفق به کسب نمره حتی ناپلئونی شود، بهاضافه اینکه معوقات قابلتوجه شرکتها و عدماهتمام آنها در بحث خدمات پس از فروش، این مسئله را دور از انتظار نمیدارد که در آینده نزدیک مشکلات این حوزه بیشازپیش بزرگ شده و سر باز کند.
یک انتخاب لوکس اما دور از دسترس
سیداحسانالدین غفوریان، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج با اشاره به اینکه یک طرح به ظاهر تسهیلگر در عمل به یک مسیر پرهزینه تبدیل شده به صمت اظهار کرد: مصوبه جدید دولت درباره تعرفه واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج، در حالی که میتوانست تسهیلگر باشد در عمل، مسیر واردات را پرهزینهتر و پرریسکتر میکند و انگیزه متقاضیان را کاهش میدهد. مطابق این مصوبه، حقوق ورودی خودروهای تمامبرقی ۴ درصد، پلاگینهیبرید ۱۵ درصد، هیبرید ۱۰۰ درصد و خودروهای بنزینی بسته به حجم موتور از ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصد تعیین شده است. این چینش تعرفهای، عملا مزیت واردات شخصی برای خارجنشینها را کاهش میدهد و آن را به مسیری نزدیک میکند که بیش از تسهیلگری، یادآور محدودسازی است.
تسهیلات واردات خودرو برای اقامت است، نه دانشجو
کارشناس صنعت خودرو در ادامه به بررسی زوایای مختلف مصوبه هیات وزیران به شماره ۱۵۸۷۱۰ مورخ ۱۹/۹/۱۴۰۴ پرداخت و در ادامه گفت: از دیرباز در کشورمان تسهیلاتی برای دانشجویان و شاغلان خارج از کشور به منظور واردات خودرو شخصی وجود داشته است. در اغلب کشورها، اعطای سهمیه یا امتیاز ویژه برای دانشجو جهت واردات خودرو رایج نیست و تسهیلات مرتبط با خودرو معمولا در دو قالب تعریف میشود: اول، معافیت یا تخفیف در چارچوب انتقال اقامت یا اسبابکشی است که با محدودیتهای ضدسوءاستفاده همراه است؛ مانند ممنوعیت فروش یا واگذاری خودرو برای یک بازه زمانی مشخص تا امکان تبدیل این امتیاز به رانت تجاری محدود شود. دوم، ورود موقت خودرو برای غیرمقیم که با سقف زمانی و تعهد خروج خودرو یا عدمفروش آن همراه است. در برخی کشورهای شرق آسیا نیز رویکردها عموما سختگیرانه است: کرهجنوبی خودرو را حتی در سناریوی اسبابکشی در زمره اقلام مشمول مالیات میآورد؛ سنگاپور معافیت را به موارد خاص و محدود تقلیل میدهد و ژاپن صرفا در برخی کالاهای خانگی از امکان تسهیل، آن هم مشروط، سخن میگوید.
از دانشجومحوری تا بودجهمحوری
غفوریان در ادامه با اشاره به اینکه در ایران، موضوع ورود خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج سابقهای چندلایه دارد در ادامه اظهار کرد: بخشی از این سابقه به پیش از انقلاب بازمیگردد. در سال ۱۳۴۸، تصویبنامه ۱۳۴۸/۱۱/۲۵ (در تکمیل تصویبنامه شماره ۴/۱۸۳۰ مورخ ۱۳۴۸/۰۶/۱۷) بهطور مشخص به «اتومبیل شخصی دانشجویان ایرانی مقیم خارج» پرداخته و برای آن سقف ارزش و شروط زمانی و هویتی تعیین کرده بود؛ چارچوبی که در ذات خود، یک امکان ویژه برای دانشجوی خارج تلقی میشد. پس از انقلاب، سیاستها بیشتر به سمت ورود یا استفاده موقت یا تنظیمگری محدودتر رفت. تصویبنامه شماره ۶۷۴۶ مورخ ۱۳۵۸/۰۳/۲۷ استفاده از خودرو دانشجویان مقیم خارج را عمدتا در قالب ورود/استفاده موقت و با سقف زمانی (تا سه ماه) تنظیم کرد. سپس تصویبنامه شماره ۱۴۱۶۶ مورخ ۱۳۶۲/۰۹/۱۵ و بعدتر تصویبنامه شماره ۸۶۵۲/ت ۱۹۱ هـ مورخ ۱۳۶۹/۰۶/۰۱ نیز ضوابط ورود خودرو برای برخی گروهها، از جمله فارغالتحصیلان مقیم خارج، را اجراییتر و صورتبندیشدهتر کرد.
کارشناس صنعت خودرو افزود: در دورههای جدید، پرونده وارد فاز بودجهای/آییننامهای شد. براساس آییننامه اجرایی بند (ر) تبصره (۱) قانون بودجه سال ۱۴۰۴ (شماره ابلاغ ۵۰۷۰۳/ت ۶۳۸۸۱ هـ)، مسیر واردات «یک خودرو برای هر ایرانی ساکن خارج (دارای کارت اقامت)» و «بدون انتقال ارز» در متن مقرره آمده است؛ تغییری که نشان میدهد سیاستگذار به جای مدلهای موردی دهههای قبل، به سمت قاعدهگذاری عمومیتر و قابلرهگیری حرکت کرده است.
شکاف تعرفهای از تفاوت فنی تا ابزار سیاستگذاری
غفوریان در پاسخ به این پرسش که شکاف تعرفهای میان خودروهای هیبرید و پلاگینهیبرید، تفاوت فنی است یا صرفا یک ابزار سیاستگذاری، گفت: در ساختار جدید، تفکیک تعرفهها بسیار پررنگ است برای خودروهای برقی ۴ درصد، پلاگینهیبرید ۱۵ درصد، هیبرید ۱۰۰ درصد و بنزینی زیر ۱۵۰۰ سیسی، ۱۱۰ درصد و سپس پلکانی تا ۱۶۵ درصد. شکاف بزرگ بهویژه بین خودروهای هیبرید و پلاگینهیبرید در نگاه اول این پیام را منتقل میکند که سیاستگذار صرفا کممصرفتر شدن را کافی نمیداند و میخواهد فناوری قابلیت شارژ مزیت تعرفهای محسوس داشته باشد. از نظر فنی، تفاوت اصلی HEV با PHEV در اندازه باتری و امکان شارژ از بیرون است. خودرو هیبریدی معمولی، باتری کوچکتری دارد و عمدتا از بازیابی انرژی ترمز و عملکرد موتور بنزینی انرژی میگیرد؛ بنابراین بُرد برقی محدود است و خودرو عملا همیشه به بنزین وابسته میماند. در مقابل، خودرو پلاگینهیبرید باتری بزرگتری دارد و اگر شارژ منظم انجام شود، میتواند بخش قابلتوجهی از مسیرهای روزمره را برقی طی کند و در سفرهای طولانی مانند خودروی بنزینی عمل کند.
وی ادامه داد: همین شرط «شارژ منظم شود» یک قید مهم است: اگر شارژ منظم انجام نشود، وزن بالاتر و اتکای بیشتر به موتور احتراقی میتواند مزیت را کمرنگ کند و حتی در برخی سناریوها، کارآیی هیبرید معمولی بهدلیل وزن کمتر، بهتر به نظر برسد. بنابراین، توجیه اختلاف تعرفه به زبان کارکرد واقعی، مشروط به زیرساخت و الگوی مصرف است؛ نه یک نتیجه قطعی و خودکار.
غفوریان در ادامه خاطرنشان کرد: در هیبریدیها، موتورهای برقی معمولا برای کمک به شتابگیری و حرکتهای کوتاهمدت طراحی میشوند، اما در پلاگینهیبریدها غالبا قویتر میشوند تا خودرو بتواند مدت بیشتری واقعا برقی حرکت کند. در نتیجه، باتری بزرگتر که علت اصلی افزایش وزن است، همزمان مزیت و هزینه ایجاد میکند: مزیت در صورت شارژ منظم، و هزینه در صورت استفاده غیرشارژمحور. برای ایجاد مقیاس ذهنی، دو نمونه همکلاس نشان میدهد که در نسخههای پلاگینهیبرید، هم توان موتور برقی بالاتر میرود و هم وزن خودرو نسبت به نسخه بنزینی و هیبرید افزایش قابلتوجهی دارد. جمعبندی این بخش روشن است؛ افزایش وزن، اگر با شارژ منظم همراه نشود، میتواند بخشی از صرفهجویی سوخت را پس بگیرد.
سایه لابی بر تعرفههای بالای ۱۰۰ درصد
وی در پاسخ به این پرسش که تا چه حد لابی خودروسازان یا مونتاژکاران داخلی در افزایش تعرفه خودروهای بنزینی به بالای ۱۰۰ درصد نقش داشته نیز گفت: از منظر کارشناسان صنعت خودرو و فعالان بازار، این احتمال جدی مطرح میشود که تعرفههای جدید اعمالشده بر واردات خارجنشینها، در سال آینده به واردات عادی توسط شرکتها نیز تسری پیدا کند. اگر چنین شود، تعرفههایی که برای برخی کلاسهای پر تقاضا یعنی زیر ۱۵۰۰ سیسی و خودروهای هیبرید در سالهای اخیر پایینتر بودهاند، میتواند بهیکباره جهش داشته و امکان خرید خودروهای وارداتی به علت افزایش چشمگیر نرخ نهایی از دسترس بخش بزرگی از جامعه خارج شود بهویژه اگر همزمان، افزایش نرخ ارز که این روزها سر به آسمان گذاشته نیز تداوم داشته باشد. در این تصویر، یک نگرانی مهم شکل میگیرد؛ دولت ابتدا این سطح تعرفه را در مسیر واردات خارجنشینها جا میاندازد و سپس به سایر مسیرهای وارداتی تعمیم میدهد. از سوی دیگر به نظر میرسد خودروسازان و مونتاژکاران داخلی بهزودی به عرضه محدود خودروهای هیبرید بپردازند و از نظر خودشان کاملا طبیعی است که دولت به منظور حمایت از تولید داخل یک سد تعرفهای رفیع، برایشان مهیا کند.
واردات توسط ایرانیان مقیم خارج؛ فعلا بدون مزیت
وی در پاسخ به این سوال کلیدی که در وضعیت فعلی، مزیت واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج چیست با اشاره به تعرفههای تعیینشده برای این طرح گفت: با تعرفههای تعیینشده، برای بسیاری از خودروهای بنزینی لااقل تا ۲۰۰۰ سیسی و نیز خودروهای هیبرید، عملا مزیت قابل اتکایی در برابر واردات توسط شرکتهای واردکننده دیده نمیشود، زیرا در برخی موارد مهم، تعرفه واردات از مسیر شرکتها در سال ۱۴۰۴ پایینتر است. برای خودرو بنزینی تا ۱۵۰۰ سیسی تعرفه ۲۰ درصد، تا ۲۰۰۰ سیسی تعرفه ۴۰ درصد و برای خودروهای هیبرید تعرفه ۱۵ درصد در سال ۱۴۰۴ تعیین شده است؛ بنابراین، تا زمانی که اصلاحات معنادار و پایدار در قوانین واردات خودرو سواری رخ ندهد، عامل تشویقی روشنی برای استقبال از این مصوبه در سال ۱۴۰۴ قابلتصور نیست، مگر آنکه در سال ۱۴۰۵ تغییرات اساسی در سیاستها و قواعد اجرایی اعمال شود.
غفوریان در پایان با تاکید بر اینکه واردات شخصی خودرو برای ایرانیان مقیم خارج سخت و بسیار هزینهبر است، اظهار کرد: آنچه در ظاهر با برچسب تسهیل عرضهشده، در عمل با یک ساختار تعرفهای سختگیرانه، واردات شخصی برای ایرانیان مقیم خارج را به امری پرهزینه تبدیل میکند؛ بهگونهای که برای بخش قابلتوجهی از متقاضیان، واردات خودرو نه یک امکان واقعی، بلکه یک انتخاب لوکس و دور از دسترس میشود. از سوی دیگر، اگر هدف سیاستگذار جهتدهی به خودروهای قابل شارژ است، تحقق این هدف بدون توجه همزمان به زیرساخت و الگوی مصرف، با ریسک فاصله گرفتن نتایج واقعی از نتایج مورد انتظار همراه خواهد بود. درنهایت، مادامیکه مزیت ملموسی برای واردات خارجنشینها تعریف نشود و ریسکهای سیاستی و اجرایی کاهش نیابد، این مسیر نه تنها تسهیلکننده نیست، بلکه برعکس بازدارنده هم خواهد بود.
سخن پایانی
در نگاه کلان، تسهیل واردات خودرو، چه با عنوان واردات عادی، چه جانبازی و چه ایرانیان مقیم خارج، در ذات خود میتواند به شفافتر شدن بازار، افزایش رقابت و کاهش قدرت انحصار کمک کند؛ بهویژه اگر بدون تحمیل فشار ارزی به داخل و با سازوکارهای روشن نظارتی طراحی شود. اما تجربه چند سال اخیر نشان میدهد هر بار ایدههای ظاهرا مترقی در حوزه واردات روی کاغذ ترسیم میشوند، در مرحله اجرا زیر سایه ملاحظات بودجهای، لابیهای صنعتی، ناپایداری مقررات و نبود زیرساختهای مکمل، به طرحهایی مقطعی، پرریسک و کماثر تقلیل مییابند. نتیجه این چرخه تکراری آن است که تسهیل واردات بهجای آنکه به ابزاری پایدار برای تنظیم بازار و ارتقای کیفیت انتخاب مصرفکننده تبدیل شود، غالبا در حد یک مسکن خبری باقی میماند و پس از موج اولیه توجه، نه به بهبود معنادار رقابت منجر میشود و نه به ترمیم شکاف اعتماد میان سیاستگذار و جامعه.
