توسعه شبکه آزادراهی با پروژه‌هایی پرهزینه با تمرکز بیشتر بر بخش مسافری انجام شده است. همچنین، باتوجه به افزایش یا به بیان بهتر، جهش هزینه‌های راهسازی، دولت نیز در تامین بودجه لازم برای توسعه زیرساخت‌های بخش جاده‌ای (بزرگراهی و راه اصلی) با محدودیت مواجه
 است.

توسعه شبکه حمل‌ونقل موردنیاز بخش صنعت و معدن منطبق بر چشم‌اندازهای توسعه کشور است. هزینه حمل مواد معدنی، بسته به نوع، حجم، بازار مصرف و شیوه حمل‌ونقل (ریل یا جاده) مواد، ممکن است بیش از ۲۰ درصد ارزش کالای معدنی را تشکیل دهد و در جابه‌جایی محصولات نهایی (فلزی) ممکن است کمتر از ۲ درصد ارزش کالا باشد؛ بنابراین برای حضور در بازار رقابتی امروز لازم است بر کاهش نیاز به جابه‌جایی مواد معدنی و همچنین اقتصادی کردن جابه‌جایی مواد معدنی تمرکز بیشتری
شود.

اردشیر سعدمحمدی، مدیرعامل شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات اظهار کرد: حمل‌ونقل یکی از اساسی‌ترین بخش‌ها در اقتصاد هر کشور است. وجود زیرساخت مناسب برای حمل‌ونقل کالا به یک کسب‌وکار امکان می‌دهد که بتواند با سایر رقبا به رقابت بپردازد. به گزارش روابط‌عمومی شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات وی افزود: حمل‌ونقل ریلی، به‌عنوان یکی از زیربخش‌های حمل‌ونقل، دارای نقشی کلیدی در اقتصاد نسبت به روش‌های دیگر حمل‌ونقل است. این روش، به‌دلیل مزایایی از جمله قابلیت اعتماد بیشتر، هزینه مناسب، مصرف سوخت کمتر و به‌تبع آن آلودگی کمتر محیط‌زیست، اهمیت ویژه‌ای در رشد و توسعه کشورها دارد. در حوزه تولید مواد معدنی، اهمیت حمل مواد معدنی حجیم به‌وسیله سیستم ریلی بسیار بارز است.

صمتسعدمحمدی گفت: براساس سالنامه آماری سال ۱۴۰۰ شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، از ۴۷ میلیون تن بارگیری انجام‌شده، ۲۴ میلیون تن مواد معدنی و ۴ میلیون تن آهن‌آلات بوده است. همچنین از ۳۳ میلیارد تن-کیلومتر کالای جابه‌جاشده در بخش ریلی، ۱۶ میلیارد تن-کیلومتر را مواد معدنی تشکیل داده، این در حالی است که در بخش جاده‌ای و براساس سالنامه آماری سال ۱۴۰۰ سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، از کل ۵۰۰ میلیون تن جابه‌جایی کالای صورت‌گرفته، ۱۵ درصد کالا، فلزی (۷۶ میلیون تن) و حدود ۳۴ درصد آن (۱۶۹ میلیون تن) معدنی بوده است. انتظار بخش معدن کشور این است که سهم ۷ درصدی حمل مواد معدنی به‌وسیله سیستم ریلی در افق ۱۴۰۴ به ۳۰ درصد (۲۰۰ میلیون تن) و سهم حمل جاده‌ای به ۷۰ درصد (۵۰۰ میلیون تن) برسد. طبق محاسبات، فقط ۴۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی را می‌توان در افق ۱۴۰۴ با سیستم ریلی جابه‌جا کرد. این مسئله به آن معناست که حدود ۱۶۰ میلیون تن بار به سیستم جاده‌ای تحمیل می‌شود، این در حالی است که بخش جاده‌ای تعهد به حمل ۵۰۰ میلیون تن ماده معدنی و صنایع معدنی در افق ۱۴۰۴ دارد.

مسیری پرچالش

مدیرعامل شرکت سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات گفت: کشورهای صاحب‌نام در تولید مواد معدنی، در صنعت حمل‌ونقل نیز به‌صورت تخصصی و صرفا برای حمل مواد معدنی سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی خاص کرده‌اند که این امر باعث می‌شود حمل‌ونقل مواد معدنی، متناسب با میزان و مسافت جابه‌جاشده، هزینه‌هایی کمتر داشته باشند، در حالی که در ایران هزینه‌های حمل ریلی بیش از حمل جاده‌ای و دریایی است که این مسئله به آماده نبودن تجهیزات و زیرساخت‌های ریلی کشور مربوط است.

سعدمحمدی گفت: در کشورهای دیگر، سالانه حدود ۳۰ تا ۵۰ درصد مواد معدنی به‌وسیله خطوط ریلی حمل می‌شود، در حالی که سهم واقعی حمل مواد معدنی غیر از صنایع معدنی توسط خطوط ریلی در ایران فقط ۵ درصد (۲۰ میلیون تن) است. در حوزه زنجیره ارزش سنگ‌آهن نیز از ۲۴ میلیون تن مواد حمل‌شده با خطوط ریلی، سهم سنگ‌آهن ۲۱ درصد، کنسانتره ۴۶ درصد، گندله ۱۸ درصد، زغال‌سنگ و آهک هر کدام ۳ درصد و سهم سایر مواد معدنی فقط ۹ درصد بوده است. به همین دلیل تحقق هدف دولت در رشد صنعت حمل‌ونقل و نیل به ظرفیت حمل ۲۰۰ میلیون تن بار به‌وسیله ریل در افق ۱۴۰۴، به‌دلیل محدودیت‌های بودجه، شرایط تحریمی، فقدان توسعه زیرساخت‌های ریلی و کافی نبودن توجه به ورود فناوری‌های موج چهارم توسعه و باتوجه به نرخ رشد سالانه ۲ درصدی صنعت ریلی کشور در 13 سال گذشته، با چالشی جدی روبه‌روست.

وی گفت: در بخش ریلی، فهرست بلندی از پروژه‌های در حال اجرا وجود دارد که باتوجه به مسائل بودجه‌ای، روند پیشرفت آن از سرعت کافی برخوردار نیست و پوشش تقاضای رو به رشد حمل‌ونقل مواد معدنی و فلزی نیازمند اتخاذ تدابیری ویژه است. برای مثال، در حالی که تولید فولاد کشور به حدود ۳۵ میلیون تن در سال رسیده، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل در محورهای پوشش‌دهنده این جابه‌جایی، نسبت به زمانی که همین تولید ۱۵ میلیون تن بوده، کمتر از ۲۰ درصد است.

سعدمحمدی گفت: انتظار می‌رود در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل، رویکرد اقتصادی و توسعه صنعتی و معدنی کشور بیشتر مدنظر قرار گیرد. برای مثال، دسترسی مراکز استان به شبکه ریلی گرچه بسیار منطقی است، اما منجر به ایجاد خطوط ریلی‌ای شده که شاید کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت آن در حال بهره‌برداری است؛ از این رو، وضعیت تقاضا نسبت به ظرفیت محورهای ریلی در محدوده جابه‌جایی مواد معدنی از سنگان، گل‌گهر و چادرملو به سمت فولاد مبارکه، ذوب‌آهن و فولاد خوزستان قابل‌تامل است و باید در گام اول، این رویکرد اصلاح شود. در حال ‌حاضر، در مسیرهای جابه‌جایی مواد معدنی و فلزی، عمده زیرساخت‌های حمل‌ونقلی موجود، نزدیک به ظرفیت خود در حال فعالیت هستند و در صورت افزایش تولید و جابه‌جایی مواد ناشی از آن، نیاز جدی به افزایش ظرفیت شبکه حمل‌ونقل وجود دارد و به‌عبارتی، این مسئله یکی از گلوگاه‌های اصلی توسعه بخش معدن و فلزات است.

صنعت فولاد، نیازمند توسعه حمل‌ونقل

سعدمحمدی گفت: صنعت فولاد کشورمان در سال‌های اخیر رشد مناسبی داشته است. یکی از مشکلاتی که کل زنجیره فولاد با آن مواجه است فقدان زیرساخت‌های انرژی و حمل‌ونقل به‌شمار می‌آید. کشور ما به‌دلایل مختلف از جمله برخورداری از منابع طبیعی، گاز و برق ارزان‌قیمت، به سمت فولادساز شدن پیش رفته و واحدهای فولادسازی به‌طور نامتوازن و بعضا غیراصولی در سراسر کشور گسترش یافته‌اند.

وی افزود: افزایش تعداد فولادسازان در کشور ضرورت توسعه زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای را دوچندان کرده و زیرساخت‌های موجود در کشور تاب‌وتوان و کشش جابه‌جایی مواد اولیه به‌منظور تحقق هدف نهایی چشم‌انداز ۱۴۰۴، یعنی تولید ۵۵ میلیون تن فولاد را ندارند. در حال ‌حاضر ظرفیت تولید ۴۰ میلیون تن فولاد در کشور ایجاد شده، اما حدود ۳۲ میلیون تن فولاد تولید می‌شود؛ بنابراین تولید ۵۵ میلیون تن فولاد به‌معنای افزایش ۶۰ تا ۷۰ درصدی تولید است و تحقق آن به دست‌کم همین میزان افزایش ظرفیت حمل‌ونقل نیاز دارد.

این فعال بخش معدن و صنایع معدنی گفت: براساس طرح جامع فولاد کشور، میزان تولید فولاد باید به ۵۵ میلیون تن برسد که این تولید نیازمند بیش از ۱۶۰ میلیون تن سنگ‌آهن است و این امر به جابه‌جایی دوربرد حداقل ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون تن مواد معدنی در شبکه حمل‌ونقل زمینی نیاز دارد. در حال ‌حاضر، جابه‌جایی سنگ‌آهن، گندله و کنسانتره آهن حدود ۷۰ میلیون تن است که حدود ۳۰ میلیون تن آن با بخش ریلی و ۴۰ میلیون تن آن با بخش جاده‌ای انجام می‌شود. گلوگاه اصلی این است که اضافه ظرفیتی در زیرساخت‌های حمل‌ونقل وجود ندارد که برای افزایش حجم جابه‌جایی استفاده شود؛ بنابراین افزایش حمل مواد معدنی صنعت فولاد به میزان ۴۰ تا ۵۰ میلیون تن و افزایش جابه‌جایی محصولات نهایی این صنعت به میزان ۲۰ تا ۲۵ میلیون تن نیازمند توسعه سریع و جدی ظرفیت‌های حمل‌ونقل، به‌‌ویژه در بخش ریلی
 است.

سخن پایانی

بنابر آنچه گفته شد، در سال‌های اخیر، ایجاد، بهبود و توسعه شبکه ریلی به‌عنوان یک نیاز، موردتوجه شرکت‌های بزرگ معدنی کشور قرار گرفت و شرکت‌هایی همچون سرمایه‌گذاری توسعه معادن و فلزات، تجلی، گل‌گهر، چادرملو، گهرزمین و شرکت سرمایه‌گذاری امید، در قالب تاسیس شرکت «هیمکو» اقدام به سرمایه‌گذاری و اجرای طرح‌های بزرگ ملی در حوزه حمل‌ونقل کردند.