در قرن بیست‌ویکم، صنعت خودرو بدون تحقیق‌وتوسعه بی‌معناست. هر خودروساز و قطعه‌سازی که روی توسعه کار نکند، قطعا رو به نابودی حرکت می‌کند. تحقیق‌وتوسعه یک مفهوم عام دارد و فقط مربوط به کارهای مهندسی نیست. مسائل مدیریتی، بازرگانی، اقتصادی و بازاریابی و فروش و... هم نیازمند تحقیق هستند و بدون توسعه روش‌های مربوط، امکان ادامه حیات و فعالیت در بازارهای رقابتی وجود ندارد. البته وجود تحقیق‌وتوسعه فقط شرط لازم حیات است و نه‌شرط کافی، چراکه تحقیقات و به‌طورخاص توسعه فناوری نیازمند صرف هزینه بسیار بالاست که فقط در مقیاس بالای تولید قابلیت سرشکن شدن و اقتصادی است. خودروسازهای جهان، رقمی بین ۳ تا ۶ درصد فروش خود را صرف تحقیق‌وتوسعه می‌کنند. به همین دلیل، خودروسازها روش‌های مختلفی را پیاده کرده‌اند تا این هزینه‌ها سرشکن شود. یکی از مهم‌ترین این روش‌ها، استفاده از مفهوم پلتفرم مشترک در کنار ادغام است. ادغام، پیشینه‌ای ۱۰۰ ساله دارد. به‌طورخاص در دهه‌های ۷۰ و ۸۰ میلادی ادغام‌های گسترده‌ای در صنعت خودرو به‌وقوع پیوست، به‌گونه‌ای که درحال‌حاضر فقط حدود ۱۴ گروه صنعتی بزرگ وجود دارد که خودروسازی‌ها را در سراسر جهان مدیریت می‌کنند. البته در قرن بیست‌ویکم به‌دلیل افزایش فشار رقابت در اثر خواسته‌های مشتری، ادغام‌ها به سمت ابرادغام پیش رفت. به این معنا که خودروسازان بزرگ بقای خود را در گرو تولید بالاتر از ۵ میلیون خودرو در سال می‌بینند و برای این منظور با رقبای بزرگ خود متحد می‌شوند. این استراتژی درباره قطعه‌سازان هم وجود دارد. درحال‌حاضر، این قطعه‌سازان بزرگ و اصطلاحا رده یک‌ها هستند که با خودروسازان در ارتباط هستند و قطعه‌سازان بزرگ هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه را می‌پردازند.در ایران هم سال‌هاست خودروسازی به‌دنبال تحول است. سیاست‌گذاران، سرمایه‌گذاران، کارآفرینان و مدیران صنعتی با اعتقاد به تولید بومی و توسعه صنعتی طی این سال‌ها همواره تلاش کرده‌اند، صنعتی بالنده و رقابت‌پذیر ایجاد کنند و برای این منظور انواع نظام‌های مدیریتی، فناوری و خطوط تولید را در حد امکان به‌کار گرفته‌اند. اما متاسفانه ارتباط صنعت و دانشگاه شکل نگرفته است. ارتباط صنعت و دانشگاه در گام نخست نیازمند صنعتی است که امکان بقا بدون پذیرش هزینه‌ها و ریسک تحقیق‌وتوسعه و پژوهش اصیل را ندارد. از سویی حجم بازاری که در اختیار دارد باید بتواند جبران هزینه‌های تحقیق‌وتوسعه را بکند. متاسفانه سیاستمداران در ایران با تفکرات متناقض و غیرمنسجم خود، صنعت خودرو (خودروسازان و قطعه‌سازان) را به‌گونه‌ای گسترش داده‌اند که امروز ۳۰ خودروسازی و ۶۰۰ قطعه‌ساز صنعتی فعال داریم که همگی زیر مقیاس‌های اقتصادی تولید می‌کنند و حتی در کپی‌کاری هم بعضا هزینه‌هایشان از خارجی‌ها بیشتر است.

البته باتوجه به تعدد تولیدکنندگان هیچ‌گاه رقابت واقعی بین آنها شکل نگرفته است. در نهایت هم خودروسازان دو راه بیشتر پیش‌رو ندارند؛ یا مونتاژکار بوده و بخشی از کارخانه تولیدی یک خودروساز صاحب‌نام باشند؛ کاری که همان ۲۸ خودروساز بخش خصوصی انجام می‌دادند و تا قبل از تحریم‌های جدید بسیار سودآور بودند، یا باید یک خودرو آماده را برای مدت زیادی تولید کنند که قالب‌سازی و ابزارسازی آن برای قطعه‌ساز به‌صرفه باشد، کاری که دو خودروساز بزرگ عمدتا انجام داده‌اند و البته هیچ‌گاه سود زیادی کسب نکرده و در بیشتر دوران‌ها زیانده بودند. هر وقت هم به نوآوری نیاز بود، دوباره دست به دامان خارجی‌ها می‌شدند. در چنین شرایطی، تحقیقات اصیل که معمولا از سوی دانشگاه‌ها قابل انجام است، اصولا موردنیاز نیست. البته مهندسی معکوس هم نیازمند تحقیق‌وتوسعه است، اما بیشتر از نوع تحقیق در عملیات، کاری که هر مهندس صنایعی به‌خوبی آن را در دانشگاه می‌آموزد و در صنعت به‌کار می‌برد. پس نیازی به تحقیقات دانشگاهی نیست. در معدود مواردی که تحقیقات دانشگاهی موردنیاز است، معمولا چون هزینه و زمان انجام تحقیق زیاد است، صنعت تحمل ندارد و همیشه یک خدمت‌دهنده خارجی وجود دارد که همان کار را ارزان‌تر و سریع‌تر انجام دهد. بنابراین در این رقابت نابرابر و بی‌منطق، دانشگاه‌ها بازنده می‌شوند. تجربه من نشان داده که عمده کارهای دانشگاهی انجام‌شده در صنعت یا برای نمایش بوده است یا در نهایت برای شناخت موضوع، تا بعدا بتوانند در خرید، بهتر عمل کنند. در جایی هم که به معنای واقعی تحقیقات پیشرفته لازم بوده است، خود صنعت نسبت به تاسیس مرکز یا شرکت اقدام کرده و دانشگاهیان را در آن به استخدام درآورده است. بنابراین جریان واقعی انرژی جوانان در کنار دانش استادان، به سمت صنعت نبوده است. در بهترین شرایط، یک جریان موقت برقرارشده و افراد وارد صنعت شده‌اند و دوباره مسیر بسته می‌شود و صنعت می‌ماند و آب راکد.مانع دیگر در ارتباط صنعت و دانشگاه، نبود تجهیزات لازم برای تحقیقات است. صنعت خودرو نیازمند تجهیزات بسیار گران‌قیمت برای تحقیقات است. این تجهیزات نه‌تنها گران هستند، بلکه بکارگیری آنها نیز هزینه بالایی دارد. به همان دلایلی هم معمولا به نیاز نمی‌رسند که بخواهند کار تحقیقاتی تعریف کنند. اگر هم به یک نیاز واقعی برسند، وسایل مربوط در ایران وجود ندارد و در نتیجه دوباره به خارج وابسته می‌شود. در این حالت هم معمولا صنعت این موضوع را فرصتی برای امتیاز دادن به کارکنان خود می‌داند و امکان ندارد چند استاد دانشگاه را حمایت کرده تا آن کار را اصولی‌تر و مبنایی‌تر در خارج از کشور انجام دهند.مانع بعدی، ریسک توسعه فناوری در صنعت خودرو است که در حالت توسعه اصیل، بسیار بالاست. نظامی در ایران برای بیمه کردن این ریسک وجود ندارد. به‌طور مشخص، وقتی دانشگاهی می‌خواهد یک تحقیق اصیل و واقعی را انجام دهد، اگر یک میلیارد تومان هزینه داشته باشد، اگر اشتباه شود، می‌تواند صدها میلیارد تومان خسارت به صنعت وارد کند. حال فرض کنید در یک قرارداد تحقیقاتی، از یک دانشگاهی یا دانشگاه بخواهند این ریسک را ضمانت کند. ریسکی که می‌تواند از ارزش کل مایملک آن دانشگاه بیشتر باشد. در چنین حالتی، نه دانشگاهی حاضر است چنین ریسکی را بپذیرد و نه صنعتگر. درنتیجه در بهترین شرایط می‌شود همین که می‌بینید؛ یعنی روند بی‌دردسر کپی‌کاری و مونتاژکاری.