«حمایت از حقوق مصرف‌کننده» پارادوکس صنعت خودرو در ایران
امیرحسن کاکایی-عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت
سال هاست سیاستگذاران سیاست های متفاوتی برای حمایت از مصرف کننده مطرح می کنند که به بهانه آن، هم به مصرف کننده ضربه زده اند و هم به ساختار تولید و اقتصاد کشور. یکی از نخستین های آن در دهه ۷۰ ، تعدد خودروسازی در ایران بود. در آن زمان، مالکیت ایران خودرو و سایپا در اختیار سازمان گسترش بود. تقریبا همزمان با ادغام رنو و نیسان، سازمان گسترش با این ایده که خودروسازی ها باید با هم رقابت کنند و تنها راه آن، واگذاری سهام آنها به بخش های مختلف با تضاد منافع برای تحریک رقابت است، شروع کرد به واگذاری سهام. این روند امروز تا جایی رسیده که حدود ۶ و ۱۷ درصد سهام ایران خودرو و سایپا در اختیار سازمان گسترش یا به عبارتی دولت است. از سویی دولت در این مدت به انحاء گوناگون از واگذاری مدیریت به بخش خصوصی سرباز زده و هم اکنون بخش مهمی از سهام دو شرکت به صورت تودلی است. بدین ترتیب دو خودروساز داریم که مسیر عکس حرکت در جهان را در ۲۰ سال گذشته طی کرده و به یک رقابت ظاهری احمقانه دست زده اند که امروز مسئولان کشور را به این حد از ناامیدی کشانده که مشغول برنامه ریزی برای جمع کردن صنعت خودرو و در نهایت توسعه صنعت مونتاژ هستند.
امروز بیش از ۳۰ خودروساز رسمی در حال تولید داریم که دست کم ۱۰تای آنها مدعی تولید سواری هستند و دست کم ۵ تای آنها (ایران خودرو، سایپا-پارس خودرو، بهمن موتور، کرمان موتور و مدیران خودرو) خطوط تولید کاملی در اختیار دارند. ما حتی بیش از ۱۰۰ مجوز خودروسازی داریم. این در حالی است که کره جنوبی حداکثر ۵ خودروسازی دارد که ۴ خودروساز آن، زیرمجموعه خودروسازان غول دنیا هستند و فقط یک خودروساز با دو برند دارد که یک غول در دنیای صنعت خودرو است: هیوندای کیا. این خودروساز بیش از ۸ میلیون خودرو در سال تولید می کند و به دورترین نقاط دنیا می فروشد، اما ما با ۵ خودروساز بزرگ، تا اینجا در بهترین شرایط توانسته ایم ۱ . ۶ میلیون خودرو با وابستگی خیلی زیاد به خارج از کشور، تولید کنیم. بزرگ همه اینها یعنی ایران خودرو، نهایتا مدعی است که می خواهد سال آینده رکورد بزند و ۹۰۰ هزار خودرو تولید کند و در تاریخ ما تولید یک مدل خودرو در سال از ۵۰۰ هزار خودرو(پراید) تجاوز نکرده است. در حالی که همه دنیا روی پلتفرم های مشترک برای رسیدن به تیراژهای بالا (بالای یک میلیون برای یک پلتفرم خودرو و ۸ میلیون برای کل خودروساز) کار می کنند، ما برای هر خودرو جدید با تیراژهایی حداکثر ۱۵۰ هزارتایی، ۳ تا ۴ تامین کننده برای قطعه مهمی مانند ECU در نظر می گیریم. در این حالت، کیفیت پایین و نرخ بالا می رود. بعد سیاستگذاران در کمال تعجب از مدیران اجرایی خودروسازی ها سوال می کنند که چرا خودرو گران در می آید؟ یکی نیست سوال کند که خودتان این کلاف سردرگم را ایجاد کرده و بعد به دنبال مقصر می گردید؟
البته در دهه ۸۰ ، یک روش جدید مطرح شد که بیاییم و یک پلتفرم مشترک(ال ۹۰ )را بگیریم و بین دو خودروساز بزرگ اتحاد ایجاد کنیم و این گونه صنعت را پیشرفت دهیم، اما برعکس همه دنیا که پلتفرم مشترک را می گیرند و خودروهای متنوع تولید می کنند، در ایران آن را گرفتند و هر دو یک خودرو (تندر ۹۰ ) را تولید کردند و جالب است بدانید آن قدر آن را گران درآوردند که نتوانستند با تولیدکننده اروپایی آن (داچیا در رومانی) در صادرات رقابت کنند. جالب اینجاست که طبق برآوردهای شخصی، هنوز با کیفیت ترین و قابل اطمینان ترین خودرو ایرانی دست مردم همان تندر ۹۰ است. مع ذلک آن طرح هم شکست خورد، چراکه دو خودروساز و سیاستگذاران با رقابت های منفعت طلبی های شخصی و جناحی با هم نتوانستند آن هم افزایی را ایجاد کنند و خلاصه اینکه این پروژه حتی به اهداف خود نزدیک هم نشد، چه برسد به اینکه منشأ یک حرکت بزرگ ملی برای استفاده از پلتفرم مشترک شود. امروز در ایران خودرو و سایپا، به جرأت بگویم بیش از ۶ پلتفرم گوناگون در حال بکارگیری است و جالب اینکه اخیرا وزارت صمت در حال فشار آوردن به سایپا برای استفاده از یک پلتفرم جدید است.
اما در یک دهه اخیر، یک ایده بسیار خطرناک دیگر هم مطرح شد که در نوع خود بی نظیر بود. عده ای این نظریه را مطرح کردند که با قیمت گذاری دستوری با فشار به خودروساز می توان قیمت ها را در بازار کنترل کرد و از آن طرف با فشار به خودروساز می توان باعث شد رقابت پذیر شود و کیفیت ها و تنوع را بالا ببرد. امروز بر همگان واضح است که چگونه این طرح وحشتناک، نه تنها بازار را به آشوب کشید و امروز وقت بخش مهمی از جامعه را در صف های قرعه کشی یا حراجی های بورس کالا تلف می کند، بلکه صنعت خودرو را رو به اضمحلال برد. متاسفانه مسئولان مربوطه امروز با روشن شدن پیامدهای فاجعه آمیز این راهبرد، نه تنها از مردم عذرخواهی و در راهبرد خود تجدیدنظر نمی کنند، بلکه با ادامه آن سیاست در حال تخریب کامل صنعت هستند و به عنوان تکمیل این طرح در این موقعیت خطیر مشغول هموار کردن مسیر واردات هستند.
ای کاش واردات خودرو از خودروساز بزرگ یا کوچک معتبر را در دستور کار می گذاشتند. البته این سیاستگذاران در حال جمع کردن تمام موانع قانونی برای خرید خودروها از کف بازارهای منطقه و چین هستند. چند سال بود که می گفتم افزایش استانداردهای خودرویی بدون توجه به زیرساخت ها غلط است. حال امروز مسئولان، بدون کاهش خواسته های خود درباره صنعت خودرو، در حال کاهش استانداردهای برای خودروهای وارداتی هستند و از آن جمله کاهش استاندارد آلایندگی از یورو ۵ به یورو ۴ است. کار تا جایی پیش رفته که رسما وزارت نفت به جای عذرخواهی از مردم به تحمیل هزینه های وحشتناک، اعلام کرد که می تواند بنزین یورو ۴ تامین کند. البته کار به همین جا هم ختم نشده و برخی کاملا وا داده اند و مملکت را برای خودروهای دست دوم خارجی آماده و راه حمایت از مصرف کننده را آزادسازی کامل این فرآیند حتی برای اشخاص حقیقی اعلام می کنند.
دستمریزاد به این سیاستگذاران که صنعت کشور را به طور کامل سرکوب و همه جوره آن را گرفتار کرده اند و از آن طرف خودباخته خارجی ها و مشغول رایزنی با این و آن هستند، که چند صد هزار خودرو دست دوم را خریداری و مشکل مصرف کننده را حل کنند.
