لزوم ایجاد نظام تنظیم‌گری در صنعت و بازار خودرو
امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت
این روزها صحبت های زیادی درباره واگذاری سهام دولت در دو خودروسازی به بخش خصوصی مطرح می شود، این در حالی است که از نظر قانونی این دو خودروساز خصوصی هستند و باید طبق قانون تجارت عمل کنند، اما دولت ها با دخالت ها و سیاست گذاری های خود درباره برنامه های اجرایی خودروسازان، به ویژه با قیمت گذاری دستوری، در عمل به ویژه در ۵ سال گذشته، به سهامداران و مردم ضربه وارد کرده اند. دولت هم اکنون نخست باید با واگذاری سهام تودلی، به نوعی جلوی مسیر غیرقانونی مالکیت و مدیریت قبلی را بگیرد. اما سوال اینجاست که با واگذاری مالکیت، آیا حاکمیت راضی به قبول مدیریت بخش خصوصی می شود؟ واقعا با خصوصی سازی، دنبال چه چیزی است؟ از نظر ظاهری خصوصی سازی ابزاری است برای افزایش بهره وری و قدرت رقابت پذیری، اما آنچه در شرکت های صنعتی بزرگ شاهد بوده ایم این است که خصوصی سازی ابزاری برای تامین پول در مقاطعی خاص، واگذاری مسئولیت به بخش خصوصی و البته ادامه مسیر مدیریت دستوری صنعت و بازار بوده است. البته بدون ورود به جزئیات می توانم ادعا کنم خصوصی سازی در صنایع بزرگ در عمل باعث افزایش معنی دار رقابت پذیری برمبنای معیارهای بین المللی و عملی نشده است.
حال که دو خودروسازی با سیاست گذاری های دولتی در ۵ سال گذشته به خاک سیاه نشسته و همچنان دولت و مجلس روی سیاست های خود به ویژه سیاست قیمت گذاری و استانداردسازی های نامناسب پافشاری می کنند، چگونه قرار است با ادامه این سیاست ها در کنار تحریم های بین المللی که منجر به تحمیل بیش از ۱۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به آن دو شده، کاملا خصوصی و همزمان با جبران زیان، رقابت پذیر شوند، قیمت خودرو را پایین بیاورند، به استانداردهای روز اروپا برسند و خودرو اقتصادی برای همگان ارائه دهند؟ این دو شرکت چه دارند که قرار است بخش خصوصی زیر بار زیان بالای ۳ میلیارد دلاری آنها برود؟
مطمئنم اگر این مقاله به دست دولتمردان برسد، هزارویک دلیل می آورند که اشتباه می کنم. امیدوارم این گونه باشد، اما واقعیت این است که با فرض اینکه سرمایه دارانی پیدا شوند که بخواهند مالکیت و مدیریت این دو خودروساز را تقبل کنند، همچنان نظام با چند مشکل بزرگ در صنعت خودرو روبه رو است که نخستین آن رویاپردازی بیش از حد مسئولان و عدم مسئولیت پذیری در قبال این رویاپردازی هاست. به عنوان مثال، استاندارد یورو ۵ را حاکم می کنیم، اما از تامین بنزین آن عاجز هستیم. اقتصادی ترین خودروها را از چرخه تولید حذف و مردم دهک های پایین را هر روز بیش از پیش از آرزوی خودرودار شدن دور می کنیم و آن وقت دنبال تولید خودرو ارزان هستیم. در برنامه ها به دنبال افزایش توانمندی فناورانه در زنجیره تامین هستیم و از سوی دیگر، به اسم تولید، تیراژ خودروهای مونتاژی به سرعت بالا می رود و روزبه روز از آرزوی خود، یعنی توسعه توانمندی کل زنجیره خودروسازی دور می شویم. اما اگر بخواهیم مشکلات را حل کنیم، مسائل زیاد است. قطعا نقطه شروع، واگذاری سهام تودرتوی دو خودروساز، قبول مالکیت خصوصی و حذف قیمت گذاری دستوری غلط است. این فقط دو شرط لازم و بدیهی برای تخریب نشدن بیشتر صنعت است. مشکل اصلی کشور در زمینه صنعت خودرو نبود یک نظام تنظیم گری کامل، منسجم، شفاف و اجرایی است که اولا مشخص کند چه چیزی را در این صنعت مطلوب می دانیم؛ نهادها، سازمان ها و در کل نظام حاکمیت، دارای چه اختیارات و از آن مهم تر مسئولیت هایی در راستای رسیدن به آن مطلوب هستند؛ وقتی یک نهاد یا سازمان به تعهدات خود در قبال برنامه عمل نکرد و به صنعت و بازار ضربه زد، چگونه باید خسارت بدهد؛ مسئولی که بالای سر آن سازمان است چگونه تنبیه شود یا برعکس، اگر کار خیلی بهتر پیش رفت، چگونه از او تشکر شود؛ کفایت اختیارات و مسئولیت های هر نهاد چگونه تعیین می شود؛ انسجام نهادی و اجرایی توسط چه نهادی کنترل و هدایت می شود و در زنجیره نهادی، کدام نهاد هدایتگر اصلی و کدام یک فرانبردار آن نهاد مرکزی هستند؟ در این نظام تنظیم گری منسجم و هدفمند، جایگاه نظام اقتصادی کجاست و اگر شاخص های خاص مانند قیمت ارز خلاف پیش بینی ها و خارج از عرف بالا و پایین رفت، چه اتفاقی می افتد؟ مسئولیت های سرمایه گذار و مدیر صنعتی چیست و تا کجا ادامه دارد؟ آیا وقتی قیمت ارز معنی دار بالا می رود، باز هم صنعت باید مسئولیت پایین نگه داشتن قیمت ها را برعهده داشته باشد؟ در بازار غیررقابتی کالایی مانند ورق فولادی بدنه خودرو، اگر تامین کننده در کیفیت یا زمان و مقدار تامین خلف وعده کرد، چه کسی و با چه سیستمی از سرمایه گذار، کارآفرین و مدیر صنعتی حمایت می کند؟ اگر مالک خودروسازی تصمیم به تعطیلی یک سایت زیانده داخلی یا خارجی گرفت، چه مجوزهایی از چه سازمان هایی باید بگیرد؟ چه کسی از کارگران بیکارشده حمایت می کند؟ آیا کارآفرین صنعت اجازه دارد حقوق های نجومی بدهد یا برعکس، یک فرد ناکارآمد را اخراج کند؟ آیا مالکان جدید دو خودروسازی اصلی اجازه دارند افراد ناکارآمد سفارشی را بدون نگرانی از دخالت های سیاسیون اخراج کنند؟ در چه صورت کارآفرین متخلف به شمار می رود؟ اگر از ۵۰ هزار کارگر، هزار نفر بیرون ریختند و مسئله امنیتی برای شهر یا کشور به وجود آوردند، نظام قضایی، امنیتی و انتظامی چقدر پشتیبان کارآفرین و مالک است؟ نظام و خدمات فروش در راستای نظام تولید است؟ آیا هر فروشنده خارجی هر وقت بخواهد می تواند وارد بازار و هر وقت بخواهد خارج شود و پشت سرش را هم نگاه نکند؟ مالکیت معنوی و فکری چه جایگاهی دارد؟ اصولا توسعه فناوری در داخل مهم تر است یا عرضه محصول با کیفیت تر بدون توجه به میزان ارزبری و وابستگی به کشورهای خارجی؟ توازن تعرفه ها، قیمت ارز، مالیات و بیمه و عوارض را چه کسی تضمین می کند؟ این اعداد و ارقام تا چه مدت قابل اطمینان و ثابت هستند؟ اگر به دلایلی سیاسی، یکی از این ارکان، تغییر ناگهانی کرد، چه کسی زیان سرمایه گذاران را جبران می کند؟
البته شاید افرادی ازسوی حاکمیت بگویند که همه این موارد در قوانین هست و هر کدام از نهادها مسئولیتی دارند و قطعا هم در ۹۹ درصد موارد حق با آنهاست، اما می توانم به جرأت بگویم که موارد موجود در بسیاری از جنبه ها با هم تناقض دارند و مسئولان و نهادها عمدتا پاسخگو نیستند. اصلا پاسخگویی در برخی موارد تعریف نشده، چه برسد که بخواهیم پاسخی از مسئولی دریافت کنیم. از آن مهم تر جزیره ای عمل کردن این مسئولان و نهادها و سازمان هاست. به عنوان مثال، وزارت صنعت، معدن و تجارت ده ها برنامه تحول طراحی کرده، اما اصولا چند وزارتخانه و نهاد در چارچوب راهبردهای تعیین شده توسط این وزارتخانه عمل و از آن حمایت می کنند؟ در دنیای رقابتی امروز، با برنامه های متعدد دولت ها و نظام های اقتصادی بزرگ برای افزایش قدرت رقابت در صنعت خودرو دنیا، عملا نه تنها برنامه ها و قوانین باید همراستا باشند، بلکه باید در راستای تحولات سهمگین موردنیاز، تسهیلگر و تامین کننده نیازمندی های ساختاری، نهادی، سیاسی، اقتصادی، فرهنگی و علمی و فنی باشند. تا چنین نظام تنظیم گری ایجاد نشود، برنامه های دولت و حاکمیت عمدتا ابتر خواهد ماند و مجددا ما را به دامن مونتاژکاری و وابستگی بی حدوحصر فناورانه خواهد انداخت.
