سال‌هاست مشغول برنامه‌ریزی‌های هفت‌ساله و پنج‌ساله توسعه هستیم اما متاسفانه برنامه‌های توسعه در کشور، جز در یک مقاطع خاص، به‌خوبی پیش نرفته‌اند. به‌طور مشخص درباره صنعت خودرو می‌توان این موضوع را مشاهده کرد. همان‌طور که قبلا توضیح داده‌ام در ۳۰ سال گذشته، برنامه‌های توسعه که دارای کلیات خوبی بوده، برای توسعه صنعت خودرو تدوین‌شده است. البته نتیجه آن فعلا صنعتی است که هیچکس راضی نیست. چرایی این مطلب را باید در ارکان گوناگون سیاست‌گذاری و اجرا در طول زمان بررسی کرد. نخستین مشکل اینجاست که سیاسیون و سیاست‌گذاران بعضا برنامه توسعه را با رویاپردازی یکی می‌پندارند؛ بنابراین آنچه در برنامه‌های توسعه مشاهده می‌کنیم عمدتا نمودی از رویاهای آنهاست، نه واقعیت‌های قابل‌دسترس. نکته بعدی در عدم‌توجه به تکمیل برنامه‌های راهبردی و تعیین منابع موردنیاز در این برنامه‌هاست. به‌عنوان مثال، وقتی صحبت از افزایش ۵۰ درصدی ظرفیت تولید خودرو در یک سال یا افزایش ۲۰۰ درصدی آن در ۴ سال می‌شود، در حالی‌که در شرایط تحریمی به‌سر می‌بریم، باید توجه کنیم ظرفیت تولید مواد اولیه که در داخل انجام می‌شود، به همان نسبت باید بالا برود. از آنجایی‌که صنعت خودرو، یک صنعت بزرگ است، افزایش به‌عنوان مثال، ۲۰۰ درصدی ظرفیت تولید فولاد، نیازمند سرمایه‌گذاری سنگینی در این صنعت است و ضمنا با توجه به صرف منابع معدنی مرتبط می‌تواند روی بازار فولاد تاثیر بگذارد؛ بنابراین سیاست‌گذار باید تاثیرات این حرکت را در بازار مربوطه موردتوجه قرار داده و برای هدایت آن برنامه‌ریزی کند. اما کار به همین‌جا ختم نمی‌شود. در چنین حالتی، نیازمندی کشور به برق و گاز افزایش پیدا خواهد کرد. پس باید سیاست‌گذار در حیطه صنعت خودرو، نیازمندی‌های خود را به سیاست‌گذاران بخش‌های دیگر منتقل کند و بازخورد بگیرد. چنانچه سیاست‌گذار مثلا در بخش فولاد یا تامین برق موردنیاز، با چالش‌های جدی روبه‌رو باشد، شاید لازم آید هدف‌گذاری و برنامه‌ریزی در صنعت خودرو را تغییر دهد، کاری که متاسفانه در ۳ دهه گذشته به آن توجه نشد؛ بنابراین برنامه‌هایی که استخراج شدند، عملا در همان اوایل مسیر با چالش‌های جدی روبه‌رو شدند و نتایج موردنظر سیاست‌گذار را به‌دنبال نداشتند. با این نحوه برنامه‌ریزی، منابع کشور در مسیر نامناسبی موردبهره‌برداری قرار گرفت و مستهلک شدند. به همین دلیل امروزه برخی مسئولان به خود جرأت داده و صحبت از تعطیلی صنعت خودرو می‌کنند. به‌هرحال نمی‌توان کتمان کرد که صنعت خودرو در وضعیت مطلوبی نیست و در فضای رقابتی امکان بقا نخواهد داشت. به‌عبارتی آن‌طور که بسیاری از سیاست‌گذاران مدعی هستند این صنعت برای کشور مزیت رقابتی و عملا مزیت اقتصادی ایجاد نکرده است. مشکل بعدی در طراحی برنامه‌های توسعه، نداشتن یک نگاه منسجم و نظام‌مند به مفهوم توسعه است.

به‌عنوان مثال، بعد از این همه‌سال هنوز مشخص نیست صنعت خودرو توسعه‌یافته از منظر سیاستمداران و سیاست‌گذاران دارای چه خصوصیاتی است: تولید خودرو ارزان‌قیمت برای همه، تولید خودرو بسیار باکیفیت با آخرین فناوری‌های دنیا، یا صنعتی برای اشتغال بیشتر همراه با توسعه مناطق کمتر توسعه‌یافته یا ابزاری برای پز سیاسی در سطح بین‌المللی. کدامیک از این موارد بهترین نشانه یک صنعت بالنده است؟ متاسفانه با نگاهی به گذشته نه‌چندان دور مشاهده می‌کنیم که سیاستمداران خواسته‌های متناقضی از این صنعت داشته‌اند و براساس آن راهبردهای متناقضی را به این صنعت تحمیل کرده‌اند که نتیجه‌ آن یک صنعت خودرو نابسامان است. اما از این هم که بگذریم و فرض کنیم برنامه‌ریزان برنامه‌های راهبردی خوبی را تدوین کرده‌اند، با مشکل بعدی روبه‌رو می‌شویم: عدم توجه به تغییر فرضیات و شرایط محیطی. به‌عنوان مثال، وقتی در سال ۱۳۸۶ در شورای راهبردی تدوین استراتژی توسعه صنعت خودرو در حال استخراج ۳ میلیون خودرو تولیدی در کشور و یک‌ میلیون خودرو صادراتی در سال ۱۴۰۴ بودیم، چند فرض کلیدی داشتیم: نخستین آن، اجرای کامل اصل ۴۴ و خصوصی‌سازی کامل صنعت خودرو طی همان سال‌های اولیه بود که به هزار و یک دلیل تا این لحظه اجرا نشده است. فرض کلیدی بعدی در این زمینه، ارتباط کامل جهانی است. همان‌طور که می‌دانید از سال ۱۳۹۰ به بعد تقریبا این فرض تغییر کرد و ما در یک دهه گذشته در تحریم‌های بسیار سنگین بین‌المللی بودیم. اما متاسفانه سیاست‌گذاران در این مدت هیچ توجهی به این تغییرات اساسی در فرضیات این برنامه نکردند و همچنان به‌دنبال رویاهای خود بودند.

سیاست‌گذاران حتی به موضوع سبد سوخت که ساخته‌پرداخته شرایط داخلی بود، بی‌توجه ماندند و دائم آن را جابجا کردند. مطلب بعدی این است که در عمل هیچ‌گاه ندیده‌ام یک وزیر یا یک وکیل مجلس، برنامه مدون قبلی و قوانین و مقررات مرتبط را جلوی خود بگذارد و تصمیمات خود را بر مبنای آن بگیرد. به‌عبارت ‌دیگر، مسیر توسعه دائم دستخوش سیاسی‌کاری است و معیارهای اقتصادی و برنامه‌های مدون به‌عنوان ابزاری برای توجیه دیدگاه‌های سیاست‌گذاران به‌کار می‌رود. سیاست‌گذاران و سیاستمداران هر وقت این برنامه‌ها را در راستای اهداف خود ببینند، در سخنرانی‌ها و جلسات از آن بهره می‌برد و برعکس هر وقت این برنامه‌ها را مخالف سیاست‌های خود می‌بینند یا آن را به فراموشی می‌سپارند یا به آنها حمله می‌کنند.

در یک جمع‌بندی کوتاه به‌عنوان درس‌آموخته ۳۰ سال برنامه‌ریزی راهبردی در صنعت خودرو باید بگویم که سیاست‌گذاری برای توسعه صنعتی، یک علم بسیار سنگین و پیچیده است که باید برمبنای معیارهای اقتصادی و فنی توسط یک تیم مرکزی در سطح نظام، تدوین‌شده، به مورداجرا گذاشته شده، دائم رصد شده و در نهایت در بازه‌های زمانی مناسب بروزرسانی شود. این برنامه‌های کلان، باید مرجعی برای تمام سیاست‌گذاران و مجریان در کل نظام حاکمیتی در زمان موردنظر قرار گیرد. توسعه ملی یک کار طاقت‌فرسای منسجم قانونمند در سطح نظام است که باید سفت‌وسخت به آن متعهد ماند.