درک سیستمی در نقطه صفر: توهم برقی‌سازی در کشور
به نظر می‌آید ما آموخته‌ایم که خودرو برقی چیست، اما هنوز نیاموخته‌ایم که برقی‌سازی سیستمی چه اقتضائاتی دارد. آموخته‌ایم که آلودگی هوا هر ساله هزاران نفر را به کام مرگ می‌کشاند، اما نیاموخته‌ایم که تشخیص دهیم کدام منابع آلاینده نیازمند مداخله فوری و کدام‌یک مستلزم اصلاحات ساختاری بلندمدت هستند. آموخته‌ایم که حمل‌ونقل پاک می‌خواهیم، اما نیاموخته‌ایم که این فرهنگ بین مصرف‌کننده چطور گسترش می‌یابد، و نفهمیدیم که برقی‌سازی فراتر از تحول در صنعت خودرو است. آموخته‌ایم که فناوری، آسایش رانندگی را افزایش می‌دهد، اما نیاموخته‌ایم که در ترافیک قفل‌شده، نوع پیشرانه وسیله نقلیه بی‌اهمیت است و زمان، پول و منابع در هر صورت تحلیل می‌روند. آموخته‌ایم که کشورهای جنوب خلیج‌فارس به سمت سرمایه‌گذاری در خودروهای برقی حرکت کرده‌اند، اما نیاموخته‌ایم این حرکت براساس کدام منطق اقتصادی، سیاسی و اجتماعی شکل گرفته است.
آموخته‌ایم که تولید خودرو در چین به شدت توسعه یافته، اما هنوز نیاموخته‌ایم که این دستاورد چگونه با ۲۵ سال برنامه‌ریزی صنعتی نظام‌مند و صبورانه رهبران آن کشور درهم‌تنیده است. آموخته‌ایم که با انواع ناترازی‌ها در انرژی، حمل‌ونقل و آب روبه‌رو هستیم، اما درک نکرده‌ایم که مهم‌ترین ناترازی ما، نه کمبود منابع انسانی و مالی، بلکه عقب‌ماندگی مسئولان از نگاه سیستمی است. صمت در این گزارش نگاهی دارد به اشتباهات ما در روند برقی‌سازی در کشور که در ادامه می‌خوانید.
شکاف مفهومی: خودرو برقی در برابر برقی‌سازی
نخست باید شکاف مفهومی میان «خودرو برقی» به‌عنوان یک کالای مصرفی و «برقی‌سازی» به‌عنوان یک دگرگونی سیستمی را دراز تمام ابعاد درک کنیم. هنگامی‌که سیاست‌گذاران از «برقی شدن» سخن می‌گویند، در عمل اغلب جایگزینی خودروهای باتری‌محور با موتورهای درون‌سوز را در دل همان زیرساخت‌ها و الگوهای کاربری موجود مراد می‌کنند. این «جانشینیِ محصول» است، نه «بازطراحیِ براساس برقی‌سازی». در مقابل، برقی‌سازی اصیل مستلزم اندیشیدن یکپارچه به ظرفیت تولید انرژی، نوسازی شبکه برق، توان اقتصادی مصرف‌کننده و تولیدکننده، استقرار زیرساخت‌های شارژ، برنامه‌ریزی فضایی شهری، بازآرایی صنعتی و دگرگونی‌های عمیق رفتاری است.
پژوهش‌ها برقی‌سازی را نیازمند فهم پیوستار «دامنه‌های فناورانه، سیاسی, اجتماعی و اقتصادی» به‌عنوان زیرنظام‌های درهم‌تنیده می‌دانند، نه اجزای منفک. ناکامی ما ریشه در جهل فنی ندارد، چه بسا میلیون‌ها دلار منابع را صرف دعواهای مهندسی میان خودروی تمام‌برقی یا هیبریدی و گازسوز را در دهه‌های اخیر هدر داده‌ایم، بلکه در ناتوانی نهادی برای راهبری یک تحول فراگیر در میان موانع بروکراتیک است. وزارتخانه‌های مسئول، ادارات حمل‌ونقل، نهادهای برنامه‌ریزی شهری و آژانس‌های سیاست صنعتی در کشورهای جهان فعالیت‌های همگرا دارند؛ با اینکه هر یک حوزه خاص خود را بهینه می‌سازند، در حالی‌که کل صنعت ملی در هدف عالی آنهاست.
کوری راهبردی در برابر مسئله آلودگی
پارادوکس بعدی در ایران آگاهی از مرگ‌ومیر ناشی از آلودگی بدون اولویت‌بندی راهبردی را نشان می‌دهد. چگونه دانسته‌های عمومی به اقدامات مؤثر و متمایز تبدیل نمی‌شود. می‌دانیم آلودگی هوا به بیماری‌های قلبی‌عروقی، تنفسی و مرگ زودرس می‌انجامد. این آگاهی کلی، تمایزهای حیاتی را پنهان می‌کند: کدام زیرگروه‌های ناوگان سهم نامتناسبی در آلاینده‌ها دارند؟ کدام آلاینده‌ها اثرات فوری بر سلامت عمومی و کدام‌یک آسیب بیشتری به اقلیم می‌زنند؟ کدام پهنه‌های شهری با غلظت‌های بحرانی مواجه هستند؟ خودروهای فرسوده در کشور سهمی به‌مراتب فراتر از پیمایش خود در انتشار آلایندگی دارند، با این‌حال طرح‌های اسقاط اغلب پراکنده و وابسته به این است که چه کسی بر مسند اجرایی تکیه زده باشد. رابطه‌ای پایدار میان «کاهش کربن»، «سلامت عمومی»، «نظام حمل‌ونقل» و پویایی صنعت برقرار نشده است. ما اهمیت رسیدگی به ناوگان قدیمیِ پُرپیمایش پیش از اعطای یارانه به خودروهای برقی لوکس، یا پیاده‌سازی عوارض ازدحام در کانون‌های آلودگی پیش از تبلیغ خودروهای لوکس چینی را درک نکرده‌ایم. «کوری راهبردی» در نهادها، سازمان‌ها و صنایع تولیدی و مونتاژی کاملا آشکار است. مراجع صنعتی ما سردرگم هستند، اما هیات‌های به اصطلاح خبره تشکیل می‌دهند، اما تصمیمات در نهایت بدون توجه به اثربخشی هزینه‌ای، امکان‌سنجی یا افق زمانی اتخاذ می‌شود. این هیات‌ها دنبال تصمیمات مصلحت‌گونه موقت هستند و نه تصمیمات علمی کوتاه‌مدت و بلندمدت.
اقدام‌های کوتاه‌مدتی که امروز می‌تواند جان‌ها را نجات دهد مانند اسقاط هدفمند، ایجاد مناطق کم‌آلاینده و تشویق به تغییر مُد حمل‌ونقل، بی‌اجرا می‌ماند، در حالی‌که گذارهای فناورانه بلندمدت، کانون توجه و منابع عمومی را می‌بلعند.
بت‌واره‌سازی فناوری و شکست سیستمی جابه‌جای پاک
علی‌میرزایی سیسان در ادامه درباره روند حاکم بر برقی‌سازی صنعت خودرو در ایران با اشاره به اینکه حتی پیشرفته‌ترین خودروهای تاریخ نیز در ترافیک متراکم، به نمایشی پرزرق‌وبرق از ناکارآمدی بدل می‌شود به صمت اظهار کرد: پژوهش‌های تحرک شهری «پارادوکس همکاری» را نشان می‌دهند: ظرفیت‌سازی سنتی (مانند ساخت خیابان‌های عریض و بزرگراه) ازدحام را کاهش نمی‌دهد و خدمات نوین جابه‌جایی، از جمله تاکسی‌های اینترنتی، وضعیت ترافیک را در کلان‌شهرهای ما بدتر کرده‌اند.
میرزایی‌سیسان ادامه داد: در عمل، مطالعات بهره‌وری منابع و روند مصرف با درک تناسبات اقتصادی در کشور بی‌معناست، زیرا فرصتی برای تفکر راهبردی وجود ندارد و همواره در چرخه «سعی‌وخطا» گرفتاریم. ما ارتباط میان الگوی سفر خودرویی، شهرسازی مدرن و بازده اقتصادی را تنها در سطح نظری درک می‌کنیم، اما این رفتار متعارفِ همیشگی‌مان از طریق گسترش واردات پراکنده, درکمان را نقض می‌کند. هنگامی‌که الگوی اشتغال و مسکن در شهرهای کلان قارچ‌گونه است، سفرهای طولانی را ناگزیر می‌سازد، سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی ناکافی است و قیمت‌گذاری پارکینگ به‌درستی صورت نمی‌گیرد، درراین وضعیت سرمایه گذاری چرخه تامین در بومی‌سازی فناوریِ خودِ خودرو بی‌اهمیت می‌شود.
وی افزود: فردی که روزانه ۹۰ دقیقه در ترافیک تلف می‌کند، چه در یک شاسی‌بلند برقی لوکس بنشیند و چه در یک تاکسی ۲۵ ساله، همان زمان را از دست می‌دهد. این امر، مغالطه «تفکر فناوری‌محورِ جدا از مدیریت تقاضا و سیاست کاربری» را آشکار می‌سازد. ما به خودِ وسیله نقلیه می‌پردازیم و اکوسیستمی را نادیده می‌گیریم که کامیابی یا شکست استفاده از خودرو را تعیین می‌کند.
معماری صنعتی چین در برابر روایت‌های ساده‌انگاران
پژوهشگر حوزه برقی‌سازی در ادامه خاطرنشان کرد: اذعان به رشد خودروسازی چین و نفهمیدن بنیان‌های آن نشان می‌دهد چگونه تفسیرهای ما «شواهد» را به جای «دلایل» درک می‌کند. رهبران آینده‌نگر، چین را نه با پذیرش دیرهنگام خودروهای برقی، بلکه با ترکیبی چندده‌ساله از سیاست‌های صنعتی، حمایت‌گرایی هدفمند، و برنامه‌ریزی راهبردی به بزرگ‌ترین تولیدکننده و صادرکننده خودرو بدل کرد. این معماری شامل JV های اجباری برای انتقال فناوری، الزامات بومی‌سازی برای تقویت تأمین‌کنندگان داخلی، یارانه‌های راهبردی از باتری تا زیرساخت شارژ، و از همه مهم‌تر، بهره‌گیری از گذار به خودروی برقی به‌عنوان فرصتی برای «جهش» و پیشی‌گرفتن از رقبا بود.
میرزایی‌سیسان افزود: ابعاد ژئوپلتیکی برقی‌سازی چین، حکایت از برنامه‌ریزی شطرنج‌گونه چین دارد. آیا ما چین را شریک راهبردی خود در خودروسازی می‌دانیم یا صرفا مصرف‌کننده محصولات چینی هستیم؟ بیل روسو، تحلیلگر برجسته صنعت خودرو چین، معتقد است پکن می‌کوشد سطح وابستگی جهان به چین را بالا ببرد و هم‌زمان، اتکای راهبردی خود به جهان را کاهش دهد. سیاست این کشور از «چین برای چین» به «چین برای جهان» تغییر کرده است. در مرحله نخست، تولید و نوآوری برای بازار داخلی در چین بهینه شد. اکنون شرکت‌های چینی به بیرون می‌روند، استانداردسازی می‌کنند و سهم بیشتری از ارزش افزوده جهانی را تصاحب می‌کنند. او جغرافیای آینده خودروسازی دنیا را به سه قلمرو تقسیم می‌کند: قلمرو چین‌محور: اکوسیستمی مبتنی بر پلتفرم‌های دیجیتال و حمایت دولتی که خودرو را نه یک محصول مکانیکی، بلکه بسته‌ای از خدمات متصل می‌داند. بازارهای میراثی (اروپا و آمریکای شمالی): مناطقی که با پایبندی به مدل‌های سنتی، گذار کندی را تجربه می‌کنند و توان رقابت فناورانه با چین را از دست داده‌اند. بازارهای میدان نبرد (اقتصادهای نوظهور): این کشورها که ایران احتمال زیار نیز در میان انها گروه‌بندی می‌شود، به عرصه رقابت و سلطه شرکت‌های چینی بدل خواهند شد، زیرا قیمت رقابتی و زنجیره تأمین یکپارچه، مزیتی قاطع به آنها می‌دهد. تمام شواهد نشان می‌دهد که چین به رشد مستقل صنعت ما کمکی نخواهد کرد. چون برای چین رشد خودروسازی ایران، منفعتی ندارد.
وی افزود: فهم معماری صنعتی چین برای بقا هر خودروسازی در هر حال دنیا امروز یک الزام است. این امر مستلزم تحلیل ظرفیت نهادی برای هماهنگی بلندمدت، نسبت صحیح دولت-بازار، و چشم‌اندازی استراتژیک است که در چندین چرخه برنامه‌ریزی اجرا شود. تلاش برای تکرار موفقیت چین از طریق فعالیت‌های سردرگم و بدون معماری نهادی و اراده سیاسی لازم، بی‌ثمر است. طفره‌روی از نوسازی ناوگان و خیال‌پردازی جادویی شاید مخرب‌ترین تناقض، در سیاست‌گذاری ناوگان کشور رخ می‌نماید.
خیال‌پردازی که شکست مضاعف می‌آفریند
میرزایی‌سیسان در ادامه تاکید کرد: می‌پذیریم که خودروها، اتوبوس‌ها و کامیون‌های سالخورده سوخت بیشتری می‌سوزانند، آلایندگی بیشتری تولید می‌کنند و ریسک ایمنی بالاتری دارند. برنامه‌های نوسازی در ایران روی کاغذ وجود دارد، اما اجرای نظام‌مند آن پیوسته به تعویق می‌افتد، در حالی‌که سیاست‌گذاران با ایمانی نمادین، حل مسائل را به خودروهای برقی وارداتی می‌سپارند. این خیال‌پردازی، شکستی مضاعف می‌آفریند: نه ناوگان موجود نوسازی می‌شود و نه ظرفیت‌های نظام‌مند برای گذار برقی مانند زیرساخت شارژ و تقویت شبکه برق ایجاد می‌شود. در نتیجه، ناوگان سالخورده پابرجا می‌ماند، زیرساخت برقی‌سازی ناکافی است و شکاف میان آرزو و واقعیت عمیق‌تر می‌شود.
پژوهشگر حوزه برقی‌سازی با اشاره به اینکه در روند برقی‌سازی در صنعت خودرو در اسارت واژگان و شوآف مدیران هستیم، ادامه داد: تناقضات گفته شده به یک نتیجه ختم می‌شوند: قانون‌گذاران و بازیگران صنعت تظاهر می‌کنند که آموخته‌اند، در حالی‌که شواهد خلاف آن را نشان می‌دهد و مصرف‌کننده باید هزینه این تظاهر را بدهد. یادگیری اصیل در قالب راهبردهایی تجلی می‌یابد که بر رفتار راننده و انتخاب‌های سیستمی اثر می‌گذارد، نه صرفا در واردات فناوری. با این وجود، در ایران بحث‌ها یا متمرکز بر نوسانات قیمتی است یا همچنان فناوری‌محور باقی مانده و کاربردی نشده، مدیریت تقاضا و حمل‌ونقل عمومی نادیده گرفته می‌شود.
جهل راهبردی در صنعت
میرزایی‌سیسان در پایان با بیان اینکه جهل راهبردی در صنعت، ما را به مرحله «اسارت تظمینی» کشانده، جایی که منافع صنعت در فروش و واردات خودروهای جدید بر منافع عمومی در جابجایی پاک و پایدار ارجحیت دارد، گفت: برقی‌سازی، پایداری، کربن‌زدایی و حمل‌ونقل هوشمند، به واژگانی شوآف و بی‌عمل در ایران تبدیل شده‌اند. آنچه ما نیاز داریم یعنی اندیشیدن نظام‌مند، هماهنگی نهادی، توالی‌گذاری راهبردی و مبادلات بین‌المللی برد-برد سال‌هاست که غایب است. مسئولان عالی‌رتبه نهادها چنان سخن می‌گویند که گویی برقی سازی را از همه جهات تحلیل موضوعی کرده‌اند، حال‌آنکه کنش‌شان، نادانی عمیق را عیان می‌کند. واقعیت این است که ما در خوش‌بینانه‌ترین حالت، در «نقطه صفر درک سیستمی» قرار داریم؛ خوش‌بینانه از این جهت که فرض می‌کنیم این وضعیت حاصل جهل بوده، نه نیت سوء قبلی. در این محیط مصنوعی صنعتی مثلا رو به رشد، که ساخته خودمان هم، اسناد سیاستی بالادستی فراموش می‌شوند، نمایشگاه‌های خودرویی، واردات متنوع خودرو لوکس، افزایش می‌یابند و همایش‌های مبارزه با آلودگی برپا می‌گردند، اما تناقض‌های بنیادی بی‌پاسخ می‌مانند.
باکس
سخن پایانی
بنابر این گزارش، صنعت خودرو ایران در یک پارادوکس ساختاری گرفتارشده؛ از یک سو با افتخار بر طبل بومی‌سازی می‌کوبد، درحالی‌که از سوی دیگر، منطق اقتصادی و فنی، واردات قطعات رقابتی چینی را توجیه می‌کند. در این میان، قطعه‌سازان داخلی نیز تحت فشار بدهی‌های معوق خودروسازان، توان رقابتی خود را از دست می‌دهند و عملا فلسفه زنجیره تأمین داخلی تضعیف می‌شود، برخلاف مدل‌های موفق جهانی که در آن همکاری بر اساس مزیت رقابتی و شفافیت شکل می‌گیرد. چشم‌انداز آینده خودروسازی جهان نیز این وابستگی را تشدید خواهد کرد، زیرا با حرکت جهانی به سمت خودروهای نرم‌افزارمحور، برقی و هیبریدی و افزایش پیچیدگی سامانه‌های الکترونیکی، تأمین قطعات پیشرفته از منابع خارجی به یک ضرورت فنی و اقتصادی تبدیل می‌شود. این تناقض‌ها، از شکاف میان شعار حماسی در خودکفایی خودروسازی تا واقعیت‌های اماری تا فشار بر قطعه‌سازان و واکنش منفعلانه به روندهای جهانی، همگی ریشه در یک خلأ بنیادین دارند: فقدان یک نگاه سیستمی و راهبردی حتی در خود صنعت خودروسازی، چه برسد به نگاه سیستمی در کل زیست‌بوم (خودروسازی با بقیه صنایع و زیست‌بوم). صنعت خودرو، به جای آنکه به‌عنوان یک سیستم یکپارچه با حلقه‌های متصل به صنایع دیگر و بازارهای جهانی دیده شود، به مجموعه‌ای از تصمیمات جزیره‌ای، کوتاه‌مدت و غالبا به شوآف سیاسی تنزل یافته است. تا زمانی که یک تفکر جامع‌نگر جایگزین رویکردهای روزمره و نمایشی نشود، چرخه وابستگی، ناکارآمدی و فاصله گرفتن از استانداردهای جهانی ادامه خواهد یافت.
در واقع به نظر می‌رسد پشت‌میزنشینان تصمیم گیر در صنعت ایران در نوعی حباب دستاورد، به دور از واقعیت‌های رقابتی و استانداردهای بین‌المللی، قرار گرفته‌اند. برای چنین افرادی سیستمی فکر کردن نه اولویت دارد و نه مزیت اقتصادی.
گذار از شوآف دستاوردهای فنی به سوی توسعه پایدار، مستلزم تعهد به اصلاحات بنیادین در ساختار حکمرانی و استقرار چارچوبی باثبات و بلندمدت در سیاست‌گذاری است. اگر به توانایی‌های منحصربه‌فرد فرزندان این سرزمین ایمان داریم، باید رنج کار بنیادین را بپذیریم، شفاف عمل کنیم و در برابر فساد، مصلحت‌گرایی نکنیم. هنگامی‌که به اصول تکاملی صنعت و ارزش نوآوری، توان ملی، باور داشته باشیم، دیگر صنعت خودروسازی را قربانی سیاست‌های شتاب‌زده و واگرا نخواهیم کرد.
