حمایت با طعم سیاست‌گذاری‌های اشتباه
بازگرداندن صنعت خودرو به وضعیت سوددهی با بخشنامه و دستور، تلاش بیهوده‌ای است.
به‌گفته کارشناسان حوزه صنعت، در فضای رقابتی خودروسازی‌های سایر کشورها، خودروساز می‌خواهد براساس جلب رضایت مشتری و استفاده از دانش فنی برنده شود، اما فضای سیاست‌زده، گاهی رانت و نبود فضای رقابتی، قرعه را به‌نام برندگانی رقم می‌زند که شاید در اندازه جایگاه واقع‌شده، نیستند. برنده این روند در نهایت تنها صنعت خودروساز کشور است و متضرران این داستان نیز تنها مصرف‌کنندگان هستند!
بنابراین اگر قرار است تحولی در صنعت خودرو به‌وجود آید، روند اقدامات و بازی‌های اقتصادی باید تغییر کند. گاهی مسئولان با نسخه‌ای متفاوت به‌صورت موقت توانسته‌اند برخی مسائل را رفع‌ورجوع کنند یا برخی مشکلات را کم‌رنگ نشان دهند، اما این رویه در نهایت منجر به افزایش زیان انباشته این صنعت شده است؛ عددی که در سایر کشورها سرمایه کافی برای راه‌اندازی کارخانه خودروسازی به‌شمار می‌رود. صمت در این گزارش به بررسی عوامل زیان صنایع خودروسازی کشور پرداخته است.
بازی تورم و رکود در صنعت
رضا آریاراد از کارشناسان صنعت خودرو درباره زیان انباشته صنعت خودرو به صمت گفت: برابر آمارهای منتشر‌شده، زیان انباشته صنایع خودروسازی کشور تا پایان سال ۱۴۰۱ خورشیدی ۱۸۰ همت (هزار میلیارد تومان) می‌شود. این روزها برای بیان آسان‌تر ارقام هزار میلیارد تومانی از واژه «همت» استفاده می‌شود.
وی افزود: برای درک واقع‌بینانه‌تر باید بگویم این عدد به معنی ۱۸۰ به‌علاوه ۱۲ عدد صفر ناقابل روبه‌روی آن است.
این کارشناس حوزه صنعت در ادامه سخنان خود به عوامل مختلف زیانده شدن صنعت خودرو اشاره کرد و گفت: موضوع باید ابتدا از دیدگاه علم اقتصاد و وجود تورم همراه با رکود موردبررسی قرار گیرد. در شرایط رکود تورمی عده‌ای، بدون هیچ‌گونه فعالیت اقتصادی مولدی، برنده و عده‌ای نیز بازنده می‌شوند. یعنی عده‌ای که بر موج تورم سوار هستند، از تورم منتفع و آن دسته که همواره از تورم جا می‌مانند، همچون حقوق‌بگیران، بازنده هستند، اما در شرایط حکمرانی رکود در بازار، به‌دلیل روند کاهشی رشد تولید و اشتغال همه متضرر خواهند بود. در بازه رکود تورمی یک چرخه و دور تسلسل منفی وجود دارد که در بلندمدت اقتصاد یک جامعه را بیمار و درگیر رشد منفی و فقر می‌کند.
خط لرزان رشد
این کارشناس صنعتی با اشاره به رشد اقتصاد کشور تصریح کرد: برابر گزارش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی «هرچند اقتصاد کشور در دوران رکود تورمی قرار ندارد، اما رشد اقتصادی طی ۱۰ سال اخیر دارای نوسان بوده و از یک روند پایدار پیروی نکرده است. متوسط رشد سرمایه ثابت ناخالص نیز در ۱۰ سال اخیر نزولی بوده که بیانگر کاهش ایجاد ظرفیت‌های جدید در اقتصاد کشور است.»
در بخش دیگری از این گزارش آمده است: «در ۱۰ سال گذشته افزایش نااطمینانی و تشدید هزینه‌های تولید و مبادله، منجر به کاهش تولید و خروج قابل‌توجهی از سرمایه‌های کشور از فعالیت‌های مولد شده و در نتیجه نرخ رشد تشکیل سرمایه ثابت ناخالص منفی شده است. در مجموع رشد تولید در این بازه زمانی مستمر و پایدار نبوده و با اهداف تعیین‌شده (به‌عنوان مثال نرخ رشد سالانه ۸ درصد در برنامه ششم توسعه) فاصله زیادی دارد».
وی اظهار کرد: وجود تورم، رکود و در برخی سال‌ها رکود تورمی، در کنار کاهش سرمایه‌گذاری، بر رشد تولید اثر منفی داشته و این روند در بسیاری از صنایع به‌ویژه صنعت خودرو، منجر به بروز زیان‌های پیاپی سالانه شده است.
تحریم و خودروسازی
این کارشناس با اشاره به دیگر عوامل ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو گفت: دومین عامل زیاندهی صنایع خودروسازی را باید تحریم مستقیم صنعت خودرو دانست که از سال ۱۳۹۵ و با هدف از بین رفتن تولید و اشتغال مولد، اعمال شده است. البته باوجود کاهش تیراژ، تولید متوقف نشده اما به‌هر روی، محدودیت‌های ناشی از تحریم منجر به افزایش بهای تولید و کاهش تیراژ به‌واسطه عدم‌تامین برخی مواد اولیه وارداتی شده است.
از حمایت واقعی تا ناواقعی
آریارادسومین عامل زیاندهی صنعت خودرو را سیاست‌گذاری نامتناسب با حمایت واقعی دانست و گفت: تصور بر این است که صنعت خودرو همواره از حمایت‌های همه‌جانبه دولت‌ها برخوردار است، اما تاکنون میزان اثرگذاری این حمایت‌ها بررسی نشده است.
وی با اشاره به اعمال دو نوع رویکرد حمایتی «حمایت از مصرف‌کننده» و «حمایت از تولید» در اقتصادهای بزرگ جهان گفت: این رویکردها در راستای حفظ منافع ملی اعمال می‌شوند و سیاست‌گذاران مکلف به بکارگیری ابزارهای موردنیاز برای اجرای این رویکردها هستند.
آریاراد در ادامه به استفاده از ابزار واردات و قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان راهکارهای حمایتی کوتاه‌مدت اشاره کرد و گفت: در صورتی که این اقدامات در موازات با طرح‌های حمایتی و سیاست‌گذاری‌های موثر در رشد تولید اجرا نشوند، نمی‌توان انتظار رشد بالا داشت و چشم‌انداز ایده‌آلی را برای آینده صنعت خودرو ترسیم کرد.
قیمت‌گذاری دولتی
آریاراد اعمال سیاست قیمت‌گذاری دستوری را عامل چهارم زیاندهی صنعت خودرو خواند و گفت: دولت‌ها برای حمایت از مصرف‌کننده سعی در ثبات نرخ کالاها و محصولات نهایی دارند. این سیاست در راستای رفاه عمومی جامعه اعمال می‌شود، اما آیا با استفاده از قیمت‌گذاری دستوری می‌توان حمایت واقعی و بلندمدت از تمام اقشار جامعه داشت؟ از سوی دیگر قیمت‌گذاری دستوری با وارد آوردن زیان به بنگاه‌های تولیدی، نه‌تنها حمایت از مصرف‌کننده واقعی را در بلندمدت محقق نخواهد کرد، بلکه به تضعیف و زیان صنایع خواهد انجامید؛ همان‌طور که صنعت خودرو را با زیان انباشته ۱۸۰ هزار میلیارد تومانی مواجه کرده است.
سودی که به جیب واسطه‌ها می‌رود
این کارشناس صنعت خودرو در محاسبه زیان خودروسازان در بازار خودرو گفت: با یک حساب ساده، از سال ۱۳۹۵ (زمان تحریم صنعت خودرو) تا سال ۱۴۰۰ اگر به‌طور میانگین سالانه ۶۰۰ هزار خودرو تولید شده باشد، با فرض مابه‌التفاوت حدود ۱۰۰ میلیون تومانی نرخ کارخانه با بهای بازار، خودروسازان با زیان۳۶۰ همت (هزار میلیارد تومان) مواجه شده‌اند که عمدتا نصیب دلالان و واسطه‌گران بازار شده است.
وی با بیان اینکه بازار خودرو در این سال ها به بازاری برای واسطه‌گری و کسب درآمد برای عده‌ای خاص تبدیل شده، افزود: سرمایه‌های سرگردانی به جای جذب در حوزه تولید و اشتغال مولد یا ورود به شبکه بانکی با هدف کنترل نقدینگی در خدمت واسطه‌گری و اشتغال کاذب قرار گرفته، در حالی که این سرمایه می‌توانست در حل معضلات بدهی های خودروسازان و سرمایه‌گذاری در شرکت های دانش‌بنیان برای داخلی‌سازی کیفی و کمی حداکثری بکار گرفته شود.
اجرای ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی
این تحلیلگر بازار خودرو اظهار کرد: تورم، رکود و بعضا رکود تورمی، تحریم‌ها و قیمت‌گذاری دستوری موجب زیان هنگفت صنایع طی این سال‌ها شده و خواسته یا ناخواسته صنایع خودروسازی را در خطر ورشکستگی قرار داده است.
آریاراد در توضیح ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی گفت: در ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی به‌صراحت قید شده که «چنانچه به هر دلیلی نرخ فروش کالاها یا خدمات بنگاه‌های مشمول واگذاری یا سایر بنگاه‌های بخش غیردولتی، قیمتی کمتر از نرخ بازار تکلیف شود، باید مابه‌التفاوت نرخ تکلیفی با هزینه تمام‌شده تولید، تعیین و از محل اعتبارات و منابع دولت پرداخت یا از بدهی این بنگاه‌ها به سازمان امور مالیاتی کسر شود».
اجرای این قانون با هدف جبران زیان تولیدکننده و در راستای حمایت از صنعت داخل می‌تواند به حفظ منافع ملی و جلوگیری از ورشکستگی بینجامد.
از نیروی مازاد تا تیراژ اقتصادی
آرمان خالقی، عضو هیات مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت دلایل زیانده بودن صنعت خودرو را از بعد دیگری بررسی کرد و به صمت گفت: هر واحد تولید خودرو از نظر سرمایه انسانی نسبت به استاندارد جهانی دارای کارکنان بیشتری است. همچنین صنعت خودرو ایران به سمت اتوماسیون پیش نرفته و نسبت به رقبای جهانی دارای نیروی انسانی بیشتری است.
وی افزود: تیراژ پایین از دیگر عوامل زیانده بودن صنعت خودرو کشور است؛ افزایش تولید با سرشکنی قیمت‌ها به سود تولیدکننده و مصرف‌کننده خواهد بود.
نقش تامین کنندگان خودروسازی
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت ایران دلیل سوم زیاندهی این صنعت را به صرفه‌بودن خط تولید عنوان کرد و گفت: تامین‌کنندگان قطعات نقش پررنگی در نرخ تمام‌شده خودرو تولیدی دارند، این در حالی است که تمام شرایط مطرح درباره خودروسازان، درباره قطعه سازی و واحدهای تولیدکننده قطعات خودرو نیز صادق است. این کارشناس حوزه صنعت یادآور شد: تسهیلات گرانقیمت قطعه‌سازان و کو‌چک بودن واحدهای قطعه‌سازی منجر به زیاندهی این بخش شده، در حالی که زیاندهی واحدهای تولیدی تامین قطعات به افزایش نرخ تمام‌شده خودرو می‌انجامد.
نقش بهره‌وری در تولید
خالقی دلیل چهارم ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو کشور را موضوع بهره‌وری دانست و گفت: هرچه تولیدکنندگان به سمت ارتقای بهره‌وری پیش بروند، نرخ تمام‌شده کاهش پیدا می‌کند و هزینه‌های تولید پایین می‌آید.
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت، معدن و تجارت با اشاره به وجود تناقض در بازار خودرو ایران گفت: در حالی که نرخ خودرو در ایران نسبت به محصولات جهانی بالاتر است، باز هم صف متقاضیان خرید طولانی و در عین حال باز هم صنعت خودرو کشور زیانده است.
وی اظهار کرد: افزایش نرخ مواد اولیه، نیروی انسانی مازاد و افزایش پیدا نکردن نرخ خودرو در مقاطعی، تولید خودرو را با زیان همراه کرد که این زیان تا امروز ادامه پیدا کرده است.
خالقی در ادامه سخنان خود به سایت‌های زیانده در سایر کشورها اشاره کرد و گفت: واحدهای تولیدی راه‌اندازی‌شده در افریقا، روسیه و سایر کشورها از دیگر عوامل زیانده شدن صنعت خودرو به‌شمار می روند. زیان این واحدها به واحدهای اصلی در داخل کشور نیز تسری پیدا کرده است.
ضرورت نوسازی به فراموشی سپرده شد
عضو هیات‌مدیره خانه صنعت معدن و تجارت ایران با اشاره به بهره‌ور نبودن صنعت خودرو ایران گفت: خطوط تولید نیاز به نوسازی و بهسازی دارند؛ همچنین باید با شیوه‌های مدیریت جدید، ناکارآمدی را در تولید کاهش داد که یکی از اقدامات لازم در این زمینه، تعدیل منابع انسانی مازاد است. درحال‌حاضر نسبت به نیروی مازاد انسانی در صنعت خودرو ملاحظه کاری می‌شود و برای اینکه اعتراضی نشود، تعدیل اتفاق نمی‌افتد. راهکار این معضل این است که با استفاده از نیروهای انسانی فعال در واحدهای تولیدی، توسعه خطوط تولید را در دستور کار گذاشت.
خالقی عنوان کرد: مصرف انرژی در صنایع کشور از جمله خودروسازی بالا است و افزایش ضایعات و خطاها به‌دلیل بازسازی نشدن خطوط تولید است. با سرمایه‌گذاری و تزریق منابع مالی به تولید تجهیزات و تامین سخت‌افزارهای جدید، می‌توان بهره‌وری را افزایش داد و به توسعه رسید.
سخن پایانی
دهه ۸۰ را شاید بتوان دوران به‌نسبت آرام صنعت خودرو دانست، اما این شرایط هم در نهایت به رشد واقعی تولید منجر نشد. دهه ۹۰ آغاز بروز کاستی‌ها و ضعف‌های این صنعت پیشران بود که با تحریم به اوج رسید.
خودروسازان سال ۹۶ را با تیراژ حدود ۱.۵ میلیون خودرو پشت‌‌سر گذاشتند و این عدد در سال ۹۸ به کمتر از ۵۰۰ هزار خودرو رسید که این کاهش تیراژ به صف‌های طولانی متقاضیان خرید ختم شد. کاهش عرضه، فعالیت سوداگری را پررونق کرد و ضعف‌هایی که سال‌ها پوشانده می‌شد، زیان انباشته را برای صنعت خودرو به ارمغان آورد. حمایت‌های نامتناسب با نیازهای این صنعت، سیاست‌گذاری‌های بی‌هدف و... سبب شده مجموعه صنعت خودرو با زیانی مواجه شود که در کشورهای صنعتی این عدد سرمایه راه‌اندازی یک خط تولید مدرن است. برای خروج از این بن‌بست، افزایش بهره‌وری، توسعه واقعی تولید، تصمیم‌گیری درباره نیروهای مازاد و... راهکارهایی است که کارشناسان این حوزه بر آن تاکید دارند.
