بی‌شک وقتی صحبت از کلانشهرهای بزرگ، آن هم در کشورهای در حال توسعه می‌شود، ممکن است یکی از تصاویری که از این شهرها در ذهن نقش ببندد، ترافیک حمل‌ونقل در خیابان‌های مملو از خودرو باشد که به‌طبع این شهرها را در لیست آلوده‌ترین شهرهای جهان هم قرار داده است. شهرهایی نظیر دمام عربستان، لاهور پاکستان و داکا در بنگلادش که در صدر آلوده‌ترین شهرهای جهان سال ۲۰۲۳ قرار دارند. تهران هم از این قافله عقب نماند و با شاخص آلودگی ۲۷۷ واحد، در رتبه یک آلوده‌ترین شهرهای جهان قرار گرفت. حال باتوجه به اینکه حمل‌ونقل برمبنای سوخت‌های فسیلی به‌ویژه تردد زیاد خودروهای شخصی آثار متفاوتی از قبیل آلودگی هوا و صوت را بر محیط‌زیست انسانی و شهری وارد کرده، توجه به ایجاد حمل‌ونقل پاک، مهم‌ترین خواسته دوستداران محیط‌زیست است و خوشبختانه الگوی جهانی موفقی هم در این زمینه وجود دارد و می‌توان با استفاده از تجارب آنها، گام‌های مهمی در توسعه حمل‌ونقل پاک برداشت. خودروهای برقی یکی از نمودهای توسعه حمل‌ونقل پاک هستند. در واقع، خودروهای برقی از مزیت‌های بسیاری برخوردارند. اصلی‌ترین مزیت این خودروها که دلیل اصلی گسترش تولید آنها هم شده، کاهش ردپای کربن است. نبود آلایندگی در خودروهای الکتریکی، آنها را به یک انتخاب خوب برای حفاظت از محیط‌زیست تبدیل کرده و گفتنی است، خودروهای برقی هنگام رانندگی هیچ آلاینده‌ای تولید نمی‌کنند. به‌همین‌دلیل، تاثیر زیست‌محیطی این خودروها نسبت به سایر ماشین‌ها کمتر است. البته، این تفاوت هنوز هم به محل زندگی و رانندگی وابسته است. اگر منبع تامین‌کننده شارژ خودرو الکتریکی انرژی‌های تجدیدپذیر نظیر نور خورشید باشد، میزان تاثیر زیست‌محیطی آن به صفر خواهد رسید.صمت در این گزارش به نقش خودروهای برقی در توسعه حمل‌ونقل پاک و کاهش انتشار آلاینده‌ها پرداخته است.

توسعه خودروهای برقی، همه مشکلات را حل نمی‌کند

علی میرزایی‌سیسان، متخصص راهبرد و فناوری‌های برقی‌سازی: هنوز نمی‌دانیم چرا باید خودروی برقی بسازیم؟ اگر دغدغه محیط‌زیست و آلودگی هوا داریم، بی‌شک میزان تولید آلاینده‌های کارخانه‌های صنعتی در اطراف شهرها بیشتر از سوخت خودروها است. بنابراین، ابتدا باید از میزان ورود آلاینده‌های صنعتی کاست. در واقع، در ابتدا باید ببینیم منبع عمده این آلایندگی‌ها کجاست و چنین روندهایی نیازمند یک برنامه‌ریزی چند دهه‌ای است؟ متاسفانه مدیران دولتی در ایران علاقه‌ای به این ندارند که برنامه چند ده‌ساله را تدوین و بازبینی کنند و معمولا به برنامه‌های کوتاه‌مدت‌تر اعتقاد بیشتری دارند. اکوسیستم حمل‌ونقل برقی با هدف توسعه پایدار بسیار متفاوت‌تر از اکوسیستم حمل‌ونقل با سوخت فسیلی است. هر کشوری برای رسیدن به آمادگی حمل‌ونقل برقی باید بر چالش‌های خاص خود غلبه کند. کاهش وابستگی سیستم حمل‌ونقل به سوخت‌های فسیلی و یارانه‌های انرژی مرتبط، کمک قابل‌توجهی به اقتصاد ایران خواهد کرد. سیاست‌گذاران باید از هیجان تکنولوژی به‌دور باشند و واقعیت‌های اقتصادی تغییر تکنولوژی را در اولویت قرار دهند. انطباق سیاست و واقعیت‌های ملی باید در چارچوب محکم علمی ـ اقتصادی رخ دهد که امکان متناسب‌سازی قوانین بالادستی با شرایط منحصربه‌فرد کشور را فراهم کند. کشورها باید سیاست‌هایی را تدوین و منابع انرژی متنوع را به‌صورت پایدار و اقتصادی مصرف کنند. کشورهای در حال توسعه، اغلب با موانع اقتصادی چندوجهی روبه‌رو می‌شوند که توانایی عکس‌العمل آنها را برای واکنش به فناوری جدید کاهش می‌دهد.

فقدان سیاست مالی کلان برای پاسخگویی به فناوری‌های جدید، دسترسی محدود به سرمایه، تلاطم بازار و سیستم نظارتی آماده‌نشده مانع انطباق فناوری در زمان مناسب می‌شود. مسئله اولیه‌ای که کشورهای در حال توسعه از جمله ایران در سازگاری با فناوری جدید با آن مواجهند، پایه‌های اقتصادی آنها است که بتوانند توانایی لازم برای جذب به‌موقع تغییرات گسترده کل اکوسیستم را داشته باشند. قوانین اروپایی که هرساله برای خودروهای سوخت فسیلی سخت‌تر شده‌اند تا به امروز که مشوق‌هایی برای تولید و مصرف خودروهای برقی در این قاره در نظر گرفته شده است. به‌گزارش سازمان انرژی جهانی، در سال ۲۰۲۲، بیش از ۹۰ درصد فروش جهانی خودروهای سبک برقی به لطف سیاست‌های ترجیحی بوده است. این سیاست‌های ترجیحی و تشویقی شامل ارتقای استانداردهای بهره‌وری سوخت، الزامات خودروهای بدون آلایندگی و مشوق‌های خرید جذاب بوده است که همگی مصرف‌کنندگان را تشویق می‌کنند تا گزینه‌های پاک‌تر را بدون تحمل فشار اقتصادی جدید انتخاب کنند. سیاست‌های تشویقی حتی در قاره اروپا از کشوری به کشور دیگر تغییر می‌کند و منطق این تغییر، واقعیت‌های موجود در آن کشورها است. تجربیات چین در توسعه صنعت خودروهای برقی نشان می‌دهد که رویکردهای بازارمحور، کاهش آلایندگی، نوآوری‌محور و همکاری فرامرزی بین شرکت‌ها و سازمان‌ها می‌توانند بهبود و تحول چشمگیری را در این صنعت به ‌ارمغان بیاورند. همچنین، ایجاد اکوسیستم صنعتی و بهره‌گیری از زیرساخت‌های مناسب نیز از اهمیت بالایی برخوردار هستند.

سیاست‌گذاران برای‌‌گذار از خودروهای فسیلی به خودروهای سازگارتر با محیط‌زیست، با یک تصمیم مهم روبه‌رو هستند؛ اینکه برای توسعه خودرو برقی باید چه سازکاری و سیاست‌هایی را در پیش بگیرند. اعمال تعهد نظارتی یا اختیاری، ۲ رویکرد متمایزی هستند که هرکدام پیامدهای خود را در چشم‌انداز صنعت، محیط‌زیست و جامعه دارند. تعهد نظارتی، مستلزم وجود سیاست‌گذار بالادستی منسجم با هدف زمانی مشخص است. این رویکرد که براساس ارائه مجموعه‌ای از مقررات و استانداردهای سختگیرانه انتشار از خودروها تدوین شده است، مرجع نظارتی محدودیت‌های انتشار دقیقی را برای خودروهای مصرفی تعیین می‌کند، به‌گونه‌ای که تولیدکنندگان خودرو باید به آن پایبند باشند و یک چشم‌انداز و چارچوب روشن و مشخص که نوسانی در اجرای آن هم وجود نداشته باشد، برای صنعت ایجاد کند. در این رویکرد، تغییرات زمانی صنعت و بازار به‌روشنی قابل‌پیش‌بینی است. همچنین، کاهش تدریجی انتشار آلایندگی را که از زمان‌بندی مشخصی پیروی کند، به‌دنبال خواهد داشت.

انقراض تدریجی خودروهای فسیلی

در طرف دیگر، رویکرد انتخابی از انعطاف‌پذیری بیشتری برخوردار است و هدف زمانی مشخصی ندارد. در این چارچوب، استانداردهای انتشار خودرو از یک سیر تکاملی پیروی می‌کند. مقامات نظارتی اغلب بر انگیزه‌های مالی مصرف‌کننده، مانند یارانه‌ها یا تخفیف‌های مالیاتی، برای تشویق تغییر خودروهای‌شان از سوخت فسیلی به خودروهای برقی تاکید می‌کنند. رویکرد انتخابی منجر به چشم‌اندازی می‌شود که در آن وسایل نقلیه فسیلی با سرعت کمتری در بازار منقرض شوند. در این فضا، خودروسازان برحسب سود و زیان خود، همچنان به تولید آن دسته از خودروهایی که توجیه اقتصادی دارند (برقی و غیربرقی) ادامه می‌دهند و منتظر قوانین بعدی هستند. در واقع، ‌‌گذار به‌سمت حمل‌ونقل دوستدار محیط‌زیست، با روال کندتری حرکت می‌کند.

حمل‌ونقل اشتراکی، یک راهکار هوشمندانه

مهدی حسن‌زاده، کارشناس ارشد راه و ترابری: باتوجه به حجم زیاد انتشار آلاینده‌ها از سوی خودروهای شخصی و ترافیک بالا، بی‌شک یکی از راهکارهای کاهش آلودگی‌های شهری، توسعه حمل‌ونقل پاک است و چنین روندی نیاز به برنامه‌ریزی بلندمدت دارد. بنابراین، اگر حمل‌ونقل پاک بیشتر شود، میزان انتشار آلاینده خودرویی کاهش می‌یابد. اما سوالی که معمولا از سوی مدیران شهری پرسیده می‌شود، این است که با توسعه حمل‌ونقل پاک، مگر چند درصد از غلظت آلاینده‌ها کاهش می‌یابد؟ در پاسخ باید گفت که در ۶ ماه یا یک سال نخست، شاید تغییر محسوسی دیده نشود، اما با یک برنامه بلندمدت چند ده‌ساله از حجم زیادی از آلاینده‌ها کاسته می‌شود. براساس تجارب کشورهای توسعه‌یافته که سهم زیادی از حمل‌ونقل آنها به حمل‌ونقل پاک اختصاص دارد، می‌توان برنامه مشخص و قابل‌اجرایی را در کاهش میزان آلاینده‌های خودرویی در شهرهای کشور تدوین کرد. برمبنای این تجارب، پیاده‌روی، بهترین و قابل‌اتکاترین شیوه حمل‌ونقل پاک است که متاسفانه سهم زیادی در شهرهای کشورمان ندارد. همچنین، سهم تردد با دوچرخه و سایر شیوه‌های فعال تردد مثل اسکوتر برقی هم در ایران نزدیک به صفر است. حتی باوجوداینکه زیرساخت ریلی زیادی در شهر تهران وجود دارد، اما متاسفانه سهم حمل‌ونقل ریلی هم بسیار کم است. به‌طورقطع، با یک برنامه‌ریزی بلندمدت مدون می‌توانیم میزان حمل‌ونقل پاک را در شهرهای کشور گسترش دهیم. زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک، نیازمند بهسازی و نوسازی است، اما زیرساخت کافی در توسعه حمل‌ونقل پاک در کشور نداریم و برای هرکدام از موارد از پیاده‌روی تا دوچرخه و اسکوتر برقی و استفاده از سیستم‌های اشتراکی، نیازمند توسعه و بهسازی هستیم. گفتنی است، در برخی موارد نظیر حمل‌ونقل ریلی زیرساخت وجود دارد، اما متاسفانه به‌قدر کافی از آنها استفاده بهینه نمی‌شود. برای مثال، باتوجه به اینکه تعداد خطوط ریلی قابل‌قبولی داریم، بازهم به‌دلیل کمبود ناوگان استفاده بهینه از آنها نمی‌کنیم.

زیرساخت‌های مربوط به افزایش پیاده‌روی در شهر که نقش جدی در توسعه حمل‌ونقل پاک دارد، نیازمند بهسازی و نوسازی است که بخش زیادی از آن‌هم باید ایجاد شود.از آنجایی‌ که ایجاد این نوع از زیرساخت‌ها نسبت به زیرساخت‌های خودرویی هزینه کمتری می‌طلبد، منطقی‌تر است که به افزایش آن در شهرهای آلوده پرداخته شود. برای مثال، ایجاد زیرساخت برای حمل‌ونقل با استفاده از دوچرخه در شهر هم به نسبت خودروهای شخصی، هزینه کمتری می‌طلبد، اما متاسفانه سرمایه‌گذاری در حوزه خودرو شخصی در ایران بیشتر است. گفتنی است، با ایجاد جداکننده‌های مربوط به دوچرخه‌سواری می‌توان گام مهمی در توسعه حمل‌ونقل پاک برداشت، چراکه بیشتر پروژه‌های عمرانی مربوط به تردد خودروهای شخصی و ایجاد تقاطع‌های غیرهمسطح است که در آینده آورده‌ای جز آلودگی هوا، صدا و ترافیک نخواهد داشت. بی‌شک فناوران و اکوسیستم نوآوری در کشور، نقش مهمی در توسعه حمل‌ونقل پاک در کشور دارند. برای مثال، حمل‌ونقل اشتراکی که امروزه در دنیا رواج زیادی دارد، می‌تواند کمک زیادی به توسعه حمل‌ونقل پاک کند. امروزه از دوچرخه‌ها و خودروهای برقی اشتراکی در بیشتر کشورهای پیشرفته استفاده می‌شود. گفتنی است، سیستم‌های اشتراکی، موجب ارتقای راندمان تردد و ترافیک شهری می‌شوند و نقش جدی در بهبود وضعیت ترافیک و آلودگی هوا دارند. اگر چنین سیستم‌هایی از سوی دانش‌بنیان‌ها تولید و توسعه یابد، می‌تواند گام مهمی در توسعه حمل‌ونقل پاک داشته باشد.

چالش اصلی در عدم‌بهره‌گیری از توان دانش‌بنیان‌ها در توسعه حمل‌ونقل پاک، عدم‌ارتباط موثر مدیریت شهری با اکوسیستم نوآوری است. اگر این ارتباط برقرار و نیازها برای اکوسیستم دانش‌بنیان تعریف شود و از طرفی، فناوران موردحمایت قرار بگیرند، در بیشتر بخش‌های نوآورانه می‌توانیم حرف‌های زیادی برای گفتن داشته باشیم. به‌منظور افزایش فرهنگ عمومی، می‌توان با استفاده از بازاریابی اجتماعی، مردم را به‌سمت استفاده از حمل‌ونقل پاک سوق داد. در واقع، با تولید محتوای دقیق و درست می‌توان مردم را نسبت به استفاده از حمل‌ونقل پاک اقناع کرد. برای مثال، اگر مسیرهای استاندارد برای پیاده‌روی شهری یا استفاده از دوچرخه و اسکوتر اشتراکی وجود داشته باشد و از طرفی هم، هزینه ارزان‌تری به نسبت استفاده از خودروهای شخصی برای آنها در نظر گرفته شود، مردم ترجیح می‌دهند با این شیوه جدید حمل‌ونقل عمومی جابه‌جا شوند.

مردم انتخاب هوشمندانه‌تری دارند

مردم و مدیران شهری اگر بدانند که چقدر استفاده از حمل‌ونقل پاک برای شهر و خودشان مهم است و تاثیر جدی در کاهش آلودگی هوا دارد، بی‌شک میزان استفاده از این حمل‌ونقل روزبه‌روز بیشتر می‌شود. همچنین، اگر شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل را در اختیار مردم بگذاریم، بی‌شک مردم انتخاب هوشمندانه‌تری خواهند داشت. در شرایط فعلی، استفاده از خودرو شخصی علاوه بر هزینه کمتر، آسایش و رفاه بیشتری را برای مردم به‌همراه دارد. بنابراین، مردم ترجیح می‌دهند از خودرو شخصی استفاده کنند تا دیگر وسایل حمل‌ونقل. از طرف دیگر، هزینه پایین تخلفات، پارکینگ و... دلیل دیگری است که مردم به‌سمت حمل‌ونقل پاک روی نیاورند و ترجیح دهند با خودرو شخصی تردد کنند. گفتنی است، جذابیت حمل‌ونقل عمومی در بیشتر شهرهای کشورهای پیشرفته به‌قدری بالا و قابل‌اعتماد است که عموم مردم ترجیح می‌دهند تا از حمل‌ونقل عمومی و پاک استفاده کنند. هزینه‌بر بودن استفاده از خودرو شخصی در این شهرها، دلیل قانع‌کننده‌ای است که اغلب مردم ترجیح بدهند از شیوه‌های دیگر حمل‌ونقل استفاده کنند. در واقع، اگر در شهرهای بزرگ نظیر تهران‌ هم، شیوه‌های متنوع حمل‌ونقل در اختیار مردم باشد، مردم انتخاب آگاهانه‌ای خواهند داشت.زیرساخت لازم و استاندارد حمل‌ونقل پاک باید ایجاد شود تا بتوان آن را گسترش داد. در صورت ایجاد چنین زیرساختی و اعمال محدودیت و هزینه‌بر تردد خودروهای شخصی، مردم خودشان حمل‌ونقل پاک را انتخاب می‌کنند، به‌گونه‌ای که شاید نیاز به فرهنگ‌سازی گسترده هم نباشد.

سخن پایانی

براساس آخرین مطالعات دانشگاه روویرای ویرجیلی سازندگان خودروهای فسیلی با در نظر گرفتن فناوری‌های جدید (مطابق با انتشار محدودتر) ممکن است به فروش خود ادامه دهند، به‌ویژه در بازارهایی که هنوز خودروهای برقی با فسیلی توجیه اقتصادی ندارند. باتوجه به آنچه در متن گزارش هم آورده شد، تغییرات در چنین بازاری که براساس رویکرد اختیاری به‌وجود آمده، بازتابی از ترجیحات مصرف‌کننده است و برمبنای تجارب گذشته به عوامل اقتصادی نظیر تولید و مصرف وابسته‌تر خواهد بود، اما در رویکرد اختیاری، از منظر رفاه اجتماعی، تنها زمانی مطلوب‌تر است که پیامدهای زیست‌محیطی انتشار در جغرافیای موردنظر کم‌اهمیت‌تر در نظر گرفته می‌شود. به‌عبارت دیگر، در این مناطق کاهش آلاینده‌های وسایل نقلیه جزو نخستین اولویت‌های زیست‌محیطی نیست.