بنادر جنوبی، برگ برنده تجارت ایران
جنوب ایران به دلیل مجاورت و نزدیکی با خلیج‌فارس، دریای عمان و در نهایت آب‌های آزاد، از موقعیت استراتژیک مهمی در عرصه تجارت جهانی برخوردار است.
بنادر جنوبی ایران از ارزش بالای تجاری برخوردار بوده و بخش عمده صادرات و واردات کشور از طریق این بنادر انجام می شود. با وجود اهمیت بالای بنادر جنوب ایران، شرایط مناسبی را از نظر عملکرد آنها شاهد نیستیم. حجم زیادی از تجارت ایران تنها در تعداد محدودی از بنادر انجام شده و سایر بنادر ایران چه در شمال و چه در جنوب، به طور تقریبی بلااستفاده مانده اند. کارشناسان بر این باورند که بنادر، حلقه اصلی در زنجیره تامین کالا بوده و نقش کلیدی و موتور محرک تجارت را برعهده دارند. با وجود این اهمیت، هنوز آن طور که باید و شاید از ظرفیت های بنادر کشور به ویژه بنادر جنوبی ایران بهره برداری نشده و باید به سمت تدوین راهکارهای مناسب جهت رفع این غفلت حرکت کرد.
صمت در این گزارش، به بررسی فرصت ها و ظرفیت بنادر جنوبی کشور برای توسعه تجارت پرداخته است.
بهره برداری پیش از موعد بندر فاو عراق
چندی پیش وزارت حمل ونقل عراق اعلام کرد بندر بزرگ فاو در این کشور زودتر از زمان برنامه ریزی شده و در سال ۲۰۲۴ به بهره برداری خواهد رسید. به نقل از عراقی نیوز، انمار عبدالمنعم السفی، مدیر روابط عمومی شرکت بنادر عراق زیر مجموعه وزارت حمل ونقل، با بیان اینکه بندر بزرگ فاو زودتر از موعد در حال تکمیل شدن است گفت: قرار بود این پروژه تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود اما به خاطر سرعت گرفتن روند اجرای آن تا پایان سال ۲۰۲۴ تمام خواهد شد. به گفته این مقام عراقی ساخت دیوار بتنی لنگرگاه های این بندر به اتمام رسیده و روند ساخت ۱۵۷ سازه ستونی آن نیز آماده شده و اجرای محل تخلیه و بارگیری کانتینرها در این بندر نیز آغاز شده است. از سوی دیگر دولت عراق نیز چندی پیش اعلام کرد که فاز نخست جاده ۵۲ کیلومتری اتصال بندر فاو به یکی از جاده های اصلی در جنوب عراق به اتمام رسیده است.
عدم بهره برداری از ظرفیت بنادر
کامبیز مالکی زاده، مدیرکل بنادر و دریانوردی آبادان با بیان اینکه وجود بندر فاو برای تجارت در بنادر ایران همزمان تهدید و فرصت است، گفت: حدود ۹۰ پست اسکله در بندر فاو عراق در حال ایجاد است و این کشور قصد دارد تا سال ۲۰۲۷ ، یک شهر لجستیکی با تمام امکانات احداث کند. هدف اصلی این شهر لجستیکی، تحت تاثیر قراردادن و بازار منطقه شمال خلیج فارس است. به گزارش ایسنا، مالکی زاده با اشاره به ابعاد وجود بندر فاو در عراق، توضیح داد: همان طور که در ابتدا عنوان شد، وجود بندر فاو برای بنادر ایران هم تهدید و هم فرصت است. سازمان بنادر و دریانوری کشور برای مقابله با اقدامات جدید کشور عراق جهت توسعه فعالیت ّهای تجاری و بندری، ساخت بندر بزرگ خلیج فارس را در نظر گرفته که ۲ هزار و ۴۰۰ هکتار اراضی در یک قطعه و ۷۰۰ هکتار به بنادر امام خمینی اضافه می کند. وی ادامه داد: ظرفیت اسمی که برای بنادر سه گانه آبادان (آبادان، اروند و چوئبده) پیش بینی شده، نزدیک به ۲ میلیون تن است. علت اصلی عدم تحقق اهداف پیش بینی شده برای این بنادر، اتفاقاتی از جمله کرونا و محدودیت های ایجاد شده در تجارت برای ایران است. به عنوان مثال در چند سال اخیر محدودیت های تجاری برای انجام فعالیت تجاری با بنادر کشورهای مجاور از جمله عراق و کویت داشتیم. کویت سخت گیری های جدی برای تردد شناورهای ایرانی وضع کرده و این مشکلات سبب شد تا مالکان ۲۰۰ لنج، از بنادر سه گانه آبادان به بنادر مجاور مانند استان بوشهر و هرمزگان کوچ کنند. این جابه جایی ها سبب شد تا از تحقق ظرفیت اسمی بنادر سه گانه آبادان باز بمانیم.
مهاجرت ۱۲ هزار خانوار از آبادان
مدیرکل بنادر و دریانوردی آبادان با بیان اینکه درحال حاضر از معضلات شهر آبادان بحث اشتغال است، گفت: به دلیل وجود پالایشگاه و فعال بودن صنعت نفت در منطقه آبادان، اغلب افراد تصور می کنند تا منبع درآمد اصلی مردم از صنایع نفتی و پتروشیمی است. در حالیکه اشتغال مردم آبادان برخلاف تصور عموم، بر پایه تجارت و بندر است. پیش از کرونا هزار و ۲۰۰ شناور در بنادر سه گانه آبادان وجود داشت اما درحال حاضر تعداد این شناورها به ۳۰ لنج کاهش پیدا کرد. وی خاطرنشان کرد: اگر هر لنج ۸ تا ۱۰ خدمه داشته باشد، در مدت کرونا حدود ۱۲ هزار نفر از منطقه آبادان مهاجرت کردند یا کارشان را از دست دادند که اگراین تعداد به تعداد خانوار ایرانی (حدود پنج نفر) ضرب شود، در نهایت ۶۰ هزار سفره محدود شد. این آمار نشان می دهد شرایط بسیار نامناسب بوده و مهم ترین وظیفه نهادهای دولتی، توجه به اقتصاد بنادر و تجارت دریایی است. مالکی زاده ادامه داد: سازمان بنادر و دریانوری آبادان تمام تلاش خود را جهت احیای ظرفیت های بنادر سه گانه آبادان به کار گرفته و در چند مدت اخیر توانسته ایم تا حدودی شرایط این بنادر را بهبود بخشیم. درحال حاضر حدود ۱۳۰ شناور در بنادر سه گانه آبادان وجود داشته و این قدمی مثبت در راستای ترمیم شرایط اقتصادی منطقه است.
کاهش نسبی محدودیت تردد شناورها
مالکی زاده در ادامه صحبت های خود به کاهش موانع تجارت با کشورهای همسایه اشاره کرد و گفت: همان طور که پیش تر عنوان شد، در چند مدت اخیر تلاش های زیادی برای بازگرداندن لنج ها و شناورها به بنادر آبادان شد. این تلاش ها ادامه دار بوده و انتظار داریم بتوانیم بخش زیادی از صاحبان لنج ها را به این منطقه بازگردانیم. یکی از تلاش های انجام شده در این راستا، کاهش محدودیت های تجارت با کویت بود. در مدت کرونا ایران و عراق می توانستند با کویت بازار تجاری داشتنه باشند که به دلیل سخت گیری های کویت و عدم رعایت استانداردهای تجاری از سوی ایران، سهم ایران در این بازار کاهش یافت. وی ادامه داد؛ کمرنگ شدن حضور ایران در بازار کشور کویت در حالی بود که سایر کشورها با رعایت استانداردهای تجاری، روابط اقتصادی خود را با این کشور حفظ کرده بودند. البته با حضور ایران پر نشست کویت و انجام برخی رایزنی ها، محدودیت ها برای تجارت ایران و کویت کاهش پیدا کرد. مالکی زاده درباره استانداردهای لازم در تجارت بنادر گفت: در بندر ۳ ویژگی سرعت (تخلیه و بارگیری آسان تر)، ارزان بودن و ایمنی (از نظر نگهداری کلاً و شناور) مهم است؛ اگر در هر بندری این ۳ مؤلفه رعایت شود، کالا به بندر مقصد منتقل خواهد شد. با وجود اهمیت چنین مواردی، درحال حاضر لنج های ایرانی ساختاری قدیمی داشته و همچنان چوبی هستند. این لنج ها استاندارد نبوده و قیمت ها را افزایش می دهند. به این دلیل محدودیت هایی برای تردد لنج های ایرانی بین بنادر کشورهای مختلف وجود داشته که قابل توجه است.
عدم استقبال مردم از شناورهای فلزی
مدیر بنادر و دریانوردی آبادان با اشاره به ماهیت فرهنگی لنج، بیان کرد: لنج ها در قطر و امارات تغییر کاربری داده و درحال حاضر در بخش تفریحی از آنها استفاده می کنند. ایران قصد حذف کردن لنج و از بین بردن فرهنگ قدیمی این نوع شناورها را ندارد اما باید قبول کنیم که لنج ها برای تجارت کشور مضر هستند. به دلیل قدیمی و فرسوده بودن این کشتی ها، تردد شناورهای ایرانی در بنادر کشورهای مختلف محدود شده و باید به این مسئله توجهی جدی داشته باشیم. وی ادامه داد: برای بهبود این موضوع، سازمان بنادر و دریانوردی آبادان برنامه دارد تا ناوگان های فلزی را جایگزین بخش فرسوده کند.
این برنامه در قالب وجوه اداره شده، تسهیلات مناسب با درصدهای پایین و حمایت های مالی اینچنینی اجرایی خواهد شد. درحال حاضر حدود ۱۵ شناور فلزی در بندر آبادان داریم که هنوز استقبال مناسبی از این شناورها نشده است. یکی از دلایل عدم استقبال افراد را می توان ریشه دار بودن فرهنگ لنج ها چوبی سال سده های قبل معرفی کرد.
تدوین سیاست جداگانه برای هر بندر
مالکی زاده با اشاره به اهمیت موضوع سوخت در رونق بنادر، گفت: ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز برای جلوگیری و کاهش قاچاق سوخت، اعلام کرده که سوخت یارانه ای در بنادر آبادان، تنها برای یک نوبت سفر ملوانی اختصاص می یابد. درحالیکه برای بنادر دیگر مانند هرمزگان و بوشهر، بین ۳ تا ۶ نوبت هم سوخت یارانه ای به ملوانان ارائه می شود. این نگاه، تبعیضی جدی برای ملوانان در بنادر مختلف است که پیامدهای مناسبی به همراه ندارد. این مقام مسئول تاکید کرد: سوخت غیریارانه ای قیمتی حدود ۲۸ تا ۲۹ هزار تومان به ازای هر لیتر است. اما سوخت یارانه ای ۳۰۰ تومان بوده و با اختصاص یک نوبت، تنها یک سفر را می توان رفت که این موضوع برای شناورها صرفه اقتصادی ندارد. این موضوع می تواند در ادامه مهاجرت ملوانان از بنادر آبادان را به همراه داشته باشد. وی همچنین خاطرنشان کرد: کارآمد بودن برنامه ها، مهم ترین اصل اجرای تصمیمات است و نهادهای دولتی باید به این نکته توجهی ویژه داشته باشند.
تصمیمات و الگوهایی که برای یک بندر اتخاذ می شود، برای سایر بنادر نیز راهگشا نبوده و باید برای هر بندر متناسب با وضعیت و خصوصیات آن برنامه ریزی کرد.
به عنوان مثال دولت برنامه ای را برای بندر بوشهر اتخاذ کرده و همان سیاست را برای بنادر منطقه خوزستان اجرا کرده است. این برنامه برای بنادر خوزستان نه تنها راهگشا نبوده بلکه باعث ایجاد فسادهای متعدد نیز می شود. به عنوان مثال الگوی سیاستی بندر بوشهر برای بنادر خوزستان اجرایی شد که همین مسئله افزایش موارد ته لنجی و عدم کنترل این فعالیت ها را به دنبال داشت.
ظرفیت های تجاری بندر امام خمینی
بهروز آقایی، مدیرکل بنادر و دریانوردی استان خوزستان با بیان این که خوزستان یکی از استان های اصلی دریایی ایران است، اظهار کرد: استان خوزستان، دارای هزار و ۱۸۶ کیلومتر خط ساحلی بوده و ۷۰۰ کیلومتر آبراه در این استان قابل کشتیرانی است. ظرفیت بنادر این منطقه با احتساب صنایع همجوار، ۸۰ میلیون تن است که ۶۰ میلیون تن آن در بندر امام، ۱۰ میلیون تن در بندر خرمشهر، یک میلیون تن در بندر آبادان و مابقی آن در سایر بنادر استان خوزستان است. به گزارش تسنیم، آقایی با اشاره به این که در نیمه نخست امسال بیش از ۸ هزار فروند کشتی در بندر امام پهلوگیری شده است، افزود: بندر امام به عنوان بزرگ ترین بندر تجاری ایران و بزرگ ترین بندر خوزستان، مطلوب ترین بندر در کاهش زمان هزینه انتقال کالا به مراکز مصرفی کشور به شمار می رود. ظرفیت درجای این بندر ۴ . ۶ میلیون تن بوده و یکی از بیشترین ظرفیت ها را بین بنادر جنوبی کشور دارد. همچنین این بندر پسکرانه قوی برای صادرات محصولات کشاورزی داشته که به عنوان مزیت و ظرفیت مهم تجاری آن محسوب می شود.
احداث عمیق ترین بندر خلیج فارس
آقایی ادامه داد: درحال حاضر ۷۵ درصد ظرفیت بندر امام تکمیل بوده و طرح هایی برای بهبود این شرایط در دستور کار است. یکی از برنامه های پیش رو برای بهبود و افزایش ظرفیت بندر امام، احداث بندر بزرگ کانتینری در خلیج فارس با امکان پهلوگیری کشتی های سایز بزرگ با امکان درافت ۳۰ تا ۴۰ متر است. این بندر در صورت احداث، به عمیق ترین بندر حوزه خلیج فارس و بیرون از این منطقه تبدیل خواهد شد. وی خاطر نشان کرد: با احداث بندر مذکور، مزیت رقابتی با بنادر منطقه شده و تاثیری جدی بر روند تجارت ایران خواهد داشت. از این رو تلاش داریم سال آینده مطالعات فاز ۱ و ۲ این ابربندر را به اتمام برسانیم. یکی از مهم ترین الزامات کسب موفقیت در رقابت های بین المللی، انجام تجارت در میزان و تناژ بالا است. بهبیانی دیگر باید اقتصاد و تجارت را در مقیاس های بالا در نظر داشته باشیم که این تمر به اسکله های بزرگ و تجهیزات گسترده نیاز دارد. درحال حاضر این بخش با کمبودهایی مواجه بوده که باید آن را برطرف کنیم.
سخن پایانی
با نگاهی به آمار تجارت بندر آبادان در ۹ ماه ابتدایی سال ۱۴۰۱ در می یابیم تا پیش از شیوع ویروس کرونا، بنادر آبادان ظرفیت تخلیه و بارگیری بالغ بر ۱۱۰ هزار تن کالا را داشتند. در مدت کرونا به دلیل محدودیت های این دوران و کوچ صاحبان شناورها به بنادر دیگر، درآمد بنادر سه گانه آبادان به یک درصد کاهش پیدا کرد. حال با کاهش محدودیت های تجاری برای شناورهای این منطقه، شاهد بهبود تجارت با سرعت بسیار کم و به اصطلاح حلزونی در بنادر آبادان هستیم. مسئولان معتقدند مشکلات بنادر جنوبی کشور ریشه ای بوده و تا زمانیکه بسترهای مناسب برای رفع خلاها و برنامه ریزی مناسب برای این امر انجام نشود، شاهد بهبود وضعیت تجارت در این مناطق نخواهیم بود.
