قوانینی برای حمایت از خریداران خودرو

قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو با ۱۱ ماده قانونی در سال ۱۳۸۶ تصویب شد و تولیدکنندگان و عرضه‌کنندگان خودرو موظف به رعایت تمام جنبه‌های ایمنی و رفع عیوب خودرو شدند. همچنین مقرر شد با تاسیس شعبه‌ها و نمایندگی‌های مجاز در شهرهای مختلف از حقوق مصرف‌کنندگان حمایت کنند. همچنین خودروسازان موظف شدند تعهدات مربوط به حقوق مصرف‌کننده را در برگه‌های ضمانت‌نامه‌ای که در زمان تحویل خودرو به مشتری ارائه می‌دهند، صریح و واضح قید کنند.

همچنین برای رعایت دقیق‌تر قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو، آیین‌نامه اجرایی آن با نام آیین‌نامه قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو در سال ۱۳۹۵ در جلسه هیات‌وزیران به‌تصویب رسید. این آیین‌نامه ۳۲ ماده دارد و در آن جزئیات بیشتری درباره ضوابط و روش‌های مختلف فروش خودروها و وسایل نقلیه موتوری وجود دارد. به‌عنوان‌مثال، مطابق با بند ژ ماده ۱۱ این قانون، عرضه‌کنندگان خودرو مکلف به ایجاد «نظام رسیدگی به شکایات و تعیین تکلیف موضوع با رعایت ضوابط قانونی ظرف ۲۰ روز» شده‌اند. همچنین، به موجب بند پ همین ماده، عرضه‌کنندگان خودرو باید قبل از تحویل خودرو آن را بازرسی کنند و به موجب بند ب هم باید اقدامات لازم برای نظارت بر حسن اجرای دستورالعمل‌ها و مقررات مربوط به «فرآیند و نظام پرداخت سود و خسارت متعلق به مصرف‌کننده» را انجام دهند.

قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو و آیین‌نامه اجرایی آن مهم‌ترین قانون برای رعایت حقوق مصرف‌کنندگان در خرید و فروش خودروهای مختلف اعم از خودروهای وارداتی و تولید داخل است. این قانون با داغ شدن بحث عرضه خودروهای برقی در کشور، بار دیگر اهمیت یافت.

انحصار؛ دلیل اصلی درجا زدن صنعت خودرو

نتایج یک پژوهش مفصل از شرایط حاکم بر صنعت خودروی کشور، مشخص کرده است که «انحصار» تولید خودرو عملا فضای رقابتی را از بین برده و به کاهش تولید و فروش خودرو انجامیده است. به‌بیان دیگر، خودروسازی ایران تاوان «دولتی بودن» خود را می‌دهد.

با آنکه ایران از سال ۱۳۴۱ وارد صنعت خودروی کشور شده و بیش از ۶۰ سال از عمر این صنعت در ایران سپری می‌شود، اما نتوانسته در مقایسه با سایر کشورها در این صنعت پیشرفت قابل‌توجهی داشته باشد و جایگاه خود را در سطح جهان تثبیت کند. مرکز پژوهش‌های مجلس می‌گوید؛ دلیل وضعیت امروز خودرو نیز انباشتگی انحصار و عدم‌رقابت‌پذیری خودروسازان است.

همچنین این مرکز به گزارش موسسه اعتبارسنجی فیچ که در سال ۲۰۱۹ درباره چشم‌انداز تولید و فروش صنعت خودروی ایران منتشر کرده، استناد کرده است. باوجود گذشت حدود ۴ سال از تاریخ انتشار این گزارش، پیش‌بینی‌های صورت‌گرفته در این گزارش خطای بسیار کم و در بعضی موارد ناچیزی با آنچه در واقعیت رخ داده، داشته است. بنابراین می‌توان نگاهی به پیش‌بینی سال‌های پیش‌رو که در این گزارش عنوان شده است، انداخت.

مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به آمار و ارقام این مؤسسه می‌گوید در سال ۲۰۱۸ نسبت به سال ۲۰۱۷ تولید خودرو در ایران با کاهش ۳۷.۸ درصد مواجه شد. این روند در سال ۲۰۱۹ نیز ادامه یافت و در کانال ۱۰.۳ درصد سقوط کرد. در سال ۲۰۲۰ روند کاهش تولید ادامه یافت و بار دیگر با کاهش ۲۹.۳ درصدی روبه‌رو شد. در سال ۲۰۲۱ کاهش تولید خودرو در ایران به ۱۸.۸درصد رسید. ۲۶.۸ درصد میزان کاهش تولید خودرو در ایران در سال ۲۰۲۲ بود. در سال ۲۰۲۳ هر چند این کاهش روند شتابان خود را کم کرد اما همچنان کاهشی بود و میزان این کاهش به ۷.۴ درصد رسید. در سال ۲۰۲۴ نیز میزان کاهش تولید به ۴.۶ درصد رسید.

بنا به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، انحصاری بودن صنعت خودرو موجب شده تا سیاست‌گذاران نتوانند یک مسیر مشخص را هدف‌گذاری و خودروسازان را به آن هدایت کنند. به‌عبارتی ریشه اصلی شکل‌دهنده مشکلات این صنعت علاوه بر آشفتگی در تعیین اهداف دقیق و واقع‌بینانه، حاصل نگاه جزیره‌ای نهادهای اثرگذار بر این صنعت و تغییرات نوسانی متولیان نهادی تصمیم‌گیر درباره اتخاذ یک ساختار مدون برای آن بوده است.

براساس این گزارش نظام سیاست‌گذاری صنعتی خودرو در ایران، هم از لحاظ ساختار تصمیم‌گیری و هم محتوای تصمیمات اتخاذشده دارای ایراداتی است که موجب عقب‌ماندگی این صنعت در میان خودروسازان داخلی بخش خصوصی و رقبای خارجی شده است. براساس قوانین و آیین‌نامه‌های تدوین‌شده پس از انقلاب، ۲۹ نهاد حاکمیتی در حوزه خودرو توان تصمیم‌گیری دارند که این مسئله موجب شده امکان راهبری واحد برای این صنعت وجود نداشته است.

در میان نهادهای رگولاتور صنعت خودرو در ایران می‌توان به هیأت‌وزیران، شورای رقابت، شورای‌عالی حفاظت محیط‌زیست، شورای‌عالی استاندارد، وزارت صمت، وزارت نفت، وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی و پلیس راهنمایی و رانندگی اشاره کرد.

سیاست‌هایی از جمله تعرفه واردات خودرو، تعرفه واردات قطعات خودرو، استانداردها، دستورالعمل قیمت‌گذاری آن‌هم دستوری و حمایت‌های مالی در این چند دهه به‌کار گرفته شده، اما فهم ناقص از این ابزارها، اشتباه عملیاتی‌سازی را به‌دنبال داشته است.

گزارش مرکز پژوهش‌ها در بخش دیگری می‌گوید: تعرفه واردات قطعات به‌دلیل طراحی اشتباه پلکان‌های آن عملا داخلی‌سازی بیشتر از ۴۰ درصد را از صرفه اقتصادی خارج کرده است. استانداردهای خودرویی بدون توجه به نیازهای بازار منطقه و ظرفیت‌های خودروسازان کشور تدوین می‌شود که برای اجرا هم با چالش‌های فراوان روبه‌رو بوده است.

دستورالعمل قیمتی، خودروسازان را به‌سمت کاهش کیفیت و عدم‌انگیزه افزایش‌شمار سوق می‌دهد. از سایر ابزارهای سیاستی از جمله عوارض و مالیات به‌منظور تشویق به صادرات، طراحی پلتفرم و توسعه برند استفاده نشده است. این موارد عملا موجب شده است، حرکت به‌سمت کاهش عمق داخلی‌سازی، حفظ تولیدات گذشته و کاهش کیفیت بیشترین منافع را برای تولیدکنندگان این عرصه رقم بزند.

براساس این گزارش، وجود بسترهای فساد در صنعت خودرو، عدم‌لزوم افشای هیچ‌گونه اطلاعاتی از شیوه همکاری خودروسازان با زیرمجموعه‌های خود و همچنین شیوه فروش خودروها در دوره‌های مختلف، موجب شده است که دو حوزه تامین قطعات داخلی و خارجی و فروش در این سال‌ها پذیرای فسادهای فراوانی باشد. علاوه بر آن وجود شرکت‌های متعدد ذیل خودروسازان و عدم‌افشای برخی از داده‌های این زیرمجموعه‌ها، عملا در مواردی موجب ازکارافتادگی موتور حرکت شرکت‌های ایران خودرو و سایپا شده است. تحت چنین شرایطی خودروسازان فشاری از جانب بازار حس نمی‌کنند و وجود بازارتضمین شده، نه‌تنها انگیزه‌های اقتصادی خودروسازان را در راستای گام برداشتن به‌سوی توسعه محصول، بروزرسانی تولیدات، افزایش کیفیت و… تقویت نمی‌کند، بلکه مشوق عدم‌حرکت خودروسازان به‌سمت حفظ محصولات گذشته و کاهش کیفیت است.

در این 4 دهه بیش از ۱۰ مدیر با تفکرات مختلف بر صنعت خودروی ایران حاکم بوده‌اند، اما روند تصمیمات میان این مدیران دارای تفاوت چندان جدی نبوده و عمده تفاوت‌ها نیز به رویکرد مختلف دولت‌ها ارتباط داشته است؛ موضوعی که 2 خودروساز بزرگ داخلی (ایران‌خودرو و سایپا) تقریبا ۹۰ درصد از سهم بازار را در اختیار دارند و این امر موجب عدم‌رقابت واقعی بین آنها شده است.

صنعت خودرو به آخر خط رسیده

یک کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: صنعت خودرو در حال نزدیک شدن به آخر خط است، باید موضوعات حاشیه‌ای کنار گذاشته شود و این مریض را که رو به احتضار و در حال فوت است، زنده نگه داریم.

حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین بیان کرد: شرایط حال حاضر صنعت خودروسازی خوب نیست و مدیران دولتی به هزار و یک دلیل دیگر امکان مواجهه با قیمت‌های دستوری را ندارند. نهاد و سیستمی که تمایل دارد قیمت‌ها دستوری باشد، از این وضعیت دل نمی‌کند و شرایط بحرانی ایجاد خواهد شد.

مقیسه توضیح داد: وضعیت صنعت خودرو خراب و بحرانی است و اگر با همین دست فرمان حرکت کنیم، فکر نمی‌کنم این صنعت تا تابستان دوام بیاورد. قطعه‌سازان و خودروسازان بدهی و زیان انباشته سنگین بالا آورده‌اند و باتوجه به بودجه‌ای که پیش‌بینی شده، ما سال آینده کسری بودجه بالایی خواهیم داشت که منجر به تورم و افزایش نرخ دلار خواهد بود.

وی بیان کرد: در چنین وضعیتی باید واگذاری خودروسازان سریع‌تر تعیین‌تکلیف شود، چراکه بخش خصوصی سعی می‌کند یک‌سری هزینه‌ها را کاهش دهد و دوباره‌کاری‌ها را حذف کند و شاید بتواند با تمهیداتی از زیر بار نرخ دستوری فاجعه‌بار خلاصی یابد؛ البته نرخ دستوری بخشی از علل ایجاد زیان انباشته در صنعت خودرو است، اما ناکارآمدی و فعالیت غیربهره‌ور و قیمت‌گذاری دستوری به‌طبع زیان انباشته را در صنعت خودرو را تشدید می‌کند.

این کارشناس صنعت خودرو گفت: مدیران دولتی خودروسازی‌ها اختیار کامل را ندارند که تصمیم بگیرند، حتی خود دولت اختیار کامل در حوزه صنعت خودرو را ندارد و شاید بتوان گفت حدود ۳۰ درصد اختیار تصمیم‌گیری دارد. چندین نهاد مانند شورای رقابت وجود دارند که در حوزه صنعت خودرو دخالت دارند یا هر نماینده مجلس با سخنرانی و مصاحبه خود باعث مشکلات و تبعات بسیاری برای مدیران خودروسازی‌ها شده و حتی باعث استیضاح وزیر صمت نیز می‌شود.

به‌گفته مقیسه، صنعت خودرو در حال نزدیک شدن به آخر خط است، بنابراین باید موضوعات حاشیه‌ای کنار گذاشته شوند و این مریض را که رو به احتضار و در حال فوت است، زنده نگه داریم.

این کارشناس صنعت خودرو درباره انتقادها به واگذاری ایران خودرو به کروز نیز گفت: درباره واگذاری ایران‌خودرو به کروز می‌گویند که بحث تعارض منافع مطرح است، زمانی که اوضاع خوب و شرایط مناسب‌تر بود و چند سال قبل باید این موضوعات مطرح می‌شد، نه الان که به‌خاطر سیاست‌گذاری‌های اشتباه در وضعیت بحرانی هستیم و قدرت انتخاب دیگری نداریم، بیایند و چنین مباحثی را مطرح کنند. فرض کنیم اصلا خصوصی‌سازی انجام نشود، چه تضمینی وجود دارد که اوضاع نامطلوب فعلی قابل‌حل باشد.

مقیسه اضافه کرد: اقتصاد ما باید یاد بگیرد که صنعت خودرو باید توسط بخش خصوصی‌ اداره شود که حداقل‌های لازم را برای اداره یک خودروسازی داشته باشد و بتواند در این شرایط تصمیمات سخت را بگیرد؛ ما چند شرکت را می‌توانیم نام ببریم که واجد این شرایط باشند که اداره خودروسازی مانند ایران‌خودرو را برعهده بگیرند، متاسفانه تعداد این شرکت‌ها به‌سختی به 2عدد می‌رسد و آن هم با هزاران اما و اگر؛ شاید بتوانیم انتخابی داشته باشیم.

مقیسه عنوان کرد: البته دولت هم باید با انجام سیاست‌گذاری صحیح، هم از سهام مردم در این بنگاه اقتصادی صیانت کرده و هم شرایط رقابتی صحیح ایجاد کند تا خودروساز به‌سمت بهبود کیفیت بهتر حرکت کند. همچنین دولت باید از سیاست‌های فاجعه‌بار قیمت‌گذاری دستوری و سیستم‌های یکپارچه فروش خودرو دست بردارد.

این کارشناس صنعت خودرو گفت: اگر ایران‌خودرو به شرکتی واگذار شود که اهلیت لازم را نداشته باشد و قدرت تصمیم‌گیری نداشته باشد، همین شرایط فعلی که مدیران دولتی دارند، تکرار می‌شود و کوچک‌ترین تصمیم اشتباهی، خودروسازی را نابود می‌کند و تبعات آن کل کشور را درگیر خواهد کرد.

مقیسه در پایان تاکید کرد: سیاست‌گذار ناآگاه به اقتصاد، شرایط را به‌سمتی برده که شرایط انتخاب را محدود کرده است و نه توان این را دارد که شرایطی ایجاد کند که این دو شرکت بزرگ خودروسازی با خودروسازان بزرگ دنیا و حتی چینی شریک تجاری شوند و نه اجازه داده بخش خصوصی در اقتصاد رشد کند که توان ایجاد یا خرید چنین بنگاه‌های اقتصادی را داشته باشد.

سخن پایانی

برخی فعالان اققتصادی معتقدند سال‌هاست صنعت خودرو درگیر قیمت‌گذاری دستوری بوده و انحصار موردی است که شورای رقابت با استناد به آن در بحث قیمت‌گذاری خودرو ورود کرده است. با این حال بیش ‌از اینکه خودروساز مسئول این انحصار باشد، سیاست کلان در حوزه خودرو بوده که انحصار ایجاد کرده است.