طرح‌هایی که هر سال سهمی از بودجه کشور را به خود اختصاص می‌دهند و هزینه‌هایی را به مصارف دولت تحمیل می‌کنند که ماحصل آن، چیزی جز میوه تلخ ناترازی نیست. طرح‌هایی که نیمه‌کاره رها می‌شوند و در انتها دولت یا نهادی آسیب‌های وارده از آن بر اقتصاد را گردن نمی‌گیرد. پروژه‌هایی که بسیاری از کارشناسان اقتصادی آنها را هزینه‌ها و مصارفی می‌دانند که تنها باری بر دوش اقتصاد کشور گذاشته و در نهایت آبادانی به‌همراه ندارند.

تا مدت‌ها در بر همین پاشنه چرخید تا اینکه ابتدای امسال مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی اعلام کرد سهم طرح‌های عمرانی از کل بودجه کشور در سال ۱۴۰۳ به ۱۶ درصد رسیده که کمترین سهم در چهار سال گذشته است. در این میان، بسیاری از این طرح‌ها پروژه‌هایی هستند که بدون هیچ پیشرفتی در قانون بودجه خاک می‌خورند.

چنین چالشی که نظام بانکی و بودجه‌ریزی کشور را با دردسر مواجه کرده، اگر موجب چرخیدن چرخ اقتصاد شود، اگر تولید را به‌جریان بیندازد و اگر منجر به راه افتادن موتور کارخانه‌ها و صنایعی شود که خاک می‌خورند، می‌توان از آن با عنوان پروژه‌های عمرانی یاد کرد. اما صحبت از پروژه‌هایی است که عموما از آنها با عنوان پروژه‌های عمرانی خاک‌خورده یاد می‌شود که کم هم نیستند، اما طرح‌های عمرانی و تخصیص منابع به آنها، همواره مدافعان و مخالفانی دارد که هرکدام توجیه خود را دارند. صمت در همین زمینه با کارشناسان اقتصادی گفت‌وگو کرده است که در ادامه می‌خوانید.

ناترازی میوه تلخ پروژه‌های نیمه‌کاره

طرح‌های عمرانی را می‌توان به دو دسته جاری و غیرجاری تقسیم کرد؛ طرح‌های جاری آنهایی هستند که به تعمیر و تجهیز ماشین‌آلات و امکانات می‌پردازند. این طرح‌ها بخش کوچکی از کل طرح‌های تملک را تشکیل می‌دهند، اما سایر طرح‌ها پروژه‌هایی با زمان آغاز و پایان مشخص هستند که به آنها طرح‌های غیرجاری گفته می‌شود. در لایحه بودجه ۱۴۰۳، از میان تمام ۲ هزار و ۳۲۵ طرح عمرانی، ۵۵۸ عدد آنها جاری و هزار و ۷۶۷ عدد آنها غیرجاری هستند، همچنین اعتبار طرح‌های جاری بالغ بر ۲۰ هزار میلیارد تومان و اعتبار طرح‌های غیرجاری ۲۴۳ هزار میلیارد تومان مشخص شده است. مطابق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، بسیاری از طرح‌های غیرجاری موجود در لایحه ۱۴۰۳ پروژه‌هایی هستند که از سال‌های قبل باقی مانده‌اند و اتمام همه آنها حدود ۲ هزار همت اعتبار نیاز دارد. مشخص است که با اختصاص تنها ۲۴۳ هزار میلیارد تومان به این طرح‌ها، بسیاری از آنها همچنان ناتمام باقی خواهند ماند و به بودجه سال بعد منتقل خواهند شد. مطابق این گزارش، میانگین عمر این طرح‌ها به ۱۷سال رسیده و اگر با همین روند قرار به ادامه باشد، 8 سال زمان برای پایان آنها لازم است. مرکز پژوهش‌های مجلس یکی از ایرادات جدی مربوط به این بخش از بودجه را عدم‌غربالگری این طرح‌های عمرانی دانسته است، زیرا بسیاری از آنها با گذر زمان، دیگر توجیه فنی و اقتصادی ندارند و تنها باری بر دوش بودجه کشور هستند.

طرح‌های عمرانی از یادرفته، دلیل اقتصاد نامتعادل

علی‌اکبر نیکواقبال، اقتصاددان: بودجه کشور به رسم هر سال در شش‌ماهه دوم سال با ناترازی‌های گسترده مواجه می‌شود، آنچه هزینه‌ها و مصارف را به‌نسبت درآمدهای دولت نامتعادل می‌کند، مربوط به سرمایه‌گذاری هنگفتی است که ما از آنها به‌عنوان پروژه‌های نیمه‌کاره یاد می‌کنیم، متولی بسیاری از این پروژه‌ها، نهادهای مختلفی هستند که هزینه‌های زیادی را از طریق مخازن بانک مرکزی رفع و رجوع می‌کنند، همین روند بانک مرکزی را از نقش کلیدی خود دور کرده است. شبکه بانکی با استقراض‌های گسترده برای تامین منابع مالی احداث و تکمیل پروژه‌های عمرانی وارد زنجیره‌ای از ناترازی شده است. می‌شود از محل تامین مالی بسیاری از طرح‌های از یاد رفته و به‌اصطلاح عمرانی، بخشی از کسری بودجه کشور را مدیریت کرد. باید دید چطور می‌شود بانک مرکزی را مجدد به نقش کلیدی خود یعنی حفظ ارزش پول ملی بازگرداند و آن فاکتورهای ناکارآمدی را که در حال اداره امور اقتصادی کشور هستند، حذف و تعدیل کرد.

معادله حل‌نشدنی بودجه‌های فرادولتی

محمود جامساز، تحلیلگر مسائل اقتصادی: در حال ‌حاضر سیاست‌های مالی دولت نیز تابع تصمیمات سیاسی است که در ابتدا خود را در ناترازی‌های بودجه نشان می‌دهد. در بخش مصارف، هزینه‌های بسیار سنگین نهادهای فرادولتی بر دولت تحمیل و منجر به ناترازی بودجه می‌شود. نهادهایی در بودجه صاحب ردیف هستند که دخلی به دولت ندارند. نه مالیات می‌دهند و نه دولت قادر به نظارت بر عملکرد آنهاست. ضمن اینکه هر ساله به این بخش غیردولتی یا فرادولتی اضافات بودجه‌ای تعلق می‌گیرد که بسیار بیش از بخش دولتی است. به‌عنوان‌مثال ردیف بودجه وزارتخانه آموزش‌وپرورش که با تربیت سرمایه‌های انسانی و آینده کشور سر و کار دارد، ۲۰ درصد اضافه می‌شود، اما بودجه برخی نهادهای فرادولتی ذکرشده در هر سال حتی تا ۵۰۰ درصد هم افزایش می‌یابد. اینها مواردی است که در اختیار دولت هم نیست، چراکه نهادهای فرادولتی از اقتدار بیشتر نسبت به دولت برخوردارند. چاپ اسکناس توسط بانک مرکزی در راستای تامین مالی کسر بودجه تبدیل به شیوه‌ای عادی شده است. روند افزایش پایه پولی در سالیان گذشته تا امروز موید این حقیقت است. ویژگی بانک‌ها نیز قدرت خلق پول آنها است. مجموع افزایش پایه پولی و مقدار پول خلق‌شده توسط بانک‌ها، بر حجم نقدینگی می‌افزاید. ضریب تکاثر پولی در حال ‌حاضر حدود ۸ است، یعنی به‌ازای افزایش یک واحد به پایه پولی، ۸ واحد به نقدینگی اضافه می‌شود. از این‌رو تنها افزایش پایه پولی به‌سبب نشر اسکناس و ورود پول داغ به چرخه پولی کشور بر نقدینگی نمی‌افزاید، بلکه قدرت خلق پول بانک‌ها تاثیر چندبرابری دارند.

طرح‌های فوریتی که بایگانی شدند

بهمن آرمان، کارشناس مسائل اقتصادی: بسیاری از طرح‌های عمرانی و زیرساختی که می‌توانستند در هدررفت سرمایه و توسعه کشور نقش داشته باشند، دهه‌ها است که بایگانی شده‌اند. ایجاد شبکه‌های آزادراهی و راه‌آهن‌های تندرو از ابرپروژه‌هایی بودند که دهه‌ها روی آن کار کارشناسی انجام گرفت، اما در نهایت باوجود آنکه تاکید شده بود به‌شکل فوریتی اجرا شوند، در بروکراسی ناقص فراموش شدند و لابه‌لای هزاران پرونده پیگیری پروژه‌های عمرانی بایگانی شدند. پیش از انقلاب، مطالعاتی توسط شرکت‌های خارجی انجام شد که تا سال ۱۳۵۷ و در مقطع قبل از پیروزی انقلاب اسلامی، ۸ هزار کیلومتر آزادراه آماده ابلاغ به پیمانکار وجود داشت. مطالعات این طرح‌ها توسط شرکت‌های خارجی انجام شده بود که یکی از آنها به مرحله قرارداد رسید که آن هم آزادراه خلیج‌فارس بود که تهران را به بندر خرمشهر متصل می‌کرد؛ بندری که آن زمان از بنادر فعال کشور بود. آزادراه تهران ـ شمال هم بود که به آزادراه دیگری وصل می‌شد، از آستارا شروع می‌شد و تا گرگان ادامه پیدا می‌کرد که پس از انقلاب، مطالعات آزادراه دیگری از گرگان تا مشهد هم انجام شد. اما توقف زیرساخت‌هایی مانند آزادراه‌ها خود تبدیل به یکی از عوامل هدررفت سوخت و چالش‌های دیگر آن شد. طبق آماری که وزارت راه و شهرسازی درباره بهره‌برداری ناقص از آزادراه اصفهان ـ شیراز ارائه می‌دهد، هنوز قسمتی از پروژه که در اصفهان قرار دارد، هیچ مرحله‌ای از آن انجام نشده و طبق همان اطلاعات وزارت راه و شهرسازی، همچنان در دست مطالعه است، اما همان قسمتی که در استان فارس تکمیل شده، منجر به کاهش مسیر به‌میزان ۲۰۰ کیلومتر شده که صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش تصادفات و آسیب وارده به شرکت‌های بیمه، کاهش مرگ‌ومیر و کاهش استهلاک ماشین‌ها را به‌دنبال داشته است که در تبلیغات وزارت راه و شهرسازی، این‌گونه عنوان می‌شود که با احداث همین پروژه که هنوز تکمیل نشده، سالانه ۶۰ میلیارد ریال کاهش مصرف سوخت ایجاد شده است. سالانه بخش قابل‌توجهی از بودجه به پروژه‌ها و طرح‌های عمرانی تعلق می‌گیرد. چطور است که همچنان در این بخش‌ها شاهد بی‌کفایتی و ضعف هستیم! جالب این است که ما برای ساخت آزادراه‌ها، مشکلاتی مانند نیاز ارزی و تجهیزات نداریم و غفلت از آن، ربطی به تحریم‌ها علیه ایران ندارد. به هر روی طرح‌ها و پروژه‌هایی که در نهایت به بایگانی سپرده شده و بعدها به‌صراحت کارکرد و بهره‌وری آنها به‌اثبات رسیده است،کم نیستند. چرا آن طرح‌ها و پروژه‌های این‌چنینی باید به‌راحتی به بایگانی سپرده و فراموش شوند. نتیجه این اقدامات به مشکلاتی دامنه‌دار مانند هدررفت بنزین می‌انجامد.

لزوم تفکیک بانک‌هایی با وظیفه تخصیص تسهیلات به بودجه‌های عمرانی

حجت‌الله فرزانی، کارشناس پولی و بانکی: در رابطه با تخصیص منابع و تامین مالی پروژه‌های عمرانی باید وضعیت مشخصی ایجاد شود. باید یک طبقه‌بندی در بانک‌ها رخ دهد که این سیاست‌گذاری برعهده بانک مرکزی است. منظور بانک‌هایی هستند که باید در شرح وظایف آنها ارائه تسهیلات به بخش‌های مشخصی مصوب شود؛ از آن جمله در حوزه صنایع خرد و شهرک‌های صنعتی که هم‌اکنون در حال ورشکستگی هستند. به‌عنوان‌مثال بانک‌هایی که اهداف دولت را پیش می‌برند، با عنوان بانک توسعه‌ای فعال باشند و در همان راستا هم عمل کنند. اگر می‌خواهیم بانک اعطای قرض‌الحسنه داشته باشیم، باید برمبنای منابع قرض‌الحسنه و به‌دنبال آن ایجاد بانک قرض‌الحسنه باشد که الان هم این بانک را داریم، اما باید طبقه‌اش ایجاد شود، باید این طبقه‌بندی در انواع بانک‌ها و در بخش‌های مختلف بانکی اتفاق بیفتد.در قانون برنامه هفتم، قانون‌گذار تقسیم‌بندی انواع بانک‌ها را پیش‌بینی کرده و این بانک مرکزی است که می‌تواند مشخصات هرکدام از این بانک‌ها را احصا کند و بگوید چه بانک‌هایی با چه ویژگی‌هایی می‌توانند ایجاد شوند یا اینکه این بانک‌ها در کدام طبقه تقسیم‌بندی شوند و آنگاه مشخص شود که برای مثال وقتی درباره سیاست‌های تسهیلات تکلیفی صحبت می‌کنیم، بدانیم کدام بانک مسئول اجرای آن است، نه آنکه بانک تجاری داشته باشیم که بخواهد در راستای کسب منافع و سود فعالیت و در حوزه اقتصاد نقش بازی کند، آن وقت قانونی بگذاریم که منابعی که آن بانک به‌صورت گران به‌دست آورده، به‌صورت ارزان در اختیار گروه هدفی قرار گیرد که می‌خواهند حمایتش کنند. این نوع حمایت‌ها باید در بانک‌های دیگری که مدنظر دولت است، اتفاق بیفتد؛ این هم خودش یکی از عوامل ناترازی بانک‌ها است.

بودجه‌های کلان عمرانی در برابر قامت کوتاه صنایع کوچک

یونس اکبرپور پایدار، رئیس کمیسیون صنایع اتاق بازرگانی: در دادن امتیاز به شاخص حمایت دولت از صنایع کوچک، باید گفت اگر قرار به دادن امتیاز به شاخص حمایت دولت از صنایع کوچک باشد، امتیاز یک را به آنها می‌دهم، چراکه هیچ حمایتی به‌ویژه در دولت فعلی از صنایع کوچک نشده است. بیشتر واحدهای ما در ۳ یا ۴ سال گذشته با مشکل نقدینگی مواجه بوده‌اند و برای ادامه تولید بلاتکلیف هستند؛ از طرفی براساس اعلام شرکت‌های خودروسازی، حق افزایش نرخ ندارند. در رابطه با نقش صنایع کوچک در توسعه اقتصادی باید گفت؛ اگر دولت بتواند صنایع کوچک را هدایت و حمایت کند، بی‌شک به نقاط مثبتی در اقتصاد دست پیدا خواهیم کرد. بازیگر اصلی رشد اقتصادی کشورها صنایع کوچک است. برای نمونه ۸۵ درصد صنایع در کره‌جنوبی، صنایع کوچک هستند. کارهایی که در دولت‌های قبلی منجر به نتیجه مثبتی نشده، همچنان تکرار می‌شوند و ما به این موضوع معترض هستیم، همچنین هرگاه یک راهکار برای حل مشکلات اعلام می‌کنند، در کنار آن شاهد بروز مشکلات بیشتری خواهیم بود. در حال ‌حاضر راه حمایت از صنایع کوچک کنترل واردات است، باید با نظر کارشناسی، مشکلات صنایع کوچک شامل تولید، تامین مواد اولیه و... را بررسی کرد و سپس با نظرات کارشناسی، مانع از ورود کالاها به کشور شد؛ در غیر این صورت ممنوعیت واردات کالاها دردسرساز خواهد شد.

سخن پایانی

در گفت‌وگو با کارشناسان اقتصادی این‌طور برداشت می‌شود که اختصاص بودجه به طرح‌های عمرانی مخالفان و مدافعانی دارد که هرکدام توجیه خود از ضرورت ایجاد چنین طرح‌هایی را دارند. اما مانند بسیاری از مشکلات اقتصادی کشور، مدیریت اشتباه در هزینه‌کردها و مشخص نشدن مسیر هدررفت منابع مالی اهمیت می‌یابد. برخی طرح‌های عمرانی مانند ساخت راه‌آهن یا آزادراه با راه‌اندازی زمینه رشد اقتصادی در آن منطقه را فراهم می‌کند و مانند موتور محرکه سایر بخش‌ها مانند تولید سیمان، شن و ماسه، قیر، ذوب‌آهن، کارگر و مهندس، ماشین‌آلات راهسازی می‌شود و خدمات ارائه‌شده این طرح‌ها، موجب رونق حمل‌ونقل و کاهش هزینه تولید سایر بنگاه‌ها و کارخانه‌ها می‌شود.