داستان نخ‌نمای قیمت‌گذاری دستوری
قیمت‌گذاری دستوری و واگذار نکردن مدیریت به بخش خصوصی از مهم‌ترین مسائل خودروسازان است که نه‌تنها آنها را با زیان انباشته روبه‌رو کرده که کیفیت و کمیت در تولید خودرو را هم تحت‌تاثیر قرار داده و به نارضایتی خریداران انجامیده است. در تازه‌ترین خبرها حجت‌الله صیدی، رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار هفته گذشته در حاشیه آیین تکریم و معارفه خود در جمع خبرنگاران درباره واگذاری سهام دولت در ایران خودرو و سایپا تاکید کرد: هر زمان دولت بنا به عرضه داشت ما فضا را برای عرضه بلوکی سهام آماده خواهیم کرد و آماده اجرای این برنامه هستیم. سیدمحمد اتابک وزیر صمت نیز ضمن مذمت قیمت‌گذاری دستوری بر حذف تدریجی قیمت‌گذاری‌های دستوری تاکید دارد. آنچه مسلم است تاکنون وزرای صمت در قالب‌های مختلف، مخالفت خود را با سیاست قیمت‌گذاری دستوری اعلام کرده‌اند، اما لغو این سیاست طی سال‌های اخیر هرگز به‌طور کامل اجرا نشده است.
شروع قیمت‌گذاری خودرو به سال ۱۳۹۱ و جهش ارزی و متعاقب آن، افزایش نرخ خودروها برمی‌گردد که شورای رقابت وفق ماده ۵۸ اصل ۴۴ قانون اساسی، دستورالعمل قیمت‌گذاری خودرو را تدوین و اجرایی کرد؛ هرچند از سال ۱۳۹۱ تاکنون چندین بار مسئولیت قیمت‌گذاری بین ستاد تنظیم بازار و شورای رقابت در گردش بوده، اما به نظر می‌رسد این نوع سیاست‌گذاری طی یک دهه اخیر علاوه بر ایجاد زیان سنگین برای شرکت‌های خودروساز موجب اختلاف بهای کارخانه و بازار و لاجرم سرازیرشدن رانت سالانه هزاران میلیارد تومانی به جیب واسطه‌گران، دلالان اقتصادی که منافع خود را در سرمایه‌گذاری‌های کاذب و غیرمولد جست‌وجو می‌کنند، شده است. سال گذشته مرکز پژوهش‌های مجلس شورای اسلامی با ارائه گزارشی درباره صنعت و بازار خودرو، ۳ عامل اعمال تحریم، ناکارآمدی مدیریتی و قیمت‌گذاری دستوری را از اصلی‌ترین موارد زیانده شدن صنعت خودرو طی یک دهه اخیر دانست.
خط‌دهی وزیر صمت به خودروسازان
اگرچه وزیر صمت در نشست با فعالان بخش خصوصی اعلام کرد که برای افزایش تولید به خودروسازان ارز موردنیازشان را می‌دهد، اما نکته اصلی این است که با توجه به وضعیت منابع ارزی، باید سیاست اصلی کاهش ارزبری باشد.
محمد اتابک در جمع فعالان بخش خصوصی در اتاق بازرگانی تهران اعلام کرد که «ما باید با خودروسازها درباره افزایش تولید صحبت کنیم که برنامه‌ریزی در حال انجام است. -خودروسازان- مقداری ارزبری دارند و باید ارز بدهیم که بتوانند افزایش تولید دهند.»
این اظهارات اتابک در حالی است که طی سال‌های گذشته همواره بر لزوم کاهش ارزبری خودروسازان تاکید می‌شد اما به نظر می‌رسد امروز موضوع کاهش ارزبری چندان موردتاکید نیست و خودروسازان هر میزان ارز که نیاز داشته باشند، دریافت خواهند کرد.
تأثیر مستقیم تعرفه‌گذاری بر ارزبری
از سوی دیگر به‌دلیل وضعیت تعرفه گذاری‌ها، خودروساز عملا انگیزه‌ای برای کاهش ارزبری ندارد و تلاش دارد قطعاتی که برای تولید خودرو استفاده می‌کند وارداتی باشند تا داخلی؛ در واقع میزان داخلی‌سازی خودروها و حجم ارزبری تولید، به‌طور مستقیم از شیوه تعرفه‌گذاری واردات قطعات، تأثیر جدی می‌پذیرند.
آن‌طور که مرکز پژوهش‌های مجلس گزارش داده تعرفه واردات قطعات منفصله به ازای ساخت داخل بین ۲۰ تا ۳۰ درصد تعرفه واردات قطعات خودرو یکسان است؛ ازاین‌رو برای تولیدکننده هیچ‌گونه انگیزه‌ای را ایجاد نمی‌کند که عمق داخلی سازی خود را افزایش دهد. علاوه بر این یکی از نقاط ضعف بزرگ این سیاست تعرفه‌ای این است که شیب نسبت کاهش نرخ تعرفه به افزایش عمق داخلی سازی منفی است؛ به‌عبارت دیگر با بررسی حقوق ورودی واردات قطعات منفصله در سال‌های قبل از ۱۴۰۱، اگر عمق داخلی‌سازی از ۲۰ به ۳۰ درصد (افزایش ۱۰ درصد) برسد تعرفه به میزان ۸ درصد (۳۲- ۸-۴۰) کاهش می‌یابد، اما اگر از عمق داخلی‌سازی ۳۰ به ۴۰ درصد برسد افزایش (۱۰ درصد) تعرفه تنها ۶ درصد کاهش می‌یابد. این در حالی است که هرچه عمق داخلی سازی بیشتر باشد اضافه کردن داخلی‌سازی آن پرهزینه‌تر خواهد بود، چراکه فناوری قطعات تولیدی نیز بالاتر خواهد رفت این شیوه تعرفه گذاری نه‌تنها تولیدکننده را به افزایش ساخت داخل ترغیب نمی‌کند، بلکه این سیگنال را به تولیدکننده می‌دهد که پرسودترین حالت تولید خودرو در ایران تولید با حداقل میزان داخلی‌سازی است.
بر این اساس ساختار تعرفه واردات قطعات منفصله در سال‌های قبل از ۱۴۰۱ به‌عنوان مبنایی برای تحلیل وضعیت سیاست‌گذاری‌های دولت در حوزه داخلی سازی موردبررسی قرار گرفته است البته سال ۱۴۰۱ تغییری در میزان تعرفه اعمال شده اما ساختار آن تغییری نکرده است؛ نتیجه کاهش میزان تعرفه واردات قطعات منفصله در افزایش تیراژ و ارزبری خودروهای مونتاژی در سال‌های ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ به‌خوبی قابل‌مشاهده است.
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و شیوه اندازه‌گیری ساخت داخل برای خودروهای با ساخت داخل بیش از ۶۰ درصد اتکای محاسبات بر خوداظهاری تولیدکنندگان است؛ به نحوی که در عمل منجر به عدم اندازه‌گیری دقیق میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالاست. این نحوه مواجهه با خودروساز، عملا این امکان را به خودروساز می‌دهد که بدون آنکه با زبان و محدودیتی مواجه باشد به سمت تغییر منابع تأمین خود از شرکت‌های داخلی به شرکت‌های خارجی حرکت کند.
از جمله زیرساخت‌های مهم برای سیاست‌گذاری رشد صنایع خودروسازی در ایران اندازه‌گیری عمق داخلی‌سازی خودروهای تولیدی است چراکه بسیاری از سیاست‌های صنعتی بخش خودرو می‌تواند به میزان داخلی‌سازی خودروها وابسته باشد. بر این اساس به‌منظور تعیین عمق داخلی‌سازی خودروهای تولید داخل به دو شیوه عمل می‌شود: در مورد خودروهای با داخلی‌سازی پایین اندازه‌گیری عمق داخلی‌سازی این خودروها پس از اظهار میزان داخلی‌سازی، توسط دو شرکت خصوصی صورت گرفته و نتایج به وزارت صنعت اعلام می‌شود. گفتنی است که شرکت سایپا سهامدار یکی از این دو شرکت است.
اما درباره خودروهای با داخلی‌سازی بالای ۷۰ درصد میزان ساخت داخل این خودروها اندازه‌گیری نمی‌شود. وزارت صمت به دلیل اینکه تعداد قطعات داخلی‌شده در این خودروها بسیار زیاد است و امکان صحت‌سنجی برای این تعداد قطعات وجود ندارد، اقدام به تعیین عمق داخلی سازی خودروها نمی‌کند و میزان ساخت داخل این خودروها صرفا بر اساس اظهار خودروساز مشخص می‌شود.
نتایج موارد بیان‌شده در خصوص شیوه سنجش داخلی‌سازی و همچنین اثرات مدل تعرفه‌گذاری قطعات خودرو در شکل زیر در داخلی‌سازی خودروها در سال ۱۴۰۱ به‌خوبی نمایان می‌شوند.
علاوه بر موضوعات ذکر شده، بی‌توجهی به داخلی‌سازی قطعات و ماژول‌های پراهمیت خودرو مثل موتور و گیربکس در شیوه سنجش میزان داخلی سازی، باعث شده علاوه بر افزایش ارزبری خودروهای تولیدی، خودروسازان و قطعه‌سازان به سمت سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه مجموعه‌های با سطح فناوری و ارزش‌افزوده بالاتر حرکت نکنند.
سخن پایانی
مشکلات خودرو ظاهرا تمامی ندارد و از هر دولت به دولت دیگر منتقل می‌شود. در دهه ۷۰ مشکل کمبود تولید وجود داشت و در دهه ۸۰ این وضعیت دوباره تکرار شد. تا اینکه تصمیماتی در حوزه قیمت‌گذاری در حاشیه بازار گرفته شد اما با اینکه تولید افزایش یافت کیفیت ارتقا پیدا نکرد. از سوی دیگر در اوایل دهه ۹۰ با نوسانات ارزی که در کشور اتفاق افتاد دوباره خودروسازان محصولات‌شان را گران کردند. در اواسط این دهه دوباره وضعیت آرام و در سال ۹۷ با بازگشت تحریم‌ها تولید خودرو با افت زیادی همراه شد. در سال ۹۹ پای قرعه‌کشی به خودروسازی ایران باز شد و پس از آن در دولت سیزدهم سامانه یکپارچه خودرو راه‌اندازی شد. نکته قابل‌توجه اینجاست که افزایش کیفیت خودرو بند ثابت برنامه‌های صنعت خودرو در دولت‌های مختلف بوده است. حال باید منتظر ماند و نتایج برنامه‌های دولت چهاردهم در حوزه خودرو را دید.
