یکی از مقام‌های کشورهای خلیج فارس می‌گوید: «آنچه آمریکایی‌ها اکنون انجام می‌دهند در بلندمدت قابل دوام نیست. آنها فقط بر خروج نفت و گاز تمرکز کرده‌اند و توجهی به ورود کالاها و مواد اساسی ندارند. در نهایت این وضعیت به یک نقطه محدودیت خواهد رسید».

زمان انتقال کالا به ۶۰ روز رسید

به گزارش تجارت نیوز، فایننشال تایمز با انتشار یادداشتی نوشت: دیوید، یک تاجر بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش شرکت فعال در حوزه خدمات درمانی خود را در دبی راه‌اندازی کرد؛ زیرا به گفته اش، این شهر «موقعیتی ایده‌آل میان اروپا و آسیا» داشت.

اما اکنون، نزدیک به ۷ ماه پس از آغاز درگیری ناشی از حملات آمریکا و اسرائیل علیه ایران، شرایط برای شرکت او ــ که دستکش‌های معاینه پزشکی را از چین و جنوب شرق آسیا وارد می کرد و در کشورهای حوزه خلیج فارس و بریتانیا به فروش می‌رساند  به‌شدت تغییر کرده است.

در بیشتر ماه‌های سال جاری، شرکت او برای انتقال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات متحده عربی، تا ۱۰ هزار دلار هزینه حمل پرداخت کرده؛ رقمی که پیش از آنکه ایران تنگه حیاتی هرمز را مسدود کند، تنها هزار و ۲۵۰ دلار بود.

هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار برای هر کانتینر به هزار دلار افزایش یافته است.

زمان معمول انتقال کالا از چین به امارات نیز دو برابر شده و اکنون به ۶۰ روز رسیده است.

این تاجر که خواست نام کاملش منتشر نشود، مدعی است محموله‌ها اغلب در میانه مسیر متوقف می‌شوند و باید در بندر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا منتظر انتقال مجدد باشند.او می‌گوید:«کسب‌وکار خوب است؛ اگر فقط بتوانم کالاها را وارد بندر کنم. در حال حاضر رساندن کانتینرها به امارات یک کابوس است».

هرمز ترمز تجارت را کشید

این نشریه در ادامه مدعی شد: دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، بیش از یک ماه است که بارها اعلام کرده تنگه هرمز باز شده، مین‌های دریایی پاکسازی شده‌اند و ایالات متحده «کنترل» این آبراه را در اختیار دارد؛ این در حالی است که حملات متقابل میان آمریکا و ایران همچنان ادامه دارد.

دولت ترامپ بارها اعلام کرده که نیروهای آمریکایی نفتکش‌های حامل میلیون‌ها بشکه نفت خام را از این گذرگاه راهبردی اسکورت کرده‌اند.

با این حال، در حالی که تمرکز ترامپ بر جریان صادرات نفت است، تنگه هرمز همچنان برای بسیاری از کالاهای دیگر عملا بسته باقی مانده است.

شرکت‌ها ماه‌هاست هزینه‌های سنگینی را برای دور زدن این گذرگاه پرداخت می‌کنند؛ گذرگاهی که به اصلی‌ترین میدان نبرد در جنگ آمریکا علیه ایران تبدیل شده است.

خلیج فارس تنها تامین‌کننده بخش بزرگی از نفت جهان نیست، بلکه یکی از مراکز مهم تولید و صادرات گاز طبیعی مایع‌شده (LNG)، سوخت‌های پالایش‌شده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه تولید کود و هلیوم نیز محسوب می‌شود.

قطر، دومین تولیدکننده بزرگ LNG جهان، از زمان آغاز جنگ میزان اندکی گاز صادر کرده است.

اگرچه برخی نفتکش‌ها تحت پوشش هوایی آمریکا همچنان از تنگه عبور می‌کنند، سایر فعالیت‌های کشتیرانی به حداقل رسیده؛ بخشی از این مسئله به آن بازمی‌گردد که درآمد حاصل از حمل این کالاها در مقایسه با نرخ‌های بسیار بالاتر حمل نفت، ارزش پذیرش چنین ریسکی را ندارد.

در برخی موارد، ابرنفتکش‌ها برای مسیرهای مرتبط با خاورمیانه روزانه تا یک میلیون دلار درآمد کسب می‌کنند، در حالی که کشتی‌های حمل محموله‌های فله‌ای همچنان تنها ده‌ها هزار دلار درآمد دارند.

سقوط تجارت کانتینری در خلیج فارس

کشتی‌های کانتینری از جمله محتاط‌ترین بازیگران عرصه کشتیرانی محسوب می‌شوند. بر اساس داده‌های شرکت تحلیل دریایی «زنتا»، تعداد کشتی‌های کانتینری که از اول مارس تا هفتم سپتامبر سال جاری از مسیر خلیج فارس عبور کرده‌اند، به تنها ۲۴۰ فروند کاهش یافته؛ رقمی که نسبت به ۴ هزار و ۱۹۸ کشتی در مدت مشابه سال گذشته، ۹۴ درصد افت نشان می‌دهد.

پیش از آغاز بحران، ۹۹ سرویس حمل‌ونقل کانتینری در خلیج فارس فعالیت می‌کردند یا مقصد آنها این منطقه بود؛ ظرفیتی که معادل ۱۰ درصد از ناوگان جهانی کشتی‌های کانتینری محسوب می‌شد.

اکنون تنها ۱۱ سرویس همچنان فعال باقی مانده‌اند؛ از این تعداد، ۱۰ سرویس میان بنادر داخل خلیج فارس رفت‌وآمد می‌کنند و تنها یک سرویس اختصاصی میان ایران و چین فعال است. همزمان صادرات کالاهای راهبردی نیز به‌شدت کاهش یافته است.

بر اساس داده‌های پلتفرم کالاهای اساسی «کلپر»، در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنی و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از مسیر تنگه هرمز عبور کرده است.

اما در ماه اوت، این ارقام به میزان صفر برای سنگ آهک، ۱۲۰ هزار تن برای گوگرد، ۳۴۰ هزار تن برای کود نیتروژنی و ۳۱۰ هزار تن برای ذرت کاهش یافت.

این آمار شامل کشتی‌های حمل بار فله خشک است که به مقصد ایران یا از ایران در حرکت بوده‌اند.

کمبود کالا و افزایش هزینه‌ها در خلیج فارس

در داخل کشورهای حوزه خلیج فارس تاکنون کمبودهای گسترده‌ای مشاهده نشده، اما برخی کالاها از قفسه فروشگاه‌ها ناپدید شده‌اند.

یک فروشگاه تجهیزات ورزشی اعلام کرده که کلاه ایمنی دوچرخه کودکان تمام شده؛ نمایشگاه‌های خودرو نتوانسته‌اند مدل‌های جدید را وارد کنند و برخی رستوران‌ها و کافه‌ها نیز با کمبود بعضی نوشیدنی‌های خاص مواجه شده‌اند.

همزمان، هزینه‌های فعالیت اقتصادی و هزینه‌های مصرف‌کنندگان افزایش یافته است.

یکی از مقام‌های کشورهای خلیج فارس می‌گوید: «آنچه آمریکایی‌ها اکنون انجام می‌دهند در بلندمدت قابل دوام نیست. آنها فقط بر خروج نفت و گاز تمرکز کرده‌اند و توجهی به ورود کالاها و مواد اساسی ندارند. در نهایت این وضعیت به یک نقطه محدودیت خواهد رسید».

او اضافه کرد: «ما اکنون برای برنج بهایی سه برابری پرداخت می‌کنیم، زیرا مجبوریم آن را از مسیر زمینی منتقل کنیم. درحال حاضر قابل تحمل است، اما در بلندمدت نه برای کشورهای خلیج فارس و نه برای آمریکایی‌ها پایدار نخواهد بود».

جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه فعال در موسسه «کپیتال اکونومیکس»، در این باره گفت فشار بر زنجیره تامین، بودجه دولت‌های خلیج فارس را تحت فشار قرار خواهد داد.

او می‌افزاید:«آنها قطعا برای کاهش اختلالات عرضه، حمایت‌های مالی ارائه کرده‌اند و بیشتر آنها ــ به استثنای امارات ــ قیمت سوخت داخلی را ثابت نگه داشته‌اند».

به گفته او، این اقدامات هزینه مالی قابل‌توجهی دارد؛ آن هم در شرایطی که کشورهایی مانند قطر، کویت و بحرین با کاهش شدید درآمدهای خود مواجه شده‌اند.

او همچنین معتقد است عربستان سعودی احتمالا مجبور خواهد شد هزینه‌های دولتی را کاهش دهد.

باب‌المندب؛ حلقه دوم فشار بر تجارت منطقه

شرکت‌های کشتیرانی پس از آنکه حوثی ها در یمن، در ماه جاری کنترل خود بر تنگه باب‌المندب ــ یکی دیگر از آبراه‌های راهبردی جهان ــ را تشدید کردند، با اختلالات بیشتری مواجه شده‌اند.

یکی از مشکلات اصلی این است که بندر جبل‌علی در شمال ساحل دبی، که با فاصله بزرگ‌ترین مرکز کشتیرانی منطقه محسوب می‌شود، عملا با بسته‌شدن تنگه هرمز از مسیر دریایی جدا شده است.

پیش از جنگ، این بندر روزانه حدود ۴۰ هزار واحد معادل کانتینر ۲۰ فوتی (TEU) جابه‌جا می‌کرد و طبق گزارش «لویدز لیست»، به همین دلیل نهمین بندر شلوغ جهان محسوب می‌شد.

کالاهای وارداتی و صادراتی از شرق و غرب در این بندر تخلیه می‌شدند و محموله‌هایی که مقصد آنها کشورهای همسایه امارات بود، برای ادامه مسیر به کشتی‌های کوچک‌تر منتقل می‌شدند.

اما اکنون، اصلی‌ترین بندر امارات برای انتقال کالاهای ترانزیتی خارج از تنگه هرمز، بندر خورفکان است؛ بندری که بسیار کوچک‌تر است.

خورفکان تنها شش اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی دارد، در حالی که جبل‌علی دارای ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل است.

فشار بر بنادر جایگزین امارات

بندر خورفکان اکنون با حجم بالای محموله‌هایی که به سمت آن هدایت شده‌اند، دست‌وپنجه نرم می‌کند.

دیوید، تاجر بریتانیایی، در این باره گفت:«چند کانتینر من در موندرا رها شده‌اند و حالا باید منتظر بمانم و امیدوار باشم تأیید شود که آنها در کشتی بعدی بارگیری خواهند شد. همه‌چیز به ظرفیت موجود بستگی دارد».

برخی دیگر از شرکت‌ها کالاهای خود را از طریق حمل‌ونقل زمینی از بنادر عمان، جده یا سواحل دریای سرخ عربستان وارد می‌کنند. دولت‌های کشورهای خلیج فارس نیز کالاهایی را که در اولویت قرار دارند، از طریق حمل‌ونقل هوایی وارد می‌کنند.

با این حال، کامیون‌ها و هواپیماها با چالش بزرگی برای جایگزین شدن با حجم حمل‌ونقلی مواجه‌اند که کشتی‌های کانتینری قادر به جابه‌جایی آن هستند.

در همین شرایط، عمان از رونق قابل‌توجهی در بنادر خود که خارج از تنگه هرمز قرار دارند، بهره برده است.

بر اساس داده‌های رسمی عمان، حجم جابه‌جایی کالا در بنادر این کشور در سال جاری ۶۹ درصد افزایش یافته است. همچنین تردد کامیون‌های ترانزیتی تقریبا سه برابر شده و از سال گذشته به ۱۱۶ هزار و ۸۸ مورد در سال ۲۰۲۶ رسیده است.

شرکت‌های فعال در قطر، بحرین و کویت گزینه‌های محدودی دارند و ناچارند کالاهای خود را از طریق کامیون یا هواپیما وارد کنند؛ زیرا بنادر این کشورها در داخل خلیج فارس و در سمت نامناسب این بن‌بست جغرافیایی ناشی از تنگه هرمز قرار گرفته‌اند.

وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک، در این باره گفت:«کشورهایی مانند قطر را در نظر بگیرید؛ در حال حاضر روشی که برای تامین آنها استفاده می‌کنیم این است که ابتدا محموله را به جده می‌رسانیم، سپس آن را با کامیون به دمام منتقل می‌کنیم و بعد با کشتی به قطر می‌فرستیم. این سریع‌ترین راه برای رساندن کالا به آنجاست».

شرکت کشتیرانی آلمانی هاپاگ-لوید نیز اعلام کرده که این مسیر موسوم به «پل زمینی» حدود هفت تا ۱۰ روز زمان اضافی به حمل کالا اضافه می‌کند و نیازمند «زیرساخت‌ها و هماهنگی‌های قابل‌توجه اضافی» است.

این شرکت گفته بحران خلیج فارس باعث شده هزینه‌های اضافی آن به ۵۰ میلیون دلار در هفته برسد.

با این حال جابه‌جایی حجم کالا از طریق کامیون و هواپیما به هیچ‌وجه قابل مقایسه با ظرفیت کشتی‌های کانتینری نیست.

توبیاس مایر، مدیرعامل منطقه خاورمیانه و آفریقا در شرکت «DHL Global Forwarding»، در این باره گفت:برای انتقال معادل بار یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۱۰ هزار کامیون نیاز است.او اضافه کرد که یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ معمولا می‌تواند حدود ۱۰۰ تن بار حمل کند؛ ظرفیتی که تقریبا معادل تنها پنج کانتینر ۲۰ فوتی است.

او در ادامه افزود:«بنابراین برای جایگزین کردن یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۴ هزار پرواز نیاز دارید. این صرفا یک محاسبه ریاضی است».

افزایش زمان حمل و فشار بر قیمت کالاها

کندتر شدن مسیرهای حمل‌ونقل نیز مشکلات جدیدی ایجاد کرده است.مشتریان شرکت «اروپاستری» که تولیدکننده محصولات نانوایی منجمد است، برای انتقال کالاهای این شرکت از اروپا به امارات، از ترکیب کشتی و کامیون استفاده می‌کنند.

دوویله ویلکینه، مدیر منطقه‌ای این گروه در خاورمیانه، در این باره گفت مسیرهای تجاری جایگزین اکنون به «مسیرهایی تازه تثبیت‌شده» تبدیل شده‌اند، اما زمان تحویل کالا همچنان چالش‌برانگیز است.

او افزود:«این مسیرها سه یا چهار هفته بیشتر از گذشته زمان می‌برند. همچنین با مشکل عمر مفید کالاهایی مواجه هستیم که به دلیل مسیرهای غیرقابل‌کنترل و تاخیر در تخلیه بار، دیرتر به مقصد می‌رسند. همزمان هزینه‌های تولید و مواد اولیه نیز افزایش یافته است».

به باور ویلکینه: «مشتریان اینجا تمایلی ندارند افزایش قیمت‌ها را بپذیرند؛ در حالی که خود آنها نیز به دلیل جنگ با افزایش هزینه‌های فعالیت اقتصادی مواجه هستند».

اسکات لیورمور، اقتصاددان ارشد خاورمیانه فعال در موسسه «آکسفورد اکونومیکس»، در این باره گفت مواد غذایی در مرکز پیامدهای تورمی این بحران قرار دارند.

او توضیح داد: «قیمت مواد غذایی به‌ویژه نسبت به اختلالات تجاری حساس است، زیرا تولیدکنندگان هم‌اکنون افزایش هزینه نهاده‌ها را گزارش می‌کنند. این مسیر انتقالی به‌شدت تحت تاثیر ترافیک کشتیرانی قرار دارد».

تلاش امارات برای کاهش وابستگی به هرمز

شرکت «دی‌پی ورلد» دبی که مدیریت بندر جبل‌علی را بر عهده دارد، در حال برنامه‌ریزی برای ساخت دو پایانه جدید بندری در فجیره است؛ یکی از امارت‌های امارات متحده عربی در ساحل دریای عمان.

این اقدام بخشی از تلاش‌های امارات برای کاهش آسیب‌پذیری اقتصادی خود در برابر تنگه هرمز است.

این تاسیسات جدید تقریبا نیمی از ظرفیت حمل‌ونقل عمومی کالا در بندر جبل‌علی را خواهند داشت و ساخت آنها حدود دو سال زمان خواهد برد.

دیوید، تاجر بریتانیایی، می‌گوید دبی همچنان مرکز تجاری مورد ترجیح او باقی مانده و اضافه می‌کند که بنادر جدید برنامه‌ریزی‌شده در فجیره می‌توانند بخشی از گلوگاه‌های موجود در حمل‌ونقل دریایی امارات را کاهش دهند.

اما تا زمانی که این زیرساخت‌ها ایجاد نشده و تا وقتی عبور و مرور دریایی از تنگه هرمز محدود باقی بماند، او معتقد است:«ما ناگزیر فعالیت تجاری کمتری در اینجا خواهیم داشت».