صمت در این زمینه با امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو عضو هیات علمی دانشگاه گفت‌وگو کرده که در ادامه می‌خوانید.

با توجه به تغییر روابط ایران با برخی کشورها، مهم‌ترین اثر این تحولات بر زنجیره تأمین صنعتی را چه می‌دانید و کدام بخش‌های صنعتی ایران بیشترین آسیب را از دست رفتن برخی ارتباطات خارجی دیده‌اند؟

چند اتفاق مهم رخ داده و چند اتفاق مهم دیگر در حال وقوع است. همه می‌دانند مهم‌ترین شریک تجاری منطقه ما، یعنی امارات، هم‌اکنون در حال جنگ با ما است. این موضوع معانی زیادی به‌دنبال دارد؛ تخریب یکی از مهم‌ترین مسیرهای انتقال ارز و کالا و روابط تجاری بین‌الملل. دیگر نیازی به توضیح بقیه موارد نیست. البته این تخریب موقتی به نظر من تخریب‌های دیگری هم به‌دنبال خواهد داشت. اولا بسیاری از تجار ایرانی سرمایه‌های خود را به آنجا برده‌اند و این تغییر و البته رفتار کاملا نادرست امارات با تجار و سرمایه‌گذاران ما به‌ویژه در روزهای اول، باعث خواهد شد که نه‌تنها در کوتاه‌مدت روابط ما زیر سوال برود، بلکه در بلندمدت نتواند این روابط به‌راحتی بازسازی شود. ساختن اعتماد سال‌ها طول می‌کشد، اما از بین رفتن آن، در لحظه‌ای ممکن است. البته من فکر می‌کنم در بلندمدت هم امارات تغییرات مهمی را به خود خواهد دید، چراکه سرمایه‌گذاران اصولا افراد و سازمان‌هایی حساس نسبت به امنیت و اعتماد هستند. اصولا سرمایه‌گذاری به اعتماد دوطرفه و امنیت وابسته است. البته تجارت کمتر حساس است و تجار بر مبنای میزان ریسک خود دنبال سود بیشتر هستند. اما سرمایه‌گذاری که جنسش میان‌مدت و بلندمدت است، رفتارش نیست به این موارد حساس‌تر است. البته بدیهی است که در کوتاه‌مدت، تجار نه حاضرند و نه می‌توانند این مسیر را ندید بگیرند. البته دولت امارات هم نمی‌تواند این همه تجار و معاملات با ایران را نادیده بگیرد. کما اینکه به‌جز روزهای اول، به‌تدریج دولت‌های محلی و اصلی امارات در رفتار زشت و زننده خود با تجار و ساکنان و مهمانان ایرانی تجدیدنظر کرد.

اما بدیهی است که تمام همسایگان ما می‌خواهند از این آب گل‌آلود ماهی بگیرند. هم‌اکنون از سمت ترکیه خبرهای ضدونقیض به گوش می‌رسد. ظاهرا برای رفت‌وآمد کامیون‌های ما مشکلات عدیده‌ای را به‌وجود آورده است و درباره معاملات تجاری هم مشکلات فراوان است. در عین حال ترکیه همچنان مسیری از مسیرهای مهم تجارت بین‌الملل ما است. همین وضعیت درباره پاکستان، عمان و دیگر کشورهای منطقه و حتی خود عراق که ظاهرا شریک راهبردی ما است (حداقل بخش مهمی از مردمش این‌گونه هستند، برقرار است.

در شرایط فعلی، شکل‌گیری ارتباطات جدید با کشورها تا چه حد می‌تواند جایگزین مسیرهای قبلی تأمین و تجارت صنعتی شود؟

هم‌اکنون ظاهرا مرز پاکستان و مرز ترکمنستان مرزهای مهم جایگزین مسیر اصلی خلیج‌فارس است. اما ظرفیت آن به‌شدت پایین است و مسیرها از نظر زمانی طولانی‌تر و هزینه‌ها به‌شدت بالاتر است. بدیهی است. راه دریایی همیشه ارزان‌تر تمام می‌شود. البته ما باید دو موضوع را از هم تفکیک کنیم: تجارت و سرمایه‌گذاری. تجارت موضوعی کوتاه‌مدت است و سرمایه‌گذاری موضوع میان‌مدت و بلندمدت. تجارت در بدترین شرایط هم همیشه ادامه دارد. لیکن هزینه‌ها برحسب میزان ریسک تغییر می‌کند. مثلا ما در اوج تنش‌ها در افغانستان، تجار ما با تجار افغانی، در حال معامله بوده‌اند. در تجارت بسته به نوع کالا و میزان نیاز خریدار، حجم معامله بالا و پایین می‌شود و نرخ آن تغییر می‌کند. الان هزینه حمل‌ونقل در مواردی نسبت به قبل از جنگ، بیش از ده برابر شده است و البته زمان‌ها طولانی‌تر و مشکلات بیشتر. کی از مشکلات مهم که روی صنایعی مانند صنعت خودرو اثر بسیار منفی می‌گذارد، بی‌برنامگی است. وقتی برای حمل مجموعه‌ای کالا برنامه‌ریزی می‌شود، اما به‌دلیل وجود گلوگاه‌ها و حجم زیاد مبالادت، و اولویت‌بندی‌های کشور، برنامه حمل جابه‌جا می‌شود، دو مشکل برنامه‌ای پیش می‌آید: تأخیر در حمل کالا و عدم‌توازن در حمل کالا. در صنعت خودرو توازن بین کالاها بسیار مهم است. اگر از ۱۰۰۰ قطعه، حتی یکی از قطعات (مثلا انژکتور) حمل نشود، خط می‌خوابد و تولید متوقف می‌شود. هزینه این نوع تأخیرهای بی‌برنامه هم کمتر از هزینه‌های مستقیم حمل‌ونقل نیست.

مشکل بعدی هم سرمایه‌گذاری است. به‌عنوان‌مثال می‌توان با سرمایه‌گذاری در مسیر ریلی، ظرفیت مسیر پاکستان را به‌شدت بالا برد و یا تعداد تریلی‌ها را افزایش داد. اما هر دو راهکار نیازمند سرمایه‌گذاری (اولی بلندمدت و دومی کوتاه‌مدت) دارد. اما سرمایه‌گذاری نیازمند افقی روشن و اعتماد دارد که اصلا وجود ندارد. به‌عنوان‌مثال، ما سال‌هاست می‌خواهیم خط دوستی گاز هند و پاکستان را راه بیندازیم. اما عدم اعتمادها اجازه نداد. خاورمیانه جای عجیبی است و پر از تنش و سوءظن. همزمان که مثلا با پاکستان به خاطر مذهبمان به‌شدت با هم دوست هستیم، پاکستان منشأ تروریست منطقه‌ای هم به‌شمار می‌رود (منشأ طالبان و بسیار از گروه‌های تروریستی دراصل پاکستان است و نه افغانستان). پس به‌راحتی نمی‌توانیم انتظار یک سرمایه‌گذاری بلندمدت را داشته باشیم. مثال ساده آن خود امارات است. این کشور از قبل ما چه سودهایی که نکرد. اما در چنگ اخیر روی اصلی خود را نشان داد و آن رفتار عجیب را با تجار و ساکنان ایرانی انجام داد. خلاصه اینکه فعلا ما در حال جایگزینی مسیرهای دریایی با مسیرهای جدید زمینی هستیم. اما هم هزینه آن بسیار بالاست و هم ظرفیت آن بسیار پایین و هم غیرقابل اعتماد.

بدین‌ترتیب آیا صنعت خودرو می‌تواند به تولید منظم و عادی بازگردد؟

اصل صنعت خودرو بعد از موضوع طراحی و امکانات مونتاژ، مدیریت زنجیره تامین است. متاسفانه در چنین شرایط اصولا عدم‌قطعیت‌ها و متغیرها خیلی بالاست. بنابراین به‌هیچ‌وجه تا جنگ تمام نشود، امکان اظهارنظر در این زمینه ممکن نیست. به‌هرحال تولید می‌تواند ادامه یابد. اما اینکه با چه نرخ و کیفیتی و در چه زمانی، برای تمام ذینفعان مهم است که متاسفانه به‌هیچ‌وجه ممکن نیست تا تعیین تکلیف جنگ و نحوه صلح، دوباره اوضاع خوب شود. اصولا علت اصلی اینکه صنعت خودرو ما این‌گونه است و هیچ‌کس از عملکرد آن راضی نیست، جنگ تجاری با عنوان تحریم‌هایی بوده که از همان اوایل انقلاب وجود داشت و از اوایل دهه نوع تشدید و ما را به این روز انداخت. حالا که در جنگ رسمی و نظامی با ابرقدرت دنیا هستیم، بدیهی است که اوضاع نمی‌تواند بهبود خاصی پیدا کند. حتی می‌توانم ادعا کنم همین‌که بتوانیم به تولید ادامه دهیم، حالا با هر کیفیت و قیمتی، نتیجه کاری طاقت‌فرسا در صنعت خودرو خواهد بود. بااین‌همه بی‌برنامگی و متغیر خارجی و البته داخلی، واقعا همین‌که تولید متوقف نشده است، جای بسی خوشحالی است.

آیا صنعت ایران از نظر فناوری و دانش فنی، آمادگی بهره‌برداری از روابط جدید را دارد یا هنوز با کمبودهای جدی روبه‌روست و در وضعیت جدید، کدام موانع داخلی بیش از تحولات خارجی مانع توسعه صنعت شده‌اند؟

اصولا در چنین شرایطی انتقال کالا هم زیر سوال است چه برسد به انتقال فناوری. البته درباره فناوری باید به کیفیت فناوری هم توجه داشت. مثلا در دهه هفتاد فناوری‌های زیادی به ایران انتقال پیدا کرد که بعدا ما در توسعه آنها کوشیدیم. اما اکثریت از نوع فناوری‌هایی بود که فروشندگان آن می‌خواستند از شرشان راحت شوند: دستگاه‌های مستهلک با روش‌هایی با بهره‌وری پایین و مصرف انرژی و آلایندگی بالا. این‌ها چیزهایی بود که نصیب ما شد. البته چاره‌ای نداشتیم و پشت بندش تمام تلاشمان را کردیم تا آنها را توسعه دهیم و در برخی موارد هم موفق بودیم. ما بسیار از فناوری‌هایی تولید فلزات و پلیمرها و حتی بردهای الکترونیکی را وارد کردیم. اما نهایتا وقتی ارتباط با جهان قابل‌اطمینان نباشد، انتقال فناوری ناقص و گران است. حالا هم که در جنگ هستیم و دست روی هر چیزی می‌گذاریم، کاربرد دوگانه دارد. وقتی دشمن حتی کارخانه تولید نیترات ما را که با آن کود درست می‌کنیم، به بهانه کاربرد دوگانه می‌زند، چه انتظاری در دیگر موارد می‌توان داشت. این وسط همیشه یکسری دلال وجود دارد که برخی از فناوری‌ها را در برخی زمینه‌ها با نرخ خیلی بالا می‌فروشند. اما در مورد صنعت خودرو خیالتان راحت، کسی حاضر نخواهد بود فناوری به‌دردبخوری به ما بدهد. مهم‌ترین منشأ چین خواهد بود که قطعا کارش این است که کالای تولیدی خود را به ما بفروشد، آن هم با نرخ بالا. اگر جایی هم دیدید که به‌نام فروش فناوری چیزی به کشور آمد، بدانید که اولا آن فناوری قدیمی است و بهره‌وری سرمایه‌گذاری آن منفی است و دوم اینکه یک رد پایی از پولشویی در آن هست.

واقعیت این است که موانع توسعه فناوری در ایران هم که خیلی زیاد است و اگر در سی سال گذشته روابط غیرجنگی داشتیم، درست عمل می‌کردیم، اوضاعمان خیلی بهتر بود. حالا که در جنگ هستیم و با تمام بلوک غرب در افتاده‌ایم و همسایگانمان هم مانند گرگی گرسنه مترصد حمله به منابع مختلف ما هستند. در دنیای جنگی کسی برای کسی دلسوزی نمی‌کند. باید خودمان به فکر خودمان باشیم. همان‌طور که در زمینه‌هایی مانند موشک و تسلیحات بزرگان ما فکر کردند، عمل کردند و نتیجه گرفتند. خدا بیامرزد رهبر شهیدمان است که در کنار انواع میراث ارزشمندش صنعت موشکی پیشرفته را به میراث گذاشت.

تغییر شریک‌های خارجی می‌تواند به نوسازی صنعتی و انتقال فناوری منجر شود؟

نه متاسفانه. شریک اصلی ما در بحث فناوری و تولید در حقیقت چین بود و هست که درباره آن هم ما هیچ‌وقت راهبردی نه تصمیم گرفتیم و نه عمل کردیم. آنچه در چند سال گذشته به‌خصوص از ۱۴۰۰ به بعد رخ داد، وابستگی هر چه بیشتر به چینی‌ها واگذاری تدریجی بازار به آنها بود. امروز هم با سرعت زیادی می‌رویم که صنعت را به‌طور کامل به آنها واگذار کنیم. متاسفانه در این واگذاری هم راهبردی فکر و عمل نمی‌کنیم. بلکه صنعت دارد به‌سرعت تبدیل به‌واسطه برای فروش قطعات و خودروهای چینی با قیمتی بالاتر است به مردم می‌شویم. اوضاع خیلی بد است. اگر ما کلا صنعت را به چینی‌ها واگذار می‌کردیم، حداقل می‌توانستیم خدمات پس از فروش با کیفیتی را مشاهده کنیم. اما با این دست فرمان که البته بخش مهمی از آن مقصرش سیاستمداران و مسئولان دولتی هستند، ما با روش‌های دلال محور قطعات خودرو خودروها را از واسطه‌ها دریافت می‌کنیم و بدون هیچ ضمانتی وارد کشور می‌کنیم و به مردم می‌فروشیم. بعدش هم انواع بهانه داریم که به مردم خدمات را بی‌کیفیت و با نرخ بالا و در زمان‌های طولانی عرضه کنیم. جالب است. به‌جایی رسیده‌ایم که نه‌تنها باید پول زیادی برای یک قطعه یدکی بدهیم، بلکه هیچ تضمینی بر عمر آن نیست. تازه باید منت این‌وآن را بکشیم تا بلکه کمی زودتر تعمیر انجام شود. این اوج تحقیر است که متاسفانه این سیستم غیرصنعتی و دلال محور به ما مردم تحمیل می‌کند.

تا مسئولان یک تفکر راهبردی نداشته باشند و تا تکلیفشان را با موضوع مهمی مانند خودرو صنعت آن مشخص نکنند، تا تکلیفمان را با مهم‌ترین شریک تجاری کشور، یعنی چین مشخص نکنند، اوضاع به همین منوال است. ما نه تجارت شفافی با چینی‌ها داریم و نه روابط سرمایه‌گذاری‌های راهبردی. و این به نظر من بدترین بلاتکلیفی است که در چند سال گذشته باوجود عقد تفاهم ۲۵ ساله با چین رخ داده است.

با توجه به محدودیت‌های موجود، نقش دیپلماسی اقتصادی در آینده صنعت ایران را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

دستگاه دیپلماسی ما که واقعا در این زمینه رفوزه است. چندین سال طول کشید که در دستگاه دیپلماسی، چیزی بنام معاونت اقتصادی به‌وجود بیاید. چند سال هم گذشته است. ولی ما چیزی ندیدیم. ما حتی نتوانستیم با سازمان‌های نظارتی مانند سازمان استاندارد چین ارتباط رسمی داشته باشیم که حداقل وقتی خودرویی می‌خریم، نه اینکه قطعات را بخریم و در ایران مونتاژ کنیم، مطمئن شویم که مدارک ارائه‌شده استاندارد معتبر است، چه برسد به اینکه بتوانیم در دنیای تجارت و سرمایه‌گذاری و انتقال فناوری، از آن آنها کمک ببینیم. هر چه بوده است تاکنون حرف بوده و البته تسهیل دلالی. واقعا دپیلماسی ما بسیار ضعیف بوده و هست. همین‌که نتوانسته‌ایم بعدازاین همه‌سال از شروع تحریم‌های جدید که می‌دانیم جز چین، هیچ کشوری نمی‌تواند با ما در زمینه صنعت خودرو شراکت داشته باشد، یک شراکت راهبردی راه بیندازیم، خودش نشان‌دهنده همه‌چیز است. ما حتی درباره شراکت‌هایی که قبل از این جریانات شکل گرفته است، نتوانسته‌ایم از حقوق طرف ایران دفاع کنیم و امروز چنان بلبشویی حاکم شده که مشاهده می‌کنیم: یک خودرو را به چند اسم به ما قالب می‌کنند یا یک خودرو دیگر را به چند قیمت.

اگر بخواهید در یک جمله بگویید مهم‌ترین اولویت صنعت ایران در شرایط جدید، با محور ارتباطات خارجی در بعد اقتصاد و صنعت و تجارت چیست، آن اولویت چه خواهد بود؟

از همه این موارد بگذریم، فعلا اولویت کشور تعیین‌تکلیف ارز است که بارها توضیح داده‌ام که مهم‌ترین گلوگاه فعلی صنعت است. اما اگر بخواهم از سطحی راهبردی به موضوع نگاه کنیم سوال مهم‌تر این است که ما باید به یک سوال اساسی پاسخ دهیم: آیا ما اصولا می‌خواهیم صنعت خودرو داشته باشیم و خودروسازی کنیم یا به قول یکی از کارآفرینان بزرگ این صنعت می‌خواهیم خودروبازی کنیم؟ اینکه بیش از صد خودروساز داریم که جز سه تای آنها امکانات حداقلی توسعه خودرو (نمی‌گویم توسعه فناوری) را ندارند، معنی روشنی دارد. از آن بدتر وقتی ما همان دو سه تا خودروسازی که ظرفیت‌های بالایی دارند، دائما با انواع سیاست تخریب می‌کنیم، پیام روشنی دارد و در تناقض با حرف‌هایی است که سیاستمداران می‌زنند. باید هر چه زودتر به این تناقضات حرفی و عملی پایان دهیم و یک راهبرد مشخص و منسجم را انتخاب کنیم و تمام انرژی خود را برای موفقیت در آن راهبرد به کار بگیریم تا از این اوضاع به‌هم‌ریخته صنعت و بازار خودرو، البته شاید، بیرون بیاییم.