توسعه شبکه ریلی در ایران طی سال‌های اخیر وارد مرحله‌ای شده که می‌توان آن را دوره بازتعریف اولویت‌ها نامید. اگر تا حدود 7 تا 8 سال پیش، سیاست غالب بر اتصال مراکز استان‌ها بر شبکه ریلی استوار بود، امروز رویکرد سیاست‌گذار تا حد زیادی به‌سمت اتصال بنادر، مرزها و مراکز مهم اقتصادی تغییر کرده است؛ تغییری که از منظر لجستیک و حمل بار، منطقی‌تر و همسو با نیازهای واقعی اقتصاد کشور ارزیابی می‌شود.

واقعیت این است که توسعه ریلی زمانی بیشترین بازده را دارد که در خدمت جابه‌جایی بار و ترانزیت قرار گیرد. اتصال یک مرکز استان به شبکه ریلی، اگرچه می‌تواند منافع مسافری و توسعه‌ای داشته باشد، اما لزوما به‌معنای افزایش سهم حمل بار ریلی نیست. در مقابل، اتصال بنادر اصلی، پایانه‌های مرزی و قطب‌های صنعتی و معدنی به ریل، مستقیما به افزایش حجم بار، کاهش هزینه‌های لجستیک و تقویت جایگاه ترانزیتی کشور منجر می‌شود.

در حال ‌حاضر چند پروژه کلیدی در شبکه ریلی ایران در کانون توجه قرار دارند. نخست، پروژه راه‌آهن ایرانشهر ـ چابهار است که بندر چابهار را به شبکه سراسری متصل می‌کند. چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، ظرفیت بالایی برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه دارد. اتصال ریلی این بندر می‌تواند مسیرهای جدیدی برای تجارت خارجی و ترانزیت کالا، به‌ویژه برای کشورهای محصور در خشکی منطقه، ایجاد کند. اعلام شده است که این پروژه تا سال آینده به بهره‌برداری می‌رسد، هرچند تجربه سال‌های گذشته نشان می‌دهد زمان‌بندی پروژه‌های عمرانی در ایران اغلب تحت‌تاثیر محدودیت‌های مالی دستخوش تغییر می‌شود.

پروژه مهم دیگر، کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب است؛ مسیری که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپای شمالی متصل می‌کند. حلقه مفقوده این کریدور در بخش ریلی، مسیر رشت ـ آستارا است. از یک‌سو، خط ریلی تا نزدیکی آستارا در خاک ایران پیش رفته و از سوی دیگر در جمهوری آذربایجان نیز زیرساخت ریلی تا مرز آماده است. تکمیل این قطعه کوتاه اما راهبردی، می‌تواند زمان و هزینه حمل کالا بین جنوب آسیا و شمال اروپا را به‌طورمعناداری کاهش دهد. به‌همین‌دلیل، ایران، روسیه و آذربایجان هر سه به این پروژه علاقه‌مند هستند و حتی بحث تامین مالی و خطوط اعتباری خارجی نیز مطرح شده است. در کنار آن، اتصال بندر کاسپین و بندر انزلی به شبکه ریلی نیز اهمیت زیادی دارد، زیرا این بنادر نقش دروازه‌های ایران در دریای خزر را ایفا می‌کنند.

پروژه سوم، راه‌آهن شلمچه ـ بصره است که بعد ژئوپلتیکی و اقتصادی توأمان دارد. این خط می‌تواند ایران را به شبکه ریلی عراق متصل کند. برداشت‌ها حاکی از آن است که طرف عراقی بیشتر به جنبه مسافری، به‌ویژه برای سفرهای زیارتی توجه دارد، در حالی که برای ایران، بعد باری و تجاری این مسیر نیز اهمیت زیادی دارد. با این حال، این پروژه با چالش‌های فنی، از جمله مسائل باقیمانده از دوران جنگ و همچنین موانع طبیعی مانند عبور از رودخانه، روبه‌رو بوده که روند اجرا را کند کرده است.

اما پرسش کلیدی این است که آیا سرعت توسعه ریلی در ایران کافی است؟ پاسخ واقع‌بینانه این است که راه‌آهن نیز مانند سایر پروژه‌های عمرانی کشور، به‌شدت تابع وضعیت بودجه عمرانی است. هر جا تامین مالی پایدار وجود داشته، پروژه‌ها پیش رفته‌اند و هرجا منابع محدود شده، طرح‌ها یا کند شده یا به‌تعویق افتاده‌اند. تاخیر در بهره‌برداری برخی خطوط، از جمله چابهار، تا حد زیادی به همین مسئله بازمی‌گردد؛ چه در قالب کمبود اعتبارات اجرایی و چه در قالب مشکلات تملک زمین که خود نیازمند منابع مالی است.

در کنار پروژه‌های توسعه‌ای، اقداماتی مانند دوخطه‌سازی مسیرهای پرتردد نیز اهمیت زیادی دارد. برای نمونه، دوخطه کردن مسیر تهران ـ زنجان و ادامه آن تا تبریز، می‌تواند ظرفیت حمل بار و مسافر را افزایش دهد و نقش مهمی در ترانزیت به‌سمت ترکیه و اروپا ایفا کند. گاهی افزایش ظرفیت و بهره‌وری در خطوط موجود، به‌اندازه ساخت خطوط جدید اهمیت دارد. در مجموع، اگرچه مسیر اصلاح اولویت‌ها در توسعه ریلی ایران تاحدی درست انتخاب شده، اما چالش تامین مالی، همچنان گلوگاه اصلی است. شبکه ریلی، زیرساختی بلندمدت و سرمایه‌بر است که بازده آن در سطح کلان اقتصاد و در افق زمانی طولانی ظاهر می‌شود. از این‌رو، نگاه به آن باید فراتر از پروژه‌های مقطعی و بودجه‌های سالانه باشد.

اگر ایران بخواهد جایگاه خود را به‌عنوان مسیر ترانزیتی منطقه تثبیت کند و هزینه‌های لجستیک داخلی را کاهش دهد، چاره‌ای جز تداوم سرمایه‌گذاری هدفمند در شبکه ریلی، به‌ویژه در کریدورهای بین‌المللی و اتصال مراکز بار، نخواهد داشت. توسعه ریلی نه یک انتخاب، بلکه یک ضرورت راهبردی برای اقتصاد ایران است.