عوامل متعددی از جمله عادات فردی و سبک زندگی مردم و الگوهای شهرسازی در ایجاد و گسترش پدیده خودرومحوری در شهرها نقش دارند و این دو عامل را نمی‌توان از یکدیگر جدا کرد.

در ادبیات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل، اصلی پذیرفته‌شده وجود دارد که بیانگر یک چرخه پیوسته است؛ هرچقدر که فضای بیشتری برای تردد خودروها ایجاد شود، به‌تدریج تعداد خودروهای بیشتری وارد خیابان‌ها خواهند شد. این چرخه که براساس مطالعات متعدد در شهرهای مختلف دنیا به‌اثبات رسیده است، نشان می‌دهد که افزایش عرضه فضای جاده‌ای، تقاضا برای استفاده از خودرو را نیز افزایش می‌دهد.

با این حال، مدیریت شهری نمی‌تواند بستر تردد را فراهم نکند؛ تسهیل تردد، بخشی از وظایف برنامه‌ریزی حمل‌ونقل است. در کنار این اقدام، رویکردهای دیگری نیز باید اتخاذ شود تا مردم به استفاده کمتر از خودروهای شخصی ترغیب شوند. این تشویق می‌تواند از طریق اعمال محدودیت‌ها و در عین حال، فراهم کردن ابزارها و مدهای جایگزین حمل‌ونقل صورت پذیرد. برای مثال، در بخش‌هایی از شهر می‌توان تردد خودروهای شخصی را محدود کرد، اما در مقابل، باید با توسعه حمل‌ونقل عمومی، آمدوشد شهروندان را تسهیل کرد. سرمایه‌گذاری و فراهم کردن تسهیلات لازم در این حوزه، به مردم امکان می‌دهد که سفر خود را با زمان و هزینه کمتری انجام دهند که در نهایت، به کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی منجر می‌شود.

همچنین، باید به تمایل شهروندان برای استفاده از خودروهای شخصی تا نزدیک‌ترین نقطه ممکن به مقصد توجه کرد. این تمایل باعث می‌شود که در بسیاری از موارد، شاهد پارک دوبل در خیابان‌ها باشیم. فرد برای اینکه بتواند خودروی خود را نزدیک مقصد پارک کند، در صورت نیافتن جای پارک مناسب، اقدام به پارک دوبل می‌کند که این امر، جریان ترافیک را مختل می‌سازد. برای مقابله با این معضل، لازم است که با راهکارهای حمل‌ونقلی و اعمال محدودیت‌ها، مردم را به استفاده نکردن از وسایل نقلیه شخصی تشویق کرد.

نقص الگوهای شهرسازی در ایران

در الگوی شهرسازی کنونی ما، همچنان خودرومحوری یک اصل اساسی تلقی می‌شود. نگاهی به ضوابط تفصیلی شهرها نشان می‌دهد که الزام به تامین پارکینگ برای هر قطعه زمین وجود دارد. این الزام، در واقع یک نوع مشوق و رویکردی است که به دسترسی با خودرو ارزش می‌بخشد و به‌دنبال تامین جای پارک برای آن است. این نگاه هنوز در برنامه‌ریزی شهرسازی ما غالب است. علاوه بر این، در طرح‌های شهری، به مقولاتی مانند تعریف زون‌های انسان‌محور و پیاده‌محور کمتر پرداخته می‌شود.

البته طی چند سال اخیر، یک رویکرد مثبت در شورای‌عالی شهرسازی و معماری ایران در حال شکل‌گیری است. در طرح‌های تفصیلی جدید، تلاش شده است تا برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و برنامه‌ریزی کاربری زمین با یکدیگر تلفیق شوند، زیرا این دو حوزه ارتباط تنگاتنگی با هم دارند. این نگاه جدید، یک گام رو به جلو در راستای کاهش خودرومحوری محسوب می‌شود.

این باور وجود دارد که پیاده‌محوری و کاهش استفاده از خودروهای شخصی، چه در شهرهای کوچک و چه در کلانشهرهایی مانند تهران، قابل‌پیگیری است، هرچند شاید رسیدن به این اهداف در کلانشهرها زمان بیشتری نیاز داشته باشد، اما به هر حال باید این موضوع را در دستور کار قرار داد و تمهیدات لازم را اندیشید.

مهم‌ترین راهکار در این زمینه، توسعه حمل‌ونقل عمومی است. در حالی که اقداماتی مانند دوچرخه‌سواری شهرداران، برای تشویق مردم به استفاده از دوچرخه مفید است، اما این اقدامات کافی نیستند. مدیریت شهری باید زیرساخت‌ها و تمهیدات لازم را فراهم کند. این به‌معنای توسعه حمل‌ونقل عمومی، افزایش تعداد وسایل نقلیه عمومی و تامین پوشش کافی است. 

پوشش کافی به این معنی است که هر فرد باید بتواند با حداکثر ۵ دقیقه پیاده‌روی به یک ایستگاه حمل‌ونقل عمومی دسترسی داشته باشد. با تامین این پوشش و ظرفیت کافی، مردم به‌طورطبیعی به استفاده از وسایل نقلیه عمومی تشویق می‌شوند.

در کنار این اقدامات، باید هزینه‌های استفاده از وسایل نقلیه شخصی نیز افزایش یابد. در حالی که ممکن است نرخ بنزین در برخی شرایط بالا نباشد، اما به‌طورکلی هزینه‌های استفاده از خودروهای شخصی باید به‌حدی بالا باشد که سفرهای کوتاه درون‌شهری با خودرو مقرون‌به‌صرفه نباشد. این اقدامات ترکیبی، می‌تواند به کاهش پدیده خودرومحوری و بهبود کیفیت زندگی شهری کمک کند.