به هیچ عنوان نمی‌توان گفت وضعیت ناوگان هوایی ما از لحاظ کمی و کیفی خوب است. به‌طبع عوامل گوناگونی مانند عدم کیفیت مدیریت، تحریم‌ها، ریسک بالای سرمایه‌گذاری، نوسانات ارزی، مشکلات در تامین برخی قطعات و متعلقات و... موجب شده نتوانیم صنعت هوایی کشور را مبنی بر اصول حرفه‌ای با محور تکریم بازار، توسعه دهیم.

عامل اصلی توسعه ناوگان در همه جای دنیا، تامین فاینانس برای تامین هواپیما یا توسعه ناوگان است. با شرایط اقتصادی و مشکلات ارزی کشور، توان و کشش اقتصاد حمل‌ونقل هوایی ایران برای پشتیبانی از پروازهای داخلی با استفاده از هواپیماهای باریک‌پیکر با حداکثر ۱۵۰ تا ۱۶۰ صندلی، بیشتر از ارزش نقدی ۴ تا ۵ و در نهایت ۶ میلیون دلار نیست. هواپیمایی به ارزش ۵ میلیون دلار به‌طور میانگین سن عملیاتی کمتر از ۲۳ سال نخواهد داشت که به‌طبع سن ناوگان ما را افزایش و قابلیت اطمینان و نرخ بهره‌وری هواپیماهای ما را کاهش می‌دهد و وابستگی به پشتیبانی‌های فنی در دو حوزه تامین و تعمیر قطعات نیز بیشتر است. علاوه بر اینکه در بخش پشتیبانی، مشکلات مربوط به تحریم هم گریبانگیر ما است و مصارف ارزی‌مان بیشتر خواهد بود. در نتیجه، نرخ سالانه بهره‌وری ناوگان هوایی کشور کاهش می‌یابد که متاسفانه به‌دلیل مشکلات متعدد، برنامه‌ای برای اصلاح این بخش هم نداشته‌ایم.

درحال‌حاضر در ناوگان هوایی کشور، مشکلاتی در تامین قطعات و تعمیرات آنها داریم. مشکل ما در تامین قطعات موتور هواپیما به‌عنوان اصلی‌ترین مرکز هزینه‌ساز عملیاتی است که هر کدام از آنها به‌عنوان یک قطعه عمردار شناخته می‌شوند و تولید یا تعمیر آنها تابع یک‌سری فرآیندهای مبتنی بر تکنولوژی و استانداردهاست. واقعیت این است که ناوگان هوایی کشور در شرایط مطلوبی قرار ندارد و اگر به‌اصطلاح با همین فرمان جلو برویم، در ۵ سال آینده ۴۰ تا ۴۵ درصد ناوگان فعلی را هم نخواهیم داشت، این در حالی است که اکنون هیچ سیاست و برنامه هدایتی، حمایتی و تسهیلگری برای توسعه کسب‌وکار، اصلاح فرآیندها و مقررات‌زدایی گسترده در نهادهای حاکمیتی در جهت توسعه ناوگان هوایی کشور نداریم تا بتوانیم آن را در آینده رشد دهیم. در این بخش، می‌توانیم از ظرفیت توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین در مسیر تامین فاینانس برای خرید یا حتی اجاره هواپیماها استفاده کنیم تا این بحران برطرف شود.

موضوع بعدی درباره اطلاعات آماری متناقض است؛ به‌عنوان نمونه بیان می‌کنند امسال ۷۰ هواپیما به مجموع ۱۰۰ هواپیمایی که سال گذشته داشته‌ایم، اضافه شده و تعداد پروازها هم ۲۰ درصد رشد کرده است. حال اینکه براساس آمار عملیاتی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در ۹ ماه نخست ۱۴۰۰ نسبت به مدت مشابه سال ۱۴۰۱، تعداد پروازها ۶ درصد کاهش داشته؛ یعنی به‌دلیل زمینگیری هواپیماها، تعداد پروازها کم شده و وقتی تعداد پروازها کم می‌شود، به‌طبع عرضه صندلی کم خواهد شد و ضریب اشغال صندلی‌ها افزایش پیدا می‌کند؛ در نتیجه تناسب عرضه با تقاضا برقرار نیست و مردم به‌راحتی نمی‌توانند بلیت تهیه کنند. برخی علت اورهال نشدن قطعات را نبود نقدینگی اعلام می‌کنند. البته این موضوع ریشه در مدیریت نقدینگی دارد که در شرکت‌های هواپیمایی از سنوات گذشته شروع شده است. هرچند درحال‌حاضر هم قطعات مانند گذشته تامین می‌شود، اما بیشتر مشکلات تامین نقدینگی مربوط به نوسانات و افزایش نرخ دلار است که امکان محاسبه دقیق بهای تمام‌شده را سلب می‌کند. در این میان، اینکه اعلام می‌شود می‌توانیم قطعات هواپیما تولید کنیم، نوعی عوام‌فریبی است. البته منابع انسانی دانش‌بنیان برای طراحی و تولید قطعات را داریم که ارزش علمی کشور است، اما مسئله این است که این نظام دانش‌بنیان، تجاری نیست. در واقع مصرف و بازار هزاران قطعه با دانش طراحی و تولید متفاوت، آنچنان بالا نیست که بخواهیم آن را در تیراژ بالا تولید کنیم. در حقیقت توجیه اقتصادی و تجاری در بخش غیرنظامی طراحی و تولید، در تیراژ تولید است و تیراژ تولید یعنی بازار که فقط محدود به ایران نباشد که خود نیازمند روابط بین‌الملل و توجه به دیپلماسی صنعتی هوانوردی دارد. موضوع دوم قابلیت اطمینان است. باید تولید قطعات را از نظر متریال به حد استانداردهای جهانی برسانیم که این هم به دلایل اقتصادی سخت و بعضا ناممکن است.

باید از ۱۰ سال پیش وضعیت صنعت هوایی کشور را بشکافیم تا بفهمیم چرا به وضع امروز رسیده‌ایم. در مجموع در ناوگان هوایی ما به هیچ عنوان عرضه متناسب با تقاضا نیست؛ عرضه به شدت کم و تقاضا بالاست. اینکه به‌راحتی نمی‌توانیم بلیت تهیه کنیم نشان‌دهنده این است که تعداد هواپیماها کم است و نتوانسته‌ایم به‌طور متوازن حمل‌ونقل هوایی کشور را توسعه دهیم. بازگرداندن هواپیماهای زمینگیر به چرخه فعالیت هم نیازمند سرمایه است و هم همت و خواست مضاعف که البته غیرممکن نیست.