صنعت خودرو، صنعت غول‌هاست و فقط غول‌ها در آن باقی می‌مانند، اما در کنار این غول‌ها، مجموعه‌ای از شرکت‌های بزرگ و متوسط و حتی کوچک ارتزاق می‌کنند. وقتی این غول‌ها درست رفتار کنند، ضمن کسب رضایت مشتریان و سهم مناسبی از بازار، باعث ایجاد یک زیست‌بوم کاملا پایدار و رو‌به‌رشد می‌شوند که تمام زیرمجموعه‌ها را با خود بالا می‌برند و حتی اقتصاد کشورها را ارتقا می‌دهند. همه با داستان کلاسیک فورد و جنرال‌موتور در دهه دوم قرن بیستم آشنا هستند. در همین دو دهه اول قرن بیست‌ویکم هم شاهد رشد و توسعه صنعت خودرو چین بوده و هستیم. البته اخیرا تمرکز بر خودرو برقی و سرمایه‌گذاری‌های سنگین این غول‌ها، نشان داد می‌توان حتی بازارها و کسب‌وکارهای جدیدی ایجاد کرد که کسب‌وکارهای قبلی را نابود و زیست‌بوم جدیدی ایجاد کند. این موضوع را تسلا و بی‌وای‌دی به ما اثبات کردند. درحال‌حاضر شاهدیم که غول‌های تولیدکننده خودروهای برقی، غول‌های تولیدکننده خودروهای احتراق داخلی را به ‌زانو درآورده و آنها که توانش را دارند، در حال تغییر هویت و رفتار هستند، اما چگونه این غول‌ها زیرمجموعه‌های خود را به تحرک وا‌می‌دارند؟ در صنعت خودرو توسعه و نوآوری یک کار جمعی است. اگر کسی روی میل‌لنگ یک موتور نوآوری داشته باشد، تا موتورساز از او قبول نکند، به‌جایی نمی‌رسد؛ یک موتورساز اگر نوآوری‌ را ارائه کند، تا خودروساز قبول نکند، سرمایه‌گذاری‌اش باد هواست. البته اگر خودروساز نوآوری‌ را به‌کار بگیرد، اما جامعه نپذیرد، عملا آن نوآوری و تمام زنجیره پشت آن نابود می‌شوند. نمونه اخیر این موضوع درباره موتورهای سه‌سیلندر که من طرفدارش هستم، در حال رخ دادن است.یا سیستم GDI در موتورهای بنزینی که در ابتدای دهه اول قرن، خیلی مورداستقبال قرار گرفت و بعد سرعت آن به‌دلیل مشکلات بازاری آن، کم شد و اخیرا با نوآوری‌های جدید، مورد استقبال شدید قرار گرفته است.

حال برعکس؛ اگر یک نوآوری در بازار جواب بدهد، نه‌تنها آن خودروساز سود بیشتری می‌برد، بلکه آن مجموعه‌ساز و قطعه‌سازان زیرمجموعه و نهایتا نوآوران و تمامی شبکه همکار خودروساز از آن سود خواهند برد. پس این همکاری یک همکاری دوطرفه و بلکه چندطرفه است. ما امروز به‌خوبی شاهد این تغییر و تحولات در صنعت خودرو دنیا و زیرمجموعه‌های آنها هستیم و می‌توانیم تغییر پارادایم‌ها را در صنعت خودرو حس کنیم.اما در ایران چه خبر است؟ در حالی که دنیا در حال تغییر و تحولات اساسی در این صنعت و کسب‌وکار است، ما همچنان در حال بررسی این موضوع هستیم که خودروساز ما خصوصی باشد یا دولتی؟ سهام تودلی خوب است یا بد؟ قیمت‌گذاری چه زمانی مشکل بازار را حل می‌کند؟ نتیجه این سردرگمی‌ها برای توسعه صنعتی چیست؟خیلی ساده است؛‌ در فضای آشفته همواره این دلالان هستند که سود می‌برند.در خود صنعت چه خبر است؟ هر کسی که دنبال مونتاژ‌کاری رفته و کمتر به سرمایه‌گذاری صنعتی دست زده، بیشترین سود را می‌برد. البته اخیرا با تغییراتی که در قانون در حال وقوع است، همان‌ها هم پشیمان می‌شوند و در صف واردات خودرو نو و دست دوم می‌روند. در چنین فضایی، هر کس کمتر حرف بزند و از شرایط موجود استفاده کند، بیشترین بهره را برده و هر کس دل می‌سوزاند و دنبال کارآفرینی و سرمایه‌گذاری بلندمدت و توسعه داخلی است، بیشتر ضرر می‌کند. این فضای کاری، یک نتیجه مشخص برای زنجیره بالادستی همکار با دو خودروسازی که روی داخلی‌سازی حساب باز کرده‌اند دارد؛ اینکه «سرمایه‌گذاری بلندمدت در این زنجیره ارزش ندارد.». حتی به‌تدریج می‌رویم که در پایین‌دست زنجیره، یعنی خدمات پس از فروش نیز دست‌اندرکاران ترجیح بدهند با خودروسازان خارجی و دلالان واردکننده همکاری‌های موقتی و سودآور داشته باشند. «آینده را که کسی ندیده، پس فعلا باید سود کرد.» شعار این افراد است که ممکن است به‌تدریج تبدیل به شعار سایر کارآفرینان شوددر چنین فضایی، سیاست‌گذاری‌ها و قانون‌گذاری‌ها همه در حد رفع بحران‌های فعلی و تبدیل شدن به قهرمان در نگاه مردم است، اما چونان خانه‌های خلازیر که با تخریب غیراصولی یک خانه، چند خانه دیگر هم فرومی‌ریزد، بیم آن می‌رود که این نوع سیاست‌گذاری‌ها هم زنجیره یک صنعت بزرگ را به‌هم ریخته و سرمایه‌ها را فراری داده و هزاران بنگاه کوچک و متوسط را ورشکسته کند. در این زیست‌بوم، وقتی شرکت بزرگ عطسه می‌کند، شرکت متوسط تب می‌کند و شرکت کوچک از تب می‌میرد. بنابراین باید در تصمیم‌گیری‌ها و تصمیم‌سازی‌ها حساسیت و دقت بیشتری داشت. دنیای سیاست‌گذاری حساسیت‌های خاص خود را دارد و باید مراقب آینده و پیامد تصمیمات باشیم. به‌هرحال اگر دیر بجنبیم، ممکن است آوار صنعت خودرو با لودر واردات خودرو فرو ریزد.