امسال هم آلودگی خیلی زود قدم به شهرها گذاشت و در آغازین روزهای تابستان، شاخص آلودگی در برخی کلانشهرها در محدوده ناسالم قرار گرفت که به‌نوعی زنگ خطر بزرگی برای مدیران شهری، سیاست‌گذاران و برنامه‌ریزان است تا هر چه سریع‌تر راهکار عملیاتی برای مقابله با این معضل بیندیشند که هم قابلیت اجرایی داشته باشد و هم ضمانت اجرایی. اینکه در طول سال‌ها، قوانین و برنامه‌های بسیاری برای مقابله با آلودگی تدوین شده، اما شاهد تغییر مثبتی در این زمینه نبوده‌ایم، از یک خلأ بزرگ حکایت دارد که باید به سرعت شناسایی و برطرف شود. به‌راستی چرا قوانین مربوط به هوای پاک در حد نوشته روی کاغذ باقی مانده است. صمت در این گزارش به بررسی سهم‌بندی منابع آلاینده پرداخته و نظر کارشناسان را درباره معضل بی‌پایان آلودگی هوا جویا شده است. با ما همراه باشید.

وضعیت سخت‌تر خواهد شد

محمدصادق حسنوند، رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای پژوهشکده محیط‌زیست و عضو هیات علمی دانشگاه علوم پزشکی تهران درباره عوامل موثر بر آلودگی کلانشهرها و سهم هر کدام از این عوامل در ایجاد آلودگی به صمت اظهار کرد: پاسخ دادن به این پرسش به‌دلیل اینکه اطلاعات کافی در اختیار نداریم، بسیار سخت است. اینکه منابع انتشار آلاینده‌ها در کلانشهرها کدام هستند و سهم هر کدام از آنها چقدر است، اساسی‌ترین پرسش برای سیاست‌گذار است که باید پاسخ آن مشخص باشد تا بتواند برنامه‌ریزی درستی انجام دهد که متاسفانه مشخص نیست. پاسخ به این پرسش نیازمند یک مطالعه دقیق درباره منابع آلایندگی و سهم‌بندی هر یک از این منابع انتشار است و همزمان باید سیاهه انتشار هر یک از کلانشهر بررسی شود تا در یک روند علمی به داده‌های درستی برسیم و بتوانیم در این زمینه اظهارنظر کنیم.

حسنوند ادامه داد: آخرین مطالعه برای تهیه سیاهه کلانشهرها برای سال‌های ۱۳۹۶ و ۱۳۹۷ بوده که بعد از آن بروزرسانی نشده است. البته در آن گزارش نیز چون از داده‌ها و ضرایب انتشار آلاینده‌ها در کشورهای دیگر استفاده شده است و بومی نیست، تفاوت زیادی با واقعیت آلودگی در کلانشهرهای کشورمان دارد. واقعیت این است که ما در کشور هیچ مطالعه سهم‌بندی انجام نداده‌ایم. سهم‌بندی در مطالعات یعنی نمونه ذرات معلق را روی فیلتر گرفته، سپس در آزمایشگاه استخراج کرده و با مدل‌های گوناگون سهم‌بندی می‌کنند. این نوع مطالعه را در کشور فقط برای شهرهای تهران و اهواز داریم. آخرین مطالعه سهم‌بندی آلاینده‌ها هم برای تهران بوده که در سال ۲۰۱۵ انجام شده است. این در حالی است که این مطالعات باید هر ۲ تا ۳ سال یک بار بروزرسانی و در نقاط بیشتری انجام شود؛ بنابراین در این شرایط صحبت از سهم‌بندی منابع آلاینده در حالی که کار مطالعاتی انجام نشده، چندان پایه علمی و داده‌های درستی ندارد و نمی‌توان به آنها اتکا کرد.

آخرین مطالعه سهم‌بندی در سال ۲۰۱۵ را جایکا (آژانس همکاری بین‌المللی ژاپن) شروع کرده، اما هنوز نتایج آن مشخص نشده و ضمن اینکه نقاط موردبررسی آن هم محدود است که باید موردتوجه قرار گیرد. از این‌رو با وجود اینکه سهم‌بندی منابع آلاینده سوال مهمی است، اما پاسخ به آن سخت است.

وی افزود: در کل براساس شواهد در کلانشهر تهران حدود ۷۵ درصد از منابع انتشار ذرات معلق مربوط به حمل‌ونقل است. در حمل‌ونقل هم خودروهای فرسوده سهم بسیار زیادی دارند. اینکه مطرح می‌شود چرا با وجود قوانین خوبی که در این زمینه داریم و تاکیدی که بر اصلاح و کاهش منابع آلایندگی است، اما اتفاقی نمی‌افتد واقعیت این است که کاری انجام نمی‌شود و راهکارهای پیشنهادی فقط در حد برنامه و حرف باقی می‌ماند.

براساس داده‌های شهر تهران، طی ۱۲ سال گذشته منتهی به ۱۴۰۱، تا سال ۱۳۹۷ روند آلایندگی تقریبا کاهشی بوده است. در این بازه زمانی، کمترین غلظت آلاینده‌ها در تهران برای سال ۱۳۹۷ بوده، اما بعد از آن به بعد به‌طور پیوسته و متوالی آلاینده‌ها در تهران افزایش پیدا کرده است. در سال ۱۴۰۱ براساس داده‌های ایستگاه‌های پردازش برای نخستین‌بار در تهران و کشور، غلظت ذرات معلق در هوا ۲۵ درصد افزایش پیدا کرده است که یکی از علل عمده آن به عدم‌اسقاط خودروهای فرسوده برمی‌گردد. از سال ۱۳۹۴ به بعد، تعداد خودروهای از رده خارجی که اسقاط شده‌اند، به صفر رسیده است؛ بنابراین در شهری مانند تهران و حتی کل کشور تجمع منابع آلاینده‌ای را داریم که آلودگی بیشتری هم تولید می‌کنند. اگر سالانه ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده را از رده خارج می‌کردیم می‌توانستیم وضعیت ثابتی داشته باشیم، حالا در این ۶ سال، تعداد خودروهای فرسوده اسقاط نشده حالت تجمعی به خود گرفته‌اند. اگر حالا سالی ۳۰۰ هزار تا از رده خارج کنیم، ۵ سال طول می‌کشد که فقط تعداد خودروهای فرسوده ما به حالت تعادل برسد که نیازمند تلاشی شبانه‌روزی است و با وضعیت اقتصادی که داریم به نظر غیرممکن می‌رسد.

پس یکی از دلایلی که غلظت ذرات آلاینده هوا طی یک سال ۲۵ درصد افزایش داشته، به خودروها و به‌ویژه خودروهای فرسوده‌ای برمی‌گردد که سهم ۷۵ درصدی در آلایندگی هوا دارند و درباره آنها هیچ اقدامی انجام نشده است. در سایر منابع و عوامل با هر سهمی که در آلایندگی دارند نیز همین‌گونه است و شاهد اقدام قابل‌توجهی نبوده‌ایم. آیا حمل‌ونقل عمومی توسعه داده‌شده و نوسازی شده است؟ خیر. در شهر تهران طی ۵۰ سال، ۱۵۰ تا ۲۰۰ دستگاه اتوبوس وارد شهر تهران شده؛ یعنی ۱۵ سال، هر سال تقریبا ۱۰ تا ۱۲ اتوبوس به ناوگان حمل‌ونقل تهران افزوده شده است. این در حالی است که ناوگان اتوبوسرانی تهران حدود ۲۶۰۰ اتوبوس دارد. پس حمل‌ونقل عمومی توسعه نیافته و خودروهای فرسوده از رده خارج نشده است، در حالی که براساس آخرین مطالعات حدود ۷۵ درصد هم سهم دارند.

حسنوند خاطرنشان کرد: آلودگی هوا در همه جای دنیا وجود دارد، اما روند به‌شدت افزایشی آن در کشور ما و کلانشهرهای آن، نگران‌کننده است. ما در یک سال، افزایش ۲۵ درصدی غلظت آلاینده‌های هوا را داشته‌ایم که هشداردهنده‌ است. در سال ۱۴۰۰ میانگین غلظت هوا در تهران ۳۰ بوده که در ۱۴۰۱ به ۳۸ رسیده است. موضوع دیگر، فقدان اطلاعات درست است تا براساس آنها و منابع مالی که داریم را اولویت‌بندی کنیم و راهکارهای عملیاتی برای مقابله با آلودگی هوا بیندیشیم.

۴۵ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا

این پژوهشگر مرکز تحقیقات آلودگی هوا درباره برآورد اثرات آلودگی هوا نیز اظهار کرد: براساس بررسی‌ها و مطالعاتی که انجام شده در کل کشور سالانه حدود ۴۵ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا داریم. در سال گذشته نیز در تهران حدود ۸ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا داشتیم. این بخش ۲.۳ میلیارد دلار خسارت اقتصادی به کشور تحمیل کرده است. این در حالی است که در مناطق جنوب و جنوب غرب تهران مانند شادآباد، شوش و حوالی شهر ری، غلظت آلایندگی هوا بیش از دو برابر منطقه سعادت‌آباد است؛ یعنی نابرابری مواجهه در مناطقی که وضعیت اقتصادی نامناسبی دارند، عمیق‌تر است.

حسنوند در پایان گفت: اینکه در راستای کاهش آلودگی اقدامی انجام نداده‌ایم اما انتظار داریم شاهد کاهش ذرات معلق و آلودگی هوا باشیم، انتظاری بیجاست. ناگفته نماند که در کنار مواردی که مطرح شد، کاهش بارندگی و مشکلات اقلیمی هم تاثیرگذار است و به جرأت می‌توان گفت وضعیت سخت‌تر خواهد شد.

الگوبرداری از طبیعت

محمدحسین رامشت، کارشناس جغرافیای طبیعی درباره عوامل کلی تاثیرگذار بر آلودگی هوا در کلانشهرهای کشور به صمت گفت: عامل اصلی آلودگی هوا، یک پدیده جغرافیای است که اصطلاحا به آن وارونگی جو می‌گویند. هر جا وارونگی اتفاق بیفتد و منابع آلوده‌کننده هم وجود داشته باشند، وضعیت هوا ناسالم و بعضا خطرناک می‌شود. پس یکی از عوامل آلودگی هوا، ویژگی جغرافیایی یک محل خاص است. از دیگر منابع آلوده‌کننده می‌توان خودروها کارخانه‌ها و... را نام برد. البته نمی‌توان این منابع را به‌طور دقیق سهم‌بندی کرد.

این پژوهشگر محیط‌زیست ادامه داد: اگر پدیده وارونگی یا اینورژن و منابع آلاینده به‌طور همزمان وجود داشته باشند، باعث ایجاد آلودگی می‌شوند و کیفیت هوا را تنزل می‌دهند. وارونگی هوا پدیده‌ای است که همیشه اتفاق می‌افتد، اما پایدار نمی‌ماند و از بین می‌رود؛ یعنی به‌محض اینکه آفتاب طلوع کرد، وارونگی شکسته می‌شود، از بین می‌رود و در نتیجه آلودگی را احساس نمی‌کنیم. در مطالعاتی براساس داده‌های دو شهر تهران و اصفهان، با توجه به این پدیده طبیعی، یک پیشنهاد ارائه دادیم به این امید که اجرای شود و بتواند کمکی در راستای حل معضل آلودگی کلانشهرهای کشور باشد. پیشنهاد ما این بود که این روند را به صورت مصنوعی عملیاتی کنیم و بر این اساس نیز مطالعاتی را انجام دادیم تا مکانیسم طبیعت را تکرار کنیم، آلودگی پایدار را بشکنیم و از آن رها شویم.

رامشت افزود: آلودگی در موقعیت‌های جغرافیایی خاصی بین عرض ۲۰ تا ۲۵ اتفاق می‌افتد و در عرض‌های بالاتر و پایین‌تر این اتفاق یا نمی‌افتد یا اگر رخ دهد به این شدت نیست. به همین دلیل است که در کشور قطر با وجود تردد زیاد خودروها شاهد آلودگی نیستیم. بر این اساس می‌توان با الگوبرداری از طبیعت از ویژگی‌های آن در مواجهه با آلودگی هوا استفاده کرد. وارونگی هوا پدیده‌ای است که ناشی از سکون در وضعیت خاص آب‌وهوایی ایجاد می‌شود، هرچند این معضل در تابستان نیز ایجاد می‌شود، اما به‌دلیل بالا آمدن هر روز خورشید و غلبه عوامل جغرافیایی بر مشکل وارونگی کمتر با مشکل آلودگی هوا در این فصل روبه‌رو می‌شویم، اما فصول پاییز و زمستان اوج آلودگی هوا و ایجاد مشکلات مرتبط با آن برای کلانشهرهاست. در شهرهای جنوبی کشور مانند بندرعباس یا کشورهایی با آب‌وهوای گرم مثل قطر که از برخی پدیده‌های طبیعی مانند نور فراوان خورشید یا جابه‌جایی هوا از طریق دریا و خشکی بهره‌مند هستند، میزان آلودگی هوا دیده نمی‌شود یا بسیار کمتر از دیگر نقاط است. در حقیقت با استفاده از مهندسی معکوس از پدیده‌های موجود در طبیعت می‌توانیم میزان آلودگی هوا در کلانشهرهایی مانند اصفهان، تهران و... را با وجود کوه‌ها و دیگر شاخص‌های طبیعی در این شهرها و ایجاد جابه‌جایی مصنوعی، به‌طور قابل‌توجهی کاهش دهیم. این پژوهشگر حوزه محیط‌زیست در پایان درباره اینکه چرا برنامه‌های مربوط به کاهش آلودگی هوا به نتیجه ملموسی منجر نمی‌شوند، اظهار کرد: تمامی فعالیت‌های انجام‌شده در حوزه آلودگی هوا تاکنون درباره مدیریت منابع آلوده‌کننده هوا در حوزه شهری بوده، در حالی که با توجه به شرایط کنونی، نیاز به تغییر نگرش در این زمینه است تا این چالش حل شود. متخصصان و کارشناسان ذی‌صلاح فقط به ارائه راهکارهایی مانند تعطیلی، طرح زوج و فرد کردن خودروها و برقی کردن موتورسیکلت‌ها می‌پردازند، در حالی که حل این معضل نگرشی عمیق‌تر و تغییریافته‌تر نسبت به گذشته نیاز دارد.

سخن پایانی

کارشناسان توسعه شهرها، تراکم جمعیت و منابع متحرک دودزا همچون خودروها، موتورسیکلت‌ها و اتوبوس‌های شهری که عمدتا مصرف سوخت آنها فسیلی است را اصلی‌ترین دلایل بروز آلودگی هوای کلانشهرها می‌دانند. آلودگی هوا یک مشکل جهانی است و براساس گزارش سازمان جهانی بهداشت بیش از ۹۰ درصد مردم دنیا در مناطقی زندگی می‌کنند که غلظت یکی از آلاینده‌های هوا در آن مناطق بالاتر از رهنمود سازمان جهانی بهداشت است؛ بنابراین مشکل آلودگی هوا مختص کشور ما نیست و تقریبا در همه مناطق دنیا وجود دارد، اما بسیاری از کشورها برعکس کشورمان، برنامه‌های علمی و اجرایی مناسبی برای بهبود کیفیت هوا دارند و روند غلظت آلاینده‌های هوا در این کشورها رو به کاهش است.