یکی از چالش‌هایی که در دنیا برای جایگزین کردن خودروهای برقی به جای خودروهای بنزینی وجود دارد، بحث ذخیره‌سازی انرژی است؛ موضوعی که مورد تاکید وزیر صمت نیز هست. از سوی دیگر، گسترش تولید خودرو برقی، یکی از بندهای ۸ فرمان خودرویی رئیس‌جمهوری به صنعت خودرو بود که سال ۱۴۰۰ صادر کرد. بااین‌همه ساخت داخل در خودروهای برقی از نخستین دستورات علی‌آبادی از زمات تصدی در وزارت صمت به شرکت‌ها و خودروسازان بود.

هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه

دنیا به سمت خودروهای برق با هدف کاهش آلاینده‌ها و کاهش گازهای گلخانه‌ای به‌ویژه در شهرهای بزرگ در شتاب است. برخی از دولت‌ها که میزان آلایندگی خودرویی در آنها خیلی کمتر از اینجاست، برای حذف خودروهای فسیلی‌سوز در کشورشان ضرب‌الاجل تعیین کرده‌اند. در ایران هم چند سال است که با وجود کاستی زیاد در زیرساخت‌ها، خودروی برقی تشویق می‌شود. در هدف‌گذاری برنامه هفتم توسعه سهم قابل‌توجهی برای خودروهای برقی و هیبرید پیشنهادشده که عبارت است از عرضه ۲۰۰هزار دستگاه خودرو برقی و هیبریدی در سال پایانی این برنامه.

اهداف توسعه خودروهای برقی در ایران

مصطفی پهلوانی، کارشناس انرژی: به‌طور کل زیرساخت تولید و عرضه انرژی موردنیاز خودروهای برقی از دو جنبه قابل بررسی و حائز اهمیت است. جنبه اول فرآیند تولید که در شکل‌های مختلف از جمله نیروگاه‌های سوخت فسیلی، نیروگاه‌های انرژی‌های تجدید پذیر مانند باد، آب و خورشید و همچنین نیروگاه‌های اتمی است.

در ایران، خودروهای برقی مزیت خاصی نسبت به خودروهای احتراق داخلی ندارند، زیرا بازدهی کلی و همچنین میزان مصرف انرژی به نسبت پیمایش در این دو گروه از محصولات تفاوت قابل ملاحظه‌ای ندارد.

جنبه دوم مربوط به هزینه تولید انرژی الکتریکی و ایجاد زیرساخت‌های لازم، در صورت حرکت به سمت برقی‌سازی خودروها، است؛ اگرچه انرژی تولید شده به کمک نیروگاه‌های گازی کمترین هزینه را دارد با این حال، مشکلاتی از جمله آلایندگی و بازدهی پایین معایب اصلی آن است.به‌طور کلی، مباحث مهم حفاظت از محیط‌زیست و محدودیت منابع سوخت فسیلی هستند که حرکت به سمت برقی‌سازی را در این محصولات منطقی می‌کنند، اما با توجه به زیرساخت‌های موجود در کشور باید پذیرفت که در حال‌حاضر این حرکت چندان اثربخش نیست، زیرا که برنامه‌ای مدون و منطقی برای توسعه زیرساخت‌های مذکور مشاهده نمی‌شود. با این‌همه امروزه پیشرفت چشمگیر خودروسازان مطرح جهان در زمینه توسعه محصولات الکتریکی کاملا مشهود است. معیارهای اساسی و موثر بر انتخاب قوای محرکه خودرو، خودروساز و وضعیت موجود صنعت خودرو ایران، زیرساخت، بازار و مدیریت کلان مهم‌ترین عواملی هستند که باید درباره آنها مطالعات جامعی انجام شود تا بتوان به جمع‌بندی اساسی درباره ورود این محصولات به بازار کشور رسید.

اولویت‌بندی برقی‌سازی خودروها

سعید قصابیان، کارشناس حمل‌ونقل: سوال این است که با توجه به محدودیت منابع، برقی‌سازی بهتر است ابتدا از چه نوع خودروهایی شروع شود؟ طبعا اولویت باید به انواعی داده شود که آلایندگی بیشتری دارند. برای رسیدن به آلاینده‌ترین نوع خودرو می‌شود به سراغ آمار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران رفت.مطابق گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، منبع ۷۰ درصد از ذرات معلق کوچک‌تر از ۵. ۲ میکرون در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و ۳۰ درصد دیگر ذرات معلق توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن ۷۰ درصد، خودروهای سواری شخصی با ۴. ۱ درصد، تاکسی‌ها یک درصد، مینی‌بوس‌ها ۴ درصد، موتورسیکلت‌ها ۱۰ درصد، اتوبوس‌ها ۳۰ درصد و خودروهای سنگین (کامیون) ۲۳ درصد [ i ] سهم دارند که نقش فرسودگی خودرو در این آلودگی‌ها پر رنگ است.این نسبت‌ها در مورد سایر آلاینده‌ها (عمدتا گازهایی مانند مونوکسید کربن، دی‌اکسید کربن، دی‌اکسید گوگرد و NOx ) جور دیگری است. مطابق همان گزارش، منبع ۸۵ درصد از سایر آلاینده‌ها (گازها) در شهر تهران وسایل نقلیه هستند و ۱۵ درصد دیگر توسط منابع ساکن تولید می‌شوند. از آن ۸۵ درصد، خودروهای سواری شخصی با ۴۹ درصد، تاکسی‌ها ۱۴ درصد، مینی‌بوس‌ها یک درصد، موتورسیکلت‌ها ۱۸ درصد، اتوبوس‌ها یک درصد و خودروهای سنگین ۲ درصد سهم دارند.با توجه به آمار بالا، کامیون، با وجود سهم قابل‌توجه آن در تولید ذرات معلق، نمی‌تواند پاسخ اولویت برقی‌سازی خودروها باشد، چراکه عرصه فعالیت کامیون‌ها عمدتا بیرون شهر است و حضور آن در شهر برحسب ضرورت است. گرچه، بر خلاف برخی اظهارنظرهای غیرواقع‌بینانه، نمی‌توان از حضور کامیون در شهر جلوگیری کرد[ ii ]، اما با نصب فیلتر دوده روی اگزوز کامیون‌های فعال در شهر می‌توان از درجه آلایندگی آنها کاست.اتوبوس‌های شهری (عمدتا شرکت واحد) متهم اصلی در اشاعه ذرات جامد هستند با سهم ۳۰ درصدی و لذا پاسخ اول به ضرورت برقی‌سازی هستند؛ کما اینکه در سال‌های گذشته، فرآیند گازسوز کردن خودروها از اتوبوس شروع شد و نخستین اتوبوس برقی (با استفاده از شبکه بالاسری) در خیابان دماوند تهران به کار گرفته شد. اتوبوس‌های حمل‌ونقل عمومی به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر و مشخص بودن محل‌های پارکینگ‌های آنها، به‌راحتی می‌توانند توسط سیستم شارژ پشتیبانی شوند. اولویت دادن به برقی‌سازی اتوبوس‌های عمومی همچنین می‌تواند منعکس‌کننده اراده واقعی حاکمیت (دولت و شهرداری‌ها) برای توسعه برقی‌سازی و تحقق هوای پاک در کلان‌شهرها باشد؛ از طریق سرمایه‌گذاری در زیرساخت و دادن امتیازهای ویژه به این شیوه از حمل‌ونقل عمومی.

به نظر می‌رسد موتورسیکلت‌ها با سهم ۱۰ درصدی در تولید ذرات جامد و ۱۸ درصدی در تولید گازهای آلاینده (به‌خصوص در مناطق مرکزی تهران)، نامزد دوم برای برقی‌سازی باشند. موتورسیکلت‌ها نیز به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند. تفاوت موتورسیکلت با اتوبوس، اما در ماهیت مالکیت آنهاست. اتوبوس‌های شرکت واحد اموال عمومی هستند اما موتورسیکلت مالک خصوصی دارد. با توجه به نرخ ناچیز بنزین، قانع کردن مالکان فعلی موتورسیکلت‌های بنزین سوز به تبدیل مرکوب‌شان به نوع برقی با مانع «قیمت» مواجه است. واردات یا تولید موتورسیکلت برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرآیند برقی‌سازی است و همه ماجرا نیست. بی‌توجهی به اقتصاد موتورسیکلت برقی می‌تواند به شکست این فرآیند منجر شود.

چالش قانع کردن شهروندان به تعویض مرکوبشان به نوع برقی در مورد خودروهای سواری (اعم از شخصی و تاکسی) هم صادق است. واردات یا تولید خودرو برقی در داخل تنها یکی از حلقه‌های فرآیند برقی‌سازی است و همه ماجرا نیست. بی‌توجهی به اقتصاد خودرو برقی و تاکسی برقی می‌تواند به شکست این فرآیند منجر شود.این دغدغه برای خریدار خودرو سواری برقی هم وجود دارد. بنابراین تاکسی و سپس خودرو سواری را می‌توان در اولویت بعدی برقی‌سازی قرار داد. تاکسی‌ها به‌دلیل محدود بودن دایره فیزیکی فعالیت شان به داخل شهر می‌توانند توسط سیستم شارژ در سطح شهر پشتیبانی شوند در حالی‌که خودرو سواری در خارج شهر و شهر مقصد هم نیازمند خدمات شارژ است. تفاوت دیگر تاکسی و خودرو سواری در ماهیت مالکیت آنهاست. تاکسی کالای سرمایه‌ای است اما خودرو سواری کالای شخصی و مصرفی.استفاده از خودروی برقی از غلظت آلاینده‌ها در مناطق شهری می‌کاهد. اما برقی که از سوزاندن سوخت‌های فسیلی در نیروگاه حرارتی تولید می‌شود برق پاک نیست و اثر کربن در آن پر رنگ است؛ بنابراین استفاده از چنین برقی ما را به هدف کاهش گازهای گلخانه‌ای نمی‌رساند. در حال‌حاضر میزان برق تولید شده از منابع تجدید پذیر درصد بسیار ناچیزی از کل برق تولید شده در کشور را تشکیل می‌دهد (تقریبا ۱۰۰۰ مگاوات). با علم به نرخ ناچیز سوخت‌های فسیلی، بی‌توجهی به اقتصاد تجدیدپذیرها می‌تواند به شکست هدف کاهش کربن در کشور منجر شود.

آغاز مسیر با خودروهای برقی کوچک‌مقیاس

مرتضی ملاجعفری، عضو هیات علمی دانشگاه علم و صنعت ایران: به‌منظور ورود به بازار رقابت خودروهای برقی بهتر است این مسیر را با خودروهای برقی کوچک‌مقیاس که قیمتی اقتصادی دارند و طیف بیشتری از مشتریان را شامل می‌شوند، آغاز کنیم.به‌منظور ایجاد رقابت در حوزه برقی‌سازی و ورود به بازار بین‌المللی و برخورداری از مزیت رقابتی، توجه به دو نکته یعنی به‌صرفه بودن تولید خودروهای برقی که نیازمند توجه همزمان بر نرخ و کیفیت خودرو است و همچنین شناخت ذائقه مشتری که دائم در حال تغییر است، ضرورت دارد.همچنین اگر می‌خواهیم در حوزه تولید خودروهای برقی همچون خودروهای بنزینی با انحصار مواجه نباشیم باید با ممانعت از تولید انحصاری خودروهای برقی توسط برخی شرکت‌های خودروسازی زمینه رقابت آزاد در این زمینه را فراهم کنیم. گرچه در زمینه تکنولوژی ساخت خودروهای برقی با محدودیتی در کشور مواجه نیستیم و قادر به طراحی و تولید خودروی برقی در هر کلاسی هستیم، اما برنامه‌ریزی برای تولید و عرضه خودروهای برقی بدون ایجاد زیرساخت‌های لازم در کشور موجب بی‌اعتمادی مردم به خودروهای برقی شده و مصرف‌کننده را در رفع نیازهایش دچار ابهام خواهد کرد. از آنجا که نخستین و مهم‌ترین چالش در حوزه برقی‌سازی پیمایش خودرو است می‌توان از باتری‌های لیتیومی که منبع توان خودروهای برقی است و همچنین تراشه‌های الکترونیکی که برای کنترل مورداستفاده قرار می‌گیرند به‌عنوان دو گلوگاه مهم در این زمینه یاد کرد که منحصر به کشور ما نیز نیستند. اگرچه گلوگاه‌های موجود به‌سادگی قابل‌رفع نیستند اما با مدیریتی یکپارچه و بسترسازی لازم می‌توان زمینه تولید و عرضه خودروهای برقی در کشور را فراهم کرد. بااین‌همه دنیا با حرکت به سمت تولید خودروهای هیبریدی این چالش را رفع کرده و نگرانی متقاضیان نسبت به شارژ باتری و تأمین برق خودرو را کاهش داده است. در نهایت اینکه انتخاب جامعه هدف یکی از پیش‌نیازهای مهم برای ساخت خودروهای برقی است. به‌عنوان مثال، افراد فاقد خودرو نسبت به متقاضیانی که یک خودرو دارند و قصد ندارند برای تعویض خودرو هزینه چند برابری متحمل شوند، جامعه هدف مناسب‌تری هستند یا خودروهای برقی در مقیاس کوچک جایگزین بهتری برای موتورسیکلت‌های بنزینی هستند، زیرا علاوه بر اینکه متناسب با قدرت خرید مشتری هستند، فاقد آلایندگی بوده و با توجه به ارائه تسهیلات برای تأمین برق، هزینه‌های تعمیر و نگهداری آن به مراتب کمتر از موتورسیکلت‌های بنزینی است و از همه مهم‌تر اینکه قشری که هیچ‌گاه جایگاهی در سبد محصولات خودروسازان نداشته، حالا با تولید خودروهای برقی به این سبد اضافه خواهد شد.

سخن پایانی

بسیاری از کارشناسان صنعتی معتقدند برای اینکه مسیر اشتباه گذشته درباره خودروهای برقی تکرار نشود، این مهم باید توسط بخش‌خصوصی و با استفاده از ظرفیت شرکت‌های دانش‌بنیان، پارک‌های علم و فناوری و همچنین نظارت حاکمیت انجام شود تا با تنظیم مقررات از سوی دولت از ایجاد رانت و انحصار در این حوزه جلوگیری شود.