تحریم و سود ثابت، ارتقای استانداردها را به حاشیه برد
با وجود اینکه در کشورمان استانداردهای تولید خودرو به ظاهر روند رو به رشدی را در طول زمان طی کرده، اما خودروسازان ما همچنان خودروهایی با تکنولوژی ثابت تولید می‌کنند و از این نظر با استانداردهای به‌روز شده در کشورهای دیگر فاصله زیادی دارند.
همین اختلاف میان استانداردهای موجود در تولید خودرو سبب شده گاه در تعیین شاخص‌های استاندارد برای تایید شدن یا نشدن محصول تولیدی، خودروسازان برتر هم رعایت استانداردهای ۸۵ گانه را دور از واقعیت بدانند. این موضوع درست زمانی که واردات خودرو بعد از ۵ سال دوباره آزاد شده و همزمان با آن صحبت از واردات خودروهای دست دوم است با تذکرات مکرر از سوی سازمان استاندارد، یک پرسش عمیق را در ذهن ایجاد می‌کند، اینکه به‌راستی در شرایط کنونی که به‌نوعی صنعت خودرو کشور پر از فراز و نشیب و حاشیه است و به نظر فقط به کمیت تولیدات توجه می‌شود، خودروهای تولید داخل در چه فاصله واقعی با استانداردهای پذیرفته‌شده در صنعت خودرو جهان قرار دارند؟ صمت در این گزارش و برای پاسخ به این پرسش، نظر کارشناسان و فعالان صنعت خودرو را در این زمینه جویا شده که در ادامه می‌آید.
فاصله معنادار صنعت خودرو ایران با جهان
مسیح فرزانه، کارشناس صنعت خودرو درباره اختلاف بالای نرخ خودرو ایران با جهان به صمت گفت: مقایسه جایگاه صنعت خودرو ایران در بحث ایمنی و استاندارد با کشورهای دیگر، قیاس مع‌الفارق خواهد بود؛ یعنی اساسا نمی‌توانیم چنین مقایسه‌ای انجام دهیم. به عبارتی کیفیت خودروهایی که داخل کشور تولید و به‌نوعی مونتاژ می‌شود را نمی‌توانیم با محصولات روز دنیا مقایسه کنیم، نبود مشتری این خودروها در بازارهای خارجی و فضای رقابتی دلیل این مدعاست.
این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه‌های برخی کشورهای همسایه و اعمال سیاست‌های مشابه در حوزه کیفیت، استاندارد و قیمت‌گذاری گفت: متاسفانه در این زمینه داده و اطلاعاتی دقیق هم وجود ندارد که به‌عنوان مرجع بتوان با بررسی بازارهای منطقه به یک رتبه‌بندی رسید.فرزانه ادامه داد: با این‌حال، دو موضوع در این زمینه مطرح است. یکی اینکه معدود خودروهای مونتاژ شده ایرانی که به معدود کشورهایی صادرشده چه از بعد کیفیت و چه قیمت، مزیت رقابتی نداشته‌اند. بر این اساس، به نظر می‌رسد فاصله صنعت خودرو کشورمان با صنعت خودرو جهان در بحث ایمنی و استاندارد، بالا بوده و در این شاخص‌ها جایگاه خوب و چندان مناسبی نداریم.
وی گفت: موضوع دیگری که در این زمینه باید موردتوجه قرار داد، آمارهایی است که سالانه از سوی نهادهایی مانند پلیس راهور درباره تصادفات جاده‌ای منتشر می‌شود. متاسفانه بخشی از آمارها مربوط به خسارت‌های جانی تصادفات به‌طور مستقیم به کیفیت خودروهای تولید داخل و به‌ویژه ایمنی آنها مربوط است.
این کارشناس صنعت خودرو خاطرنشان کرد: به نظر من اگر مشت را نمونه خروار بدانیم و به اجبار تنها به داده‌هایی که در کف بازار در دسترس ما قرار دارد، اکتفا کنیم، در بحث ایمنی و استاندارد نمی‌توانیم جایگاهی برای صنعت خودرو کشورمان متصور باشیم. البته گاهی قراردادهای گوناگونی بین سازمان استاندارد SQA و صنایع خودروسازی کشور منعقد شده که نتایج قابل‌توجهی از استاندارد خودروهای تولید داخل را به همراه داشته است.
فرزانه ضمن بیان این مطلب افزود: به‌عنوان مثال در سال ۲۰۱۸ با مرکز تست «ایدی آدا» اسپانیا قراردادی منعقد شد تا تست‌های گوناگونی روی خودروهای ایرانی که به این کشور ارسال می‌شود انجام شود. البته اینکه آیا درحال‌حاضر در شرایط تحریم، همچنان این قراردادها پابرجاست و آیا این خودروها همچنان تست می‌شود یا نه و آیا نمراتی که گرفته می‌شود قابل‌قبول است یا نه، مشخص نیست. وی افزود: نبود این اطلاعات به عدم‌شفافیت در انتشار داده‌ها برمی‌گردد و به‌طبع وقتی داده‌های درست و دقیقی منتشر نشود، در نهایت این تصور به ذهن متبادر می‌شود که خودروهای تولید داخل یا از کیفیت مناسبی برخوردار نبوده‌اند یا اینکه اساسا تستی انجام نشده که در ادامه داده‌ای استخراج و منتشر شود. ضمن اینکه انتشار هر گونه داده منفی درباره ایمنی خودروهای داخل که بخش قابل‌توجهی از مشتریان صنعت خودرو از آنها استفاده می‌کنند، منجر به افت نرخ و کاهش تقاضای این خودروها خواهد شد.
الزام انتقال فناوری
این کارشناس صنعت خودرو درباره اینکه آیا فاصله کیفی تولیدات صنعت خودرو ایران با جهان به دانش فنی روز مرتبط است یا مشکل تامین صرفه اقتصادی تولیدات است، اظهار کرد: یک اصل کاملا واضح درباره توسعه این است که عملا توسعه و جذب سرمایه در بستر اقتصاد فعال و پویا اتفاق می‌افتد. البته در دوره‌ای براساس قراردادهای وزارت صمت با خودروسازان خارجی، مقرر بود خودروساز خارجی در بازه زمانی بین ۵ تا ۱۰ ساله اقدام به انتقال فناوری کنند.
بار سنگین محدودیت‌های ناشی از تحریم
فرزانه با اشاره به محدودیت‌های ناشی از تحریم‌ها گفت: بخش قابل‌توجهی از عدم‌انتقال تکنولوژی در صنعت خودرو به اعمال تحریم‌ها برمی‌گردد که بسیار آسیب‌زننده است.
وی افزود: صنعت خودرو برای تامین مواد اولیه با مشکلات جدی مواجه است که در نهایت منجر به واردات با نرخ تمام‌شده بالاتر شده و تمام این موارد عملا نشان‌دهنده سنگینی بار تحریم‌ها بر دوش صنعت خودرو است. این کارشناس صنعت با تاکید بر اینکه حتی اگر بهترین دانش و فناوری را نیز در داخل در اختیار داشته باشیم، عملا نمی‌توانیم آنها را توسعه دهیم، گفت: به‌دلیل اینکه در بحث صنعت خودرو کشورهای صاحبنامی مانند آلمان و ایتالیا، انگلیس، ژاپن و کره وجود دارند که ما در شرایط کنونی نمی‌توانیم هیچ‌گونه مراوده‌ای در بحث انتقال دانش و فناوری حوزه صنعت خودرو با آنها داشته باشیم.
وی با تاکید بر نیاز صنعت خودرو ایران به بروزرسانی تکنولوژی و فناوری همپای کشورهای پیشرو گفت: زمانی که این بروزرسانی در زمان مناسب با برند یا کشور مناسب انجام نشود، به‌طبع نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم صنعت خودرو ما ازنظر ایمنی، کیفیت، ساختار فنی پیشرفت قابل‌ملاحظه‌ای داشته باشد. چنانچه در این سال‌ها نیز با کاستی‌هایی در زمینه‌های یاد شده مواجه بوده است.
کیفیت و تاییدیه استاندارد
فرزانه درباره اینکه چرا برخی خودروهای تولید داخل با وجود کیفیت مطلوب موفق به اخذ تاییدیه استاندارد نمی‌شوند، اظهار کرد: این موضوع می‌تواند به نگاه دوگانه‌ای که سال‌های گذشته با وجود آیین‌نامه مشخص در بحث استاندارد وجود داشته، بازگردد. نمونه بارز آن در سال‌هایی که واردات خودرو انجام می‌شد و مدل‌های مختلف از خودروهایی که سفارش کشورهای حوزه خلیج‌فارس بودند و راهی ایران می‌شدند، تجربه شد. این خودروها به‌دلیل شرایط جوی این کشورها و نبود هوای بارانی و برفی، نیاز به چراغ مه‌شکن نداشتند. پس از ثبت سفارش، فرآیند ورود این خودروها به بازار ایران نیز عملا با همان استانداردهای مشخص بین‌المللی انجام می‌شد و پس از واردات مشکل عدم‌تطابق خودروهای وارداتی با استانداردهای ایران نمایان می‌شد. در ادامه با ممانعت از شماره‌گذاری این خودروها، سازمان استاندارد راهور و نهادهای مربوطه اعلام کردند که این خودروها استانداردهای داخلی کشور را پاس نمی‌کنند. در آن برهه زمانی این استدلال دستمایه طنز شد که چگونه خودرویی مانند پراید فقط به‌دلیل اینکه چراغ مه‌شکن دارد می‌تواند استانداردهای داخلی را پاس کند، اما خودرویی مانند سانتافه نمی‌تواند تاییدیه سازمان استاندارد برای تردد در کشور را بگیرد.
حلقه‌های یک زنجیره
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: فاکتورهای گوناگون در این بخش مانند حلقه‌های یک زنجیره هستند و خانواده بزرگی را به‌نام صنعت خودرو تشکیل می‌دهند. اگر هر کدام از حلقه‌های این زنجیره دچار نقص، کاستی یا کمبودی شود نمی‌توان توقع تامین کیفیت خودروهای تولید را داشت. در ادامه همان‌طور که تولیدات داخلی با مشکل تامین کیفیت مواجه هستند در بحث رعایت استاندارد نیز همان کاستی‌ها نمایان است، چراکه تمام این بخش‌ها به‌عنوان حلقه‌های گوناگون صنعت خودرو به هم وابسته است.
فرزانه با اشاره به اینکه مسائل صنعت خودرو را باید به‌عنوان یک زنجیره دید، افزود: با وجود نقص‌هایی در برخی از حلقه‌های زنجیره تولید، اینکه خودروها کیفیت مطلوبی ندارند و براساس شاخص‌های استاندارد تولید نمی‌شوند موضوع عجیبی نیست.
برقراری روابط بین‌الملل
فرزانه درباره راهکارهایی که با تکیه بر آن بتوان به معنای واقعی به تعیین و اجرای استانداردهای درستی در این صنعت رسید، گفت: توسعه هر گونه صنعتی در بستر اقتصاد با رفع محدودیت‌های ناشی از تحریم میسر خواهد شد. هر زمان بتوانیم اصلاحات اساسی در سیاست‌های کلان اقتصادی و گشایش در مبادلات مالی داشته باشیم بخشی از مشکلات این صنعت حل خواهد شد. رفع این مشکلات نیز به برقراری روابط بین‌الملل برمی‌گردد.
وی ادامه داد: در بحث‌های مربوط به صنعت خودرو ملاک کشورهایی هستند که در این صنعت به‌نوعی سکاندار هستند که در رأس آنها کشور آلمان قرار دارد. واقعیت این است که اگر تحریم‌ها برداشته نشود عملا انتقال تکنولوژی اتفاق نمی‌افتد. هر قدر هم تلاش داخلی از سوی متخصصان اتفاق بیفتد نمی‌توانیم بدون تبادل دانش و تکنولوژی با کشورهای صاحب‌نام، انتظار بروز اتفاق خاصی در صنعت خودرو را داشته باشیم.
عدم‌صرفه اقتصادی تولید محصولات جدید
رسول سلیمانی، کارشناس حوزه خودرو درباره شاخص‌های استاندارد در صنعت خودرو کشور به صمت گفت: بیشتر خودروهایی که در کشور تولید می‌شود مبتنی بر پلتفرم‌های قدیمی است. به‌عنوان نمونه خودرو مانند پژو پارس، سمند، سمند سورن و دنا پلاس براساس پلتفرم خودرو پژو ۴۰۵ طراحی شده‌اند. این طراحی متعلق به دهه ۸۰ میلادی و بسیار قدیمی است و به‌دلیل اینکه در آن دوره سیستم‌های کامپیوتری، برای بهینه‌سازی طراحی‌ها، تکنیک‌های جدید طراحی و ورق‌های استحکام بالا در دسترس نبود، تولیدات از ایمنی بالایی برخوردار نبودند. در محصولات سایپا هم خودروهایی مانند کوییک، تیبا و ساینا در واقع توسعه‌یافته پلتفرم پراید و ترکیب آن با ریو است که یک پلتفرم قدیمی به‌شمار می‌رود. وی افزود: ولی پلتفرم خودرویی مانند شاهین از محصولات سایپا و خودرو تارا از محصولات ایران خودرو نسبتا به روز بوده و ایمنی خوبی دارند. بااین‌همه تمایل چندانی برای تولید خودروهای یادشده در تیراژ بالا وجود ندارد و همچنان تولید محصولات قدیمی بالاتر است. دلیل این موضوع به عدم‌صرفه اقتصادی تولید محصولات جدید برمی‌گردد. یعنی دانش فنی حتی برای تولید خودروهایی بسیار بهتر از شاهین و تارا هم وجود دارد، اما به‌دلیل فرآیند قیمت‌گذاری دستوری و در نظر گرفتن سود ثابت برای تولیدات، خودروسازان انگیزه چندانی برای بروزرسانی ندارند.
شماره‌گذاری خودروهای داخلی
این کارشناس حوزه خودرو درباره شماره‌گذاری خودروهای داخلی نیز گفت: در این بخش سازمان استاندارد حداقل‌هایی را لحاظ می‌کند که با حداقل‌های که در اروپا لحاظ می‌شود، یکی است. با این‌حال در این بخش دو نکته مطرح است. یکی تجهیز تولیدات به حداقل‌هایی مانند سیستم کنترل پایدار است که تاثیر جدی بر کاهش تلفات تصادفات دارد و هزینه چندانی هم ندارد، اما هنوز رعایت نمی‌شوند. طبق بررسی‌های بین‌المللی رعایت همین شاخص حدود ۳۴ درصد تلفات را کاهش می‌دهد. نکته دیگر اینکه در اروپا به این استانداردهای حداقلی اکتفا نمی‌کنند و چون فضا رقابتی است خودروسازان به‌صورت داوطلبانه تولیدات را در اختیار مراکز تست خودرو قرار می‌دهند تا تست‌های خاص روی آنها انجام شده و یک امتیاز فراتر از حداقل‌هایی سازمان استاندارد به خودرو اعطا شود.
سلیمانی اظهار کرد: در بررسی‌هایی که انجام دادیم به این نتیجه رسیدیم که میانگین خودروهای پرفروش اروپایی ستاره ایمنی ۴.۵ از ۵ را کسب کرده‌اند. احتمالا حتی بهترین خودروهای تولیدی ایران قادر به دریافت ستاره ایمنی بسیار پایین‌تر از این سطح خواهند بود. این نشان می‌دهد سطح ایمنی خودروهای تولید داخل پایین است که فقط با رعایت استانداردهای اجباری پوشش داده نمی‌شوند.
وی افزود: رعایت شاخص‌های استاندارد اجباری برای تولیدات خودرویی باید تقویت شود. برای گام گذاشتن در این مسیر نیز باید یکسری استانداردهای اختیاری مانند اروپا تعیین شود که خودروسازان در صورت رعایت این استانداردهای اختیاری، دریافت با مشوق‌های حمایتی مواجه شوند. راه حرکت در این مسیر هم این است که شورای رقابت ورود کند و سود مصوب تعیین‌شده برای خودروها را به استانداردهای اختیاری وصل کند. بر این اساس اگر خودرویی استانداردهای اختیاری را داشت و به‌عنوان مثال، موفق به دریافت ۳ یا ۵ ستاره ایمنی شد، با تعیین سود بالاتر به تولید باصرفه دست یابد. به‌طبع برای برقراری عدالت می‌توان سود پایین‌تری برای تولیداتی که موفق به اخذ ستاره ایمنی نمی‌شوند در نظر گرفت. این کلیدی‌ترین موضوع برای ارتقای ایمنی خودروهای داخلی است.
سلیمانی با اشاره به نظارت‌های سازمان ملی استاندارد گفت: نظارت‌های این سازمان نیز برای تطابق محصولات تولیدی با طراحی اولیه باید تشدید شود. با انجام بازرسی‌های تصادفی و کسب اطمینان از رعایت استاندارد می‌توان از عرضه خودروهای کم کیفیت به بازار جلوگیری کرد.
سخن پایانی
سازمان استاندارد باتوجه به دستورات هشت‌گانه رئیس‌جمهوری درباره صنعت خودرو، خود را ملزم به نظارت و کیفیت قطعات و تولید نهایی خودرو می‌داند. سازمان ملی استاندارد نیز از خودروسازان تضمین گرفته هرگونه قصور کیفری و حقوقی در کیفیت قطعات و تولید کالای نهایی، برعهده خودشان است، بنابراین به گفته رئیس سازمان ملی استاندارد در سال جدید این مهم پیگیری شده و به‌هیچ‌وجه مسامحه‌ای در کار نخواهد بود. از سوی دیگر آنچه صنعت خودرو ما را در بحث استاندارد و کیفیت دچار اماواگرهای فراوان کرده، نداشتن روابط بین‌المللی و رقابتی نبودن فضای اقتصادی کشور برای خودروسازان است.
