استراتژی‌های انتزاعی راه به جایی نمی‌برند
سال‌هاست صنعت خودرو کشور از مشکلاتی رنج می‌برد که همواره موردبررسی قرار گرفته و راهکارهای متعددی نیز برای رفع آنها ارائه شده، اما براساس شواهد همچنان در روی همان پاشنه می‌چرخد و چالش‌هایی مانند آشفتگی بازار، عدم‌دسترسی مصرف‌کننده به محصول با قیمت مصوب کارخانه، ایمنی و کیفیت نامناسب و... در صنعت خودرو ادامه دارد.
صنعت خودرو نیازمند تدوین راهبردهایی با ضمانت اجرایی بالا
سال هاست صنعت خودرو کشور از مشکلاتی رنج می برد که همواره موردبررسی قرار گرفته و راهکارهای متعددی نیز برای رفع آنها ارائه شده، اما براساس شواهد همچنان در روی همان پاشنه می چرخد و چالش هایی مانند آشفتگی بازار، عدم دسترسی مصرف کننده به محصول با قیمت مصوب کارخانه، ایمنی و کیفیت نامناسب و... در صنعت خودرو ادامه دارد. این موارد دو خودروساز بزرگ کشور را متحمل زیان انباشته ۱۲۰ هزار میلیارد تومانی کرده است. این گونه نیست که این مشکلات یک شبه به وجود آمده باشند، بلکه به تدریج و در طول سال ها ایجاد و بر شدت آنها افزوده شده و معلول ایرادات اساسی موجود در ساختار صنعت و اقتصاد کشور به ویژه نبود استراتژی مشخص در صنعت و بازار خودرو کشور هستند. مرکز پژوهش های مجلس در راستای ماموریت های خود جلسه ای با حضور مدیران ارشد اجرایی و فعالان صنعت خودرو برگزار کرد. برآیند نکات مطرح شده در این جلسه بیانگر این است که چالش های چندوجهی و چندلایه، صدای زنگ خطر در این صنعت را بلندتر از همیشه به گوش می رساند و بر لزوم چاره اندیشی فوری و بهنگام بیش از پیش تاکید می کند. مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در بیانیه سیاستی درباره صنعت و بازار خودرو، به ارائه ۵ اقدام کوتاه مدت و ۵ توصیه راهبردی در این زمینه پرداخته است. صمت قصد دارد در گزارش هایی این موارد را مورد بحث و بررسی قرار دهد. در گزارش این شماره به نخستین توصیه راهبردی مجلس که مبنی بر «تدوین استراتژی دارای ضمانت اجرا در صنعت خودروسازی کشور» است بپردازد و مشکلات اجرای استراتژی بلندمدت را از دید کارشناسان بررسی کند. با ما همراه باشید.
داشتن استراتژی از الزامات خصوصی سازی است
مرتضی شجاعی، کارشناس صنعت خودرو در گفت وگو با صمت درباره استراتژی کلان صنعت خودرو اظهار کرد: واقعیت این است که در سال های گذشته برای صنعت خودرو استراتژی هایی تدوین و ابلاغ شده، اما پراکنده بوده و به معنای واقعی اجرایی نشده اند. استراتژی تدوین می شود، اما در مرحله اجرا یا به طور کلی عملیاتی نمی شود یا از آنچه در برنامه آمده، دور است. یکی از موضوعاتی که درباره صنعت خودرو مطرح می شود، خصوصی سازی است و یکی از ریل گذاری ها برای واگذاری سهام صنعت خودرو این است که استراتژی های کلان تدوین و اجرای این سند از بخشی که قرار است به عنوان بخش خصوصی، متولی این صنعت شود، مطالبه شود؛ به عبارتی، داشتن استراتژی کلان، یکی از الزامات خصوصی سازی صنعت خودرو به شمار می رود. در این شرایط، چون بازار انحصاری است، اگر بخش خصوصی در یک چارچوب مشخص و روی ریل توسعه و رقابت پذیری صنعت خودرو حرکت نکند، آسیب ها مضاعف می شود و نوعی انتقال رانت به بخش خصوصی است.
شجاعی افزود: در سند استراتژی صنعت خودرو، مسائل مهم و الزامات به طور دقیق تعیین می شود. مهم ترین ویژگی که می تواند در سند استراتژی لحاظ شود این است که در بخش های مختلف، به ویژه ایمنی و کیفیت، خودروسازان ما مکلف به پاس کردن استانداردهای بین المللی مانند استانداردهای اتحادیه اروپا در تصادفات، ترمز، استحکام ورق و... شوند. این راهبرد رقابت پذیری را به دنبال خواهد داشت و چون محصول با استانداردهای بین المللی محک زده می شود، در نهایت می تواند در بازارهای بین المللی قدرت رقابت داشته باشد و در این بازارها عرضه شود. در این میان، مصرف کننده داخلی هم تامین نیاز می شود و وقتی محصول داخلی را دارای ویژگی های بارز و مثبت مانند تولیدات روز دنیا ببیند به استفاده از محصولات داخلی تمایل بیشتری خواهد داشت.
این کارشناس صنعت خودرو ادامه داد: واقعیت این است که توسعه ای که تاکنون در صنعت خودرو داشته ایم، مبتنی بر فعل وانفعالات سیاسی بوده؛ یعنی اگر خط مونتاژ یا محصول جدید داشته ایم و پروژه های توسعه ای را اجرا کرده ایم، اگر نگوییم صرفا به دلیل منافع سیاسی بوده، دست کم می توانیم بگوییم نیازمند رضایت سیاسی بوده است. به عنوان نمونه، سایت تولید خودرو در منطقه ای با عدم توجیه اقتصادی، با پافشاری نمایندگان مجلس راه اندازی شده یا اینکه از خودرویی صرفا به دلیل تاکید گروهی خاص رونمایی شده؛ در حالی که تولید آن توجیه اقتصادی نداشته است.
راهبرد یکسان سازی قطعات
این کارشناس صنعت خودرو در ادامه گفت: صنعت خودرو ما در فضایی بسیار پیچیده و ملتهب قرار گرفته و یکی از اصلی ترین راهبردها برای اینکه از این فضای سخت فاصله بگیرد، حرکت به سمت ادغام و تولید قطعات مشترک است که باید در کل این صنعت اتفاق بیفتد؛ یعنی به جای تولید قطعات، لوازم و پیشرانه های مختلف به سمت یکسان سازی قطعات برویم. این رویکرد کاهش هزینه تولید، افزایش کیفیت و افزایش توان رقابت پذیری را به دنبال دارد؛ در نتیجه تیراژ یک محصول خاص بالا می رود و در واقع، قطعه ساز و صنایع پایین دست تقویت می شوند. هر قدر صنایع پایین دست، جزیره ای کار کنند، در نهایت دچار مشکل شده و صرفه اقتصادی برای ادامه فعالیت شان از بین می رود و در مقابل هر قدر قطعات مشترک بیشتر باشد، توان رقابتی بیشتر خواهد شد.
وی در پاسخ به این پرسش که چرا اصولا استراتژی های صنعت خودرو عملیاتی نمی شود، اظهار کرد: این استراتژی ها، ضمانت اجرایی ندارند؛ بنابراین عملیاتی هم نمی شوند که دو دلیل عمده دارد؛ یکی اینکه اغلب اسناد بالادستی دربرگیرنده مفاهیم انتزاعی هستند؛ یعنی دور از دسترس بوده و به اجرا نزدیک نیستند و دوم اینکه تحریم ها و بسیاری از مشکلات صنعت مانند کاهش شدید ارتباط با شرکای خارجی، صنعت خودرو را از چشم انداز اصلی اش دور کرده است. خروجی صنعت خودرو می تواند بهتر باشد؛ اگر واگذاری مالکیت و مدیریت صنعت خودرو به معنای واقعی و کامل اتفاق بیفتد. وقتی سند اجرایی دقیقی که چارچوب و ریل را مشخص می کند، وجود نداشته باشد، اقدامی مانند خصوصی سازی صنعت خودرو نیز صرفا انتقال رانت خواهد بود. شجاعی خاطرنشان کرد: سند استراتژی باید بخش خصوصی را به حرکت روی ریل هدف گذاری شده و مشخصی مکلف کند. صنعت خودرو گردش مالی و ذی نفعان قابل توجهی دارد و یک بازار اقتصادی بزرگ است که بدون سند بلندمدت، خروج آن از ریل اصلی محتمل تر است، به همین دلیل بهترین کار این است که صنعت خودرو طبق سند استراتژی حرکت کند. در این مسیر هر قدر الزامات اجرایی عملیاتی تر نوشته شود، قاعدتا واگذاری با اطمینان خاطر بیشتری اتفاق خواهد افتاد. این واگذاری در نتیجه کاهش دخالت های دولت منجر به ارتقای صنعت خواهد شد.
وی افزود: چه صنعت خودرو کشور خصوصی سازی شود و چه نشود، باید استراتژی توسعه ضمانت اجرایی داشته باشد. اسناد، برنامه های جزیره ای و بعضا متناقض، قوانین بالادستی متضاد و... نشان می دهد برای صنعت خودرو کشور هدف گذاری دقیق بلندمدتی انجام نشده است. باید ریل گذاری دقیقی داشته باشیم تا مسیر حرکت مشخص باشد. تاکید می کنم این وضعیت فقط محدود به صنعت خودرو نیست و در کشور ما بسیاری از برنامه ها به مرحله اجرا نمی رسند، مانند برنامه های توسعه پنج ساله. شجاعی در پاسخ به این پرسش که آیا در کشور اراده ای برای تدوین استراتژی با ضمانت اجرا وجود دارد یا خیر، اظهار کرد: در نیمه دوم سال گذشته در نشست بین وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان خصوصی سازی مقرر شده بود استراتژی توسعه صنعت خودرو تا پایان ۱۴۰۱ نهایی و امضا شود که تاکنون نشده و دلیل آن هم مشخص نیست. به نظر من در حال حاضر این اتفاق نظر وجود دارد که داشتن استراتژی توسعه، یک رکن اصل غیرقابل انکار است و اگر به دنبال شکوفایی اقتصاد هستیم باید رویکرد فعلی را برمبنای یک الگوی توسعه ای و سند دقیق، تغییر دهیم. در وضعیت فعلی بدون داشتن برنامه عملیاتی بلندمدت و با ضمانت اجرایی، اگر تغییر مدیریتی هم اتفاق بیفتد، تاثیر چندانی ندارد.
استراتژی با ضمانت اجرایی کارساز است
سعید مدنی، کارشناس صنعت خودرو نیز درباره دلایل عدم عملیاتی شدن استراتژی هایی که در قالب برنامه های چشم انداز برای صنعت خودرو تعریف شده به صمت گفت: در دهه ۸۰ چشم اندازی برای صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ تدوین شده بود که براساس آن، امسال باید ۲ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو تولید می کردیم که تا سال ۱۴۰۴ به ۳ میلیون خودرو برسد، اما متاسفانه به دلایل مختلف این اهداف محقق نشد که ریشه اصلی آن هم به نظام قیمت گذاری برمی گردد و اینکه شرکت های تولیدکننده عملا نتوانستند به حاشیه سود مناسبی برسند تا بتوانند تولیدات شان را توسعه دهند. با ادامه این شرایط، بنیه خودروسازان داخلی ضعیف شد و آنها نتوانستند حتی به تولید عادی خود ادامه دهند؛ چه برسد به اینکه طبق سند توسعه بخواهند افزایش ظرفیت تولید هم بدهند. به هرحال، وقتی یک صنعت توسط دولت اداره می شود، حتی برای اجرا نشدن برنامه جامع و کاملی مانند برنامه توسعه ۱۴۰۴ هم نمی تواند کسی را بازخواست کند و در مقابل اگر دولت صرفا وظیفه اصلی خود یعنی نظارت را انجام دهد و برنامه ها را پایش و کار فروش و مدیریت خودروسازان را به مجامع آنها یا بخش خصوصی واگذار کند، به راحتی می تواند آنها را تحت پرسش قرار دهد و ملزم به پاسخگویی کند. مدنی در ادامه گفت: اعمال تحریم ها نیز در وضعیت صنعت خودرو ما تاثیرگذار بوده، اما این تاثیرات در ارتقای تولیدات ما چندان زیاد نبوده است. آنچه مسلم است در تولیدات سنتی هم عقب مانده ایم. وقتی عملا قانون گذار و اداره کننده ذی نفع است و به بنگاه ها ابلاغیه می دهد، وقتی هم برنامه ای اجرا نشود، مشکلی پیش نمی آید. یعنی کسی که هم مدیر را انتخاب و هم سند تدوین می کند و همه کاره است که نمی تواند پاسخگویی بخواهد و بازخواست کند. در بیشتر موارد، قوانین و الزامات خوبی تدوین و تعیین می شود، اما در نهایت کار انجام نمی شود. پس باید تفکیک و قانون تعارض منافع اعمال شود؛ یعنی بخشی که کنترل و پایش می کند، جدا از بخش اجرا باشد. خلاصه کلام اینکه وقتی تدوین برنامه و اجرای آن در دست یک بخش خاص است، بازخواست و پاسخگویی هم معنا ندارد.
شدنی نیست
مدنی در پاسخ به این پرسش که داشتن یک استراتژی کلان همراه با ضمانت اجرایی چقدر شدنی است، اظهار کرد: با رویه کنونی، به نظر من شدنی نیست. دولت علاوه بر اینکه در اداره شرکت های دولتی دخالت می کند، شروع به دخالت در کار شرکت های خصوصی کرده که اجبار تولیدکنندگان برای عرضه محصولات شان در بورس یکی از این دخالت هاست. اگر رویکرد و سازکار قیمت گذاری در صنعت خودرو به همین شکل باشد، ارزی به آن تخصیص ندهند و شرکت های خودروساز هم مدام متحمل زیان شوند، چه چشم اندازی محقق می شود؟ البته اگر امسال تولید خودرو به یک میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه برسد، شاید بتوان گفت حرکت مثبتی در حال انجام است.این کارشناس صنعت خودرو در پاسخ به اینکه آیا خصوصی سازی می تواند به صنعت خودرو کمک کند یا خیر، گفت: ۲ دهه قبل باید خصوصی سازی در صنعت خودرو اتفاق می افتاد تا مشکلات خودروسازی ها بسیار کمتر از امروز بود که اتفاق نیفتاد و امروز مشکلات پیچیده تر شده است.
اگر این اتفاق بیفتد دولت می تواند خودروسازی که خصوصی شده را به طور کامل کنترل کند. وظیفه دولت کنترل و پایش برنامه هایی است که بخش خصوصی اجرا می کند. بخش خصوصی باید براساس برنامه دولت و سند چشم اندازی که برای صنعت خودرو کشور وجود دارد، پیش برود تا میزان خصوصی سازی مرحله به مرحله بیشتر شود. البته در این مدت باید پایش و ارزیابی به دقت انجام شود. البته این کار سخت است، چون همیشه مقاومتی در بدنه بنگاه های خودروسازی برای خصوصی سازی وجود دارد. برخی کشورها این کار را انجام داده و به نتایج خوبی رسیده اند، مثلا ترکیه باوجود تورم بالا این مسیر را رفت و موفق بود. در کل داشتن برنامه بلندمدت خوب است؛ به شرط اینکه ورودی ها، امکانات و زیرساخت های لازم در راستای تحقق اهداف چشم انداز باشند.
سخن پایانی
پاسخ به پرسش هایی مانند اینکه چرا استراتژی های صنعت خودرو عملیاتی نمی شوند، به ویژه درباره صنعت خودرو کشورمان که پر از پیچیدگی است و مشکلات و چالش های چندبعدی دارد، ساده نیست. با این وجود باید از جایی شروع کرد و توصیه هایی که در این زمینه می شود به طور جدی موردبررسی قرار بگیرد. گاه از دل برخی از این توصیه ها، راهکارهای خوبی بیرون می آید که نجات دهنده بخشی از صنعت خودرو و رفع مشکلی از آن می شود. البته نمی توان صرفا از یک برنامه و پیشنهاد، انتظار معجزه داشت، چراکه مشکلات صنعت خودرو کم کم و به تدریج نمایان شده و این صنعت را به بیراهه برده اند و در مقابل هم باید کم کم و گام به گام از این مشکلات رهایی یابد تا به جایگاهی که شایستگی آن را دارد، برسد.
