چالش‌های بی‌پایان قیمت‌گذاری دستوری خودرو
اگرچه صنعت خودروسازی درگیر ساختار مالی معیوب و سوءمدیریت است، اما با این‌حال به اذعان کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمت‌گذاری دستوری است.
صنعت خودروسازی کشور سال هاست که در اذهان مردم به عنوان یک صنعت رو به افول شناخته می شود؛ صنعتی که اگرچه یکی از مهم ترین پیشران های اقتصاد ایران است، اما در عمل نه تنها نتوانسته رضایت مصرف کننده را کسب کند، بلکه طبق آمار هر روز زیان روی زیان می گذارد تا جایی که طبق گفته متولیان صنعتی، زیان انباشته این بخش بین ۱۲۰ تا ۱۵۰ هزار میلیارد تومان تخمین زده می شود.
در این بین علاوه بر مصائب مربوط به ضعف مدیریتی، ساختار مالی معیوب، ریخت وپاش های مالی و…، قیمت گذاری دستوری به تنهایی موجب شده تعادل بین هزینه و درآمد خودروسازان از بین برود، به شکلی که باوجود بالا رفتن قیمت ارز و نهاده های تولید، درآمد شرکت ها متناسب با آن افزایش نیابد و سوددهی در این صنعت ماهیت خود را از دست بدهد.
صمت در این گزارش به چالش های قیمت گذاری دستوری خودرو پرداخته است. بررسی صورت های مالی خودروسازان در نیمه نخست سال جاری نشان می دهد قیمت گذاری دستوری صرفا از محل فروش توانسته زیانی در حدود ۵ . ۵ هزار میلیارد تومان به این صنعت زیان وارد کند؛ یعنی ۳ شرکت بزرگ خودروسازی کشور فقط در ۶ ماه افزون بر ۵ هزار و ۵۰۰ میلیارد تومان زیان دیده اند.
در واقع اگرچه خودروسازان برای تولید هر خودرو مبلغی در حدود ۲۵۲ میلیون تومان هزینه کرده اند،اما به دلیل قیمت گذاری دستوری، هر خودرو را با ۳۸ میلیون تومان زیر قیمت و به نرخ ۲۱۴ میلیون تومان فروخته اند.
زیاندهی ۲۴۰ هزار میلیارد تومانی
از سویی دیگر، چندی پیش حسین قربان زاده، رئیس سازمان خصوصی سازی اعلام کرد که زیان خودروسازان کشور به حدود ۱۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده که با احتساب سود ازدست رفته، زیاندهی آنها عملا بین ۲۳۰ تا ۲۴۰ هزار میلیارد تومان برآورد می شود.
البته بدون تردید نمی توان تقصیر همه این زیان را بر گردن قیمت گذاری دستوری انداخت، چه آنکه ساختار مالی ناکارآمد و سوءمدیریت در خودروسازان بزرگ نیز نقش مهمی در بروز این ضرر هنگفت دارند. با این حال به اذعان فعالان خودروسازی و کارشناسان، دلیل اصلی تورم زیان در صنعت خودرو، قیمت گذاری دستوری است.
عدم افزایش تیراژ تولید و عرضه
البته باید اشاره شود که زیاندهی در فرآیند تولید خودرو فقط در حد یک عدد و رقم نیست، بلکه تیراژ تولید خودرو را نیز با مشکل مواجه کرده و به طور قطع هدف گذاری های دولت مبنی بر تولید یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه برای سال جاری را دچار سکته می کند، زیرا خودروساز به دلیل زیان های تحمیل شده، تمایلی به افزایش تولید و به تبع آن افزایش عرضه نخواهد داشت.
در همین رابطه، یکی از مسئولان سابق وزارت صنعت، معدن و تجارت به مهر اعلام کرده بود که زیاندهی از عوامل اصلی عدم افزایش تولید است؛ آن طور که معمارباشی گفته بود «به دلیل اینکه برخی از محصولات زیانده هستند، خودروساز تمایلی به افزایش تولید ندارد. وقتی در تولید یک محصول ۵۰ میلیون تومان زیان وجود داشته باشد، انگیزه برای تلاش جهت افزایش تولید از بین می رود.»
صنعت قطعه سازی در محاق
نکته بعدی درباره قیمت گذاری دستوری که از اهمیت زیادی نیز برخوردار است، مربوط به تأثیر دومینووار این سیاست بر زنجیره تولید خودرو می شود؛ در واقع با توجه به اینکه خودروساز مجبور به تولید با زیان است؛ بنابراین در پرداخت مطالبات قطعه سازان دچار مشکل می شود و به همین ترتیب، شرکت قطعه ساز که محصول تولیدی را به خودروساز تحویل داده، اما در قبال آن پولی دریافت نکرده با کمبود حجم نقدینگی مواجه می شود.
از سویی دیگر نیز خودروسازان از گذشته به قطعه سازان بدهی معوقه دارند که هنوز نسبت به پرداخت آن اقدامی نکرده اند؛ آن طور که محمدرضا نجفی منش، رئیس هیات مدیره انجمن همگن قطعه سازان می گوید «بدهی خودروسازان به قطعه سازان بیش از ۴۷ هزار میلیارد تومان است و خودروسازان به نظام بانکی حدود ۲۵ هزار میلیارد تومان بدهی دارند.»
بنابراین نبود نقدینگی، دست شرکت های تولید قطعه را برای سرمایه گذاری و توسعه می بندد و رسما مانع پیشرفت صنعت قطعه نیز می شود. باید در نظر داشت که به دلیل تحریم صنعت قطعه سازی به خودی خود دچار مشکل است و وقتی مطالبات قفل شده ای هم داشته باشد، دیگر توانی برای توسعه نخواهد داشت.
جولان دلالان در بازار
قیمت گذاری دستور علاوه بر ایجاد دو مشکل یادشده، منجر به ایجاد یک سیاه چاله دیگر هم شده که دامن مصرف کننده را نیز گرفته است. به این صورت که به دلیل تعیین دستوری قیمت خودرو، این محصول دونرخی شده است؛ یعنی خودرو یک قیمت در کارخانه و یک قیمت در بازار دارد که فاصله این دو قیمت نیز بسیار محسوس و بعضا بالای ۱۰۰ و حتی ۲۰۰ میلیون تومان است.
همین فاصله قیمتی سال ۱۳۹۹ و سال ۱۴۰۰ به ترتیب موجب ایجاد یک رانت تقریبا ۱۲۰ و ۱۱۰ هزار میلیارد تومانی بین کارخانه و بازار شد که اثرات سوء آن فقط دامن مصرف کننده به ويژه مصرف کنندگانی که سال هاست به دنبال خرید خودرو هستند، اما به دلیل کاهش قدرت خرید توان خرید ندارند را گرفت. به عنوان مثال می توان به قیمت خودرو پژو ۲۰۶ تیپ ۲ در کارخانه و بازار اشاره کرد. قیمت این محصول در کارخانه ۱۵۱ میلیون تومان و در بازار ۳۶۵ میلیون تومان است؛ یعنی تفاوت قیمتی این محصول بین کارخانه و بازار ۲۱۴ میلیون تومان است.
در واقع در شرایطی تولیدکننده و مصرف کننده خودرو کشور به واسطه سیاست گذاری غلط و قیمت گذاری دستوری، زیان هنگفتی را متحمل شدند که دلالان و واسطه گران بازار سودهای نجومی از بازار کسب کردند.
نکته دیگر درباره چند نرخی شدن قیمت خودرو آنکه، پس از شروع عرضه خودرو در بورس کالا طی دو ماه گذشته شاهد ۳ نرخی شدن قیمت خودرو نیز هستیم؛ یک قیمت کارخانه، یک قیمت بورس کالا و یک قیمت بازار آزاد!
زیان سهامداران
چالش دیگری که قیمت گذاری دستوری در صنعت خودروسازی ایجاد کرده مربوط به زمینه سازی برای ورود ضرر و زیان به سهامداران این صنعت می شود؛ با توجه به حجم زیان واردشده، متولیان بازار سرمایه طی سال های گذشته به صورت مستمر خواهان لغو قیمت گذاری دستوری خودرو بوده اند.
در همین رابطه می توان به نامه نگاری های متعدد مجید عشقی، رئیس سازمان بورس و اوراق بهادار با وزارت صنعت، معدن و تجارت به منظور لغو قیمت گذاری دستوری این صنعت اشاره کرد؛ عشقی در یکی از این نامه ها که سال گذشته نوشته بود خطاب به فاطمی امین وزیر صنعت، معدن و تجارت تاکید می کند که «سیاست های قیمت گذاری اعمال شده توسط شورای رقابت در سنوات گذشته، زیان سنگینی بر سهامداران حاضر در این صنعت تحمیل کرده است و این امر نه تنها سبب تنظیم بازار خودرو و رضایتمندی مصرف کننده نهایی نشده، بلکه با انتقال منافع از شرکت های خودروساز به جیب واسطه گران سبب ایجاد کمبود نقدینگی در شرکت های خودروساز شده است و تداوم روند فوق منجر به کاهش تولید و در نهایت توقف فعالیت شرکت های خودروساز و قطعه ساز خواهد شد.»
آن طور که عشقی اشاره کرده بود «میزان افزایش نرخ نهاده های تولید شرکت سایپا در سال ۹۷ تا ۹۹ به طور میانگین ۲۴۸ درصد، اما مجوز افزایش نرخ اعطایی به شرکت یادشده حدود ۱۶۳ درصد بوده است.»
زیان دولت
نکته دیگر درباره قیمت گذاری دستوری آنکه به دلیل عدم سوددهی خودروسازان، دولت از دریافت درآمدهای مالیاتی محروم شده و براساس ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی، دولت موظف است زیان خودروسازان را به واسطه تعیین قیمت خودروها جبران کند.
در واقع در اینجا علاوه بر تولیدکننده و مصرف کننده، دولت نیز در حال زیان دیدن از ناحیه قیمت گذاری دستوری خودرو است، زیرا اگر قرار باشد دولت زیان انباشته ۱۵۰ هزار میلیارد تومانی خودروسازان را جبران یا باید از طریق تزریق نقدینگی و ارائه تسهیلات یا از محل بدهی خودروسازان به دولت برای مالیات اقدام کند.
لغو قیمت گذاری دستوری تا پایان سال
بر این اساس، قطعا قیمت گذاری دستوری خودرو علاوه بر مسائل ذکر شده در این مطلب، بحران های دیگری را هم برای این صنعت ایجاد کرده که در همین راستا حسین قربان زاده رئیس سازمان خصوصی سازی پس از سال ها وعده مسئولان برای عبور از این سیاست اعلام کرده که تا آخر سال قیمت گذاری دستوری محصولات ایران خودرو و سایپا حذف خواهد شد.
البته همان طور که ذکر شد تاکنون بارها این وعده داده شده، اما این بار به نظر می رسد این وعده حقیقی تر باشد، چراکه هم رئیس جمهوری به طور مستقیم دستور به واگذاری سهام خودروسازان داده که پیش نیاز این مسئله لغو قیمت گذاری دستوری است و از سویی دیگر نیز قرار بر عرضه خودروها در بورس کالاست که این موضوع نیز با قیمت گذاری دستوری در تضاد است.
بنابراین به نظر می رسد پس از تقریبا یک دهه، قیمت گذاری دستوری خودرو لغو خواهد شد و خودروسازان شاید سود نکنند اما قطعا دیگر زیان نخواهند کرد، زیرا متناسب با هزینه های تولید، قیمت تعیین خواهد شد.
سناریوهای بعد قیمت گذاری دستوری
در این بین با توجه به اینکه واردات خودرو هنوز انجام نشده و بازار خودرو قطعا یک بازار انحصاری به شمار می رود. عبدالله توکلی لاهیجانی، مدیرکل خودرویی وزارت صنعت، معدن و تجارت می گوید که «وجود خودروهای اقتصادی و رقابت پذیر بودن خودروها مقدمه ای برای برداشتن قیمت های دستوری است، در غیر این صورت، برداشتن قیمت های دستوری نتیجه بخش نخواهد بود.»
بنابراین به نظر می رسد بازار خودرو در سال ۱۴۰۲ با تغییراتی مواجه خواهد شد نخست اینکه با ورود خودروهای خارجی و البته عرضه خودروهای اقتصادی (ارزان قیمت) انحصار به صورت نسبی از این بازار رخت برمی بندد و از سویی دیگر رانت کمتری در این صنعت عرضه خواهد شد، زیرا فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار کاهش می یابد.
سخن پایانی
با توجه به موارد یاد شده برای کاهش رانت صنعت خودروسازی در قسمت عرضه، ۲ سناریو مدنظر است؛ نخست عرضه خودرو از طریق بورس کالاست که در صورت تداوم اجرای این سیاست اگرچه قیمت ها تقریبا مطابق خواسته خودروسازان تعیین خواهد شد، اما باز هم با بازار آزاد فاصله خواهد داشت اما این فاصله و رانت قیمتی بسیار کمتر از وضعیت فعلی خواهد بود و روند زیاندهی خودروسازان متوقف می شود.
سناریوی دوم نیز آزادسازی کامل قیمت خودرو و تعیین قیمت براساس حاشیه بازار است که در صورت پیاده سازی این سیاست، خودروسازان علاوه بر عدم زیا ندهی، می توانند زیان انباشته خود را نیز جبران کنند. به هر حال باید منتظر ماند و دید که دولت برای دنیای پس از لغو قیمت گذاری دستوری خودرو، چه سیاستی را برای عرضه خودروها پیاده سازی خواهد کرد.
