تحریم، پدیده‌های نوینی را در صنعت خودرو کشور رقم زده که یکی از آنها تولید خودروهای ناقص در شرکت‌های بزرگ بود که مسائلی را پیش آورد. در حدود دو سال گذشته، بخشی از خودروها تجاری نشده و به‌طور ناقص از خط تولید خارج می‌شدند تا قطعات موردنیاز آنها به خط تولید برسد. عنوان می‌شود این مسئله، پدیده نادری بوده که نه‌تنها در صنعت خودرو کشور، بلکه در جهان سابقه نداشته است. در این میان، با وجود اینکه خودروهای ناقص در آمار تیراژ تولید لحاظ می‌شدند اما همیشه تعداد خودروهایی که به بازار عرضه می‌شد، ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار خودرو (در برهه‌های زمانی گوناگون این آمار کم و زیاد می‌شد) بود. از ابتدای سال جدید یکی از مسائلی که در دستور کار وزیر صنعت، معدن و تجارت قرار گرفت، عبور مستقیم خودرو و حذف خودروهای ناقص در شرکت‌های خودروسازی بوده است. این موضوع البته تیراژ تولید زنجیره تامین را کاهش داده و گلایه‌هایی را به‌وجود آورده است.

معطلی خط تولید

نادر خلدی از فعالان صنعت خودرو درباره کاهش خودروهای ناقص و تاثیر آن بر تیراژ تولید قطعات زنجیره تامین به صمت گفت: در حوزه خودروهای ناقص عده‌ای که بر فرآیند تولید اشراف ندارند، عنوان می‌کنند، چرا این حجم خودرو در انبارها تجمیع شده و با دیدن این خودروها معمولا خیلی زود قضاوت می‌شود که این خودروها به حالت دپو درآمده‌اند تا با عرضه قطره چکانی، قیمت آنها بیشتر شود. در صورتی‌که می‌توانستیم تولید با تیراژ قبل ادامه پیدا کند و مدیریت بهتری داشته باشیم. این در حالی است که بسیاری از آنها به این دلیل تجاری نشده که قطعات گران و تحریم‌ها سختگیرانه شده است اما صنعتگر تولید را قطع نکرده و اگر ۲ یا ۳ قطعه دیر تامین می‌شود، خودرو تولید می‌شد، برای تکمیل در کف کارخانه باقی می‌ماند تا قطعات موردنیاز ارسال شوند.

وی افزود: با توجه به شرایط، به هر حال هر زمان قطعات تامین شوند، این خودروها تکمیل و تجاری می‌شوند. در حال‌حاضر اتفاقی که رخ داده شاید مثلا این ۱۰۰ هزار خودرو ناقصی که سال گذشته تولید شده بود، تولید نشود اما همین مقدار هم از تیراژ تولید در زنجیره تامین کم شده است. در چنین شرایطی، ریسک تولید و تامین محصولات بی‌کیفیت وجود دارد؛ علاوه‌بر این، چون خط تولید در انتظار رسیدن قطعه معطل می‌ماند تا خودرو تکمیل شود، ساعت‌ها خودرو در خط تولید باقی می‌ماند و به این ترتیب، تیراژ به حد موردانتظار نمی‌رسد. حتی اگر یک پیچ کوچک هم نباشد باید خودرو باقی بماند تا این پیچ برسد و تولید ادامه پیدا کند.

او اظهار کرد: این معطلی خط تولید میلیاردها تومان، هزینه به شرکت‌های خودروساز و زیرمجموعه این شرکت‌ها تحمیل می‌کند. در ادامه اتفاقی که رخ می‌دهد این است که قیمت تمام‌شده بالا می‌رود؛ از این‌رو شرکت‌ها عنوان می‌کند تولید برای آنها صرفه اقتصادی ندارد و باید قیمت‌ها افزایش پیدا کند.

راه‌حل‌هایی که کارساز نیستند

خلدی در ادامه سخنان خود با بیان اینکه راهکار حذف خودروهای ناقص این نیست که برای یک خودرو ناقص خط تولید را معطل نگه دارند تا تکمیل شود، گفت: توقف این خودرو ناقص سبب می‌شود تیراژ تولید به همان نسبت کاهش پیدا کند. درمان عارضه خودروهای کف کارخانه، چیز دیگری است. شاید لازم بود مدیریت کنیم تا تعداد قطعات در هر شرکت تیراژ بیشتری داشته باشند. در این زمینه، باید گلوگاه‌ها بررسی و مشکل‌شان حل شود.

او ادامه داد: یکی از مواردی که تولید خودرو را با چالش مواجه کرده، تامین قطعات های‌تک و الکترونیکی است. در حال‌حاضر، قطعات الکترونیکی در کل جهان با کمبود مواجه است، زیرا محصولات صنعتی هوشمند شده و بازار تقاضا برای قطعاتی مانند چیپ‌ست‌ها افزایش بسیاری داشته است. خودروسازان بین‌المللی برای حفظ سهم بازار خود راهکارهای منطقی دارند. در کشور ما حتی در صورت تامین نشدن یک پیچ، مدت‌ها خودرو لابه‌لای خط تولید می‌خوابد تا قطعه موردنیاز برای تکمیل آن تامین شود.

او گفت: این امر برخی مواقع کیفیت محصولات را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد و در این میان، نیروهایی که بیکار می‌شوند و هزینه‌هایی که تحمیل می‌شود، بهای تمام‌شده محصولات را بالا می‌برد.

خلدی پیش‌بینی کرد: تاثیر این عملکرد در پایان سال با افزایش قیمت تمام‌شده، زیان انباشته شرکت‌های خودروساز و قطعه‌ساز و... نمود پیدا می‌کند.

این فعال صنعت خودرو تصریح کرد: این شرایط ملال‌آور است؛ بنابراین بسیاری از قطعه‌سازان از چنین وضعیتی خسته شده‌اند و ترجیح می‌دهند تولید نداشته باشند. نباید به‌جای حل مشکلات، صورت‌مسئله را پاک و یک مشکل را لابه‌لای خطوط تولید پنهان کنیم.

زیان کاهش پیدا کرد؟

خودروساز اعلام کرده عبور مستقیم و حذف تولید ناقص خودرو سبب شده ۲۵ درصد کیفیت خودروها افزایش پیدا کند. خلدی در این‌باره عنوان کرد: چگونه این اثبات می‌شود؟ اگر هزینه نیروی انسانی بیکار، کاهش تیراژ و تغییرات دائمی تولید از یک مدل به مدل دیگر را لحاظ کنیم نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم که ضرر مالی کمتر شود. گاهی برخی قطعات یک مدل از خودرو تامین نشده و ناچار خط تولید از مدلی به مدل دیگر تغییر می‌کند و همین جابه‌جایی‌ها هزینه‌بر است. در این راستا، هزینه‌های اضافی هم به قطعه‌ساز تحمیل می‌شود، زیرا گاهی برای جلو افتادن از زمان، صنعتگر را مجبور می‌کنند قطعات را هوایی ارسال کند که هزینه حمل‌ونقل هوایی ۵ تا ۶ برابر حمل زمینی است.

او گفت: اگر این روند ادامه پیدا کند، در انتها قطعه‌ساز ورشکست می‌شود. بخش خصوصی وقتی دچار زیان شود، کارخانه را تعطیل می‌کند و مانند شرکت‌های خصولتی نیستند که هرگونه باشد و در هر شرایطی، دولت ناگزیر است به آنها کمک مالی کند.

این فعال صنعت تاکید کرد: راهکارهایی که به‌کار می‌گیریم نباید به‌گونه‌ای باشد که مشکل یک بخش را حل کند اما برای بخش دیگر مشکل‌ساز شود. به‌عنوان مثال برای تولید برخی قطعات نیاز به مواد اولیه است که خودروساز می‌تواند آنها را برای زنجیره تامین خریداری کند. در بحث قطعات الکترونیکی، خودروساز جهانی پیش‌پرداخت می‌دهد تا به تعداد موردنیاز و کافی برای چند ماه تولید بی‌وقفه، قطعات را دریافت کند و این‌گونه نیست که به‌صورت خرد سفارش دهد که ریسک زمان و هزینه به‌دنبال داشته باشد.

وی با بیان اینکه آثار سیاست امروز صنعت خودرو کشور؛ یعنی توقف تولید ناقص و عبور مستقیم، ۶ ماه دیگر خودش را نشان می‌دهد، گفت: اگر به تیراژ تولید شرکت‌های خودروساز دقت کنیم مشاهده می‌کنید که یک روز ۲ هزار خودرو تولید می‌کنند، فردای آن روز به تیراژ هزار خودرو می‌رسند و روز دیگر شاید اصلا تولیدی نداشته باشند و به‌جای آن مثلا در یک روز تعطیل تعدادی خودرو تولید ‌کنند.

بهم‌ریختگی امور

این فعال صنعت در ادامه به تعطیلات تابستانی شرکت‌های خودروساز اشاره و عنوان کرد: فلسفه تعطیلات برای اورهال کردن و تعمیر تجهیزات(( PM ) است و با توجه به شرایط، همه در حال فعالیت هستند. با این وجود، چند قطعه تامین می‌شود و باز هم، تعدادی تامین نمی‌شود. همه چیز بهم‌ریخته و بی‌بهره‌ور شده؛ بنابراین بهره‌وری سرمایه، تولید، نیروی انسانی و... پایین آمده است.

خلدی یادآور شد: جامعه قطعه‌ساز هم نمی‌گویند خودرو ناقص تولید شود و در واقع راهکار حذف خودروهای ناقص این‌گونه عمل کردن نبود. شاید لازم بود در یک فرآیند یک‌ساله کار جلو می‌رفت. باید در این بازه زمانی برنامه‌ریزی وقطعات موردنیاز را بیش از نیاز امروز خریداری و ذخیره می‌کردیم تا در یک بازه زمانی یک ساله بدون کاهش تیراژ پرونده تولید خودروهای ناقص بسته می‌شد. این در حالی است که در حال‌حاضر یک‌سری قطعات تولید نمی‌شود، چون با عبور مستقیم و کمبود برخی قطعات خارجی، تولیدکننده داخلی هم نمی‌تواند آنها را تولید کند در نتیجه تیراژ کاهش یافته است. در چنین شرایطی با وجود بحران کمبود قطعات، قرار است رکورد تولید هم زده شود. اگر محدودیت‌های مالی به چالش‌های مورداشاره اضافه شود، نتایج را می‌توان پیش‌بینی کرد.

خلدی در پایان سخنان خود گفت: قطعه‌ساز امروز خیلی خسته است و انسان خسته، مستهلک می‌شود. شرکت‌های قطعه‌سازی امروز خسته هستند و سال آینده مستهلک می‌شوند.

برآیند یک مدیریت

جعفر نصیری، عضو انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره پیامد حذف خودروهای ناقص به صمت گفت: وضعیت در ۳ ماهه دوم سال بهتر شده اما چند ماه نخست سال، آسیب‌هایی برای جامعه قطعه‌سازی به همراه داشت. باید برآورد کرد این مدیریت؛ یعنی حذف خودروهای ناقص و عبور مستقیم خودرو به چه قیمت انجام شده است. اعمال برنامه‌های جدید با کارشناسی همه‌جانبه نبوده و در حالی که بخشی درست می‌شود، بخش دیگری را دچار چالش می‌کند. در چند ماه گذشته، خودروهای ناقص از کف کارخانه جمع‌آوری شد اما چه اتفاقی برای صنعت قطعه رخ داد؟ تیراژ تولید خودروسازی و به‌تبع آن قطعه‌سازی کاهش چشمگیری داشت.

وی افزود: بخشی از ظرفیت قطعه‌سازی خالی ماند، در حالی که قطعه‌ساز باید هزینه تمام نیروهای انسانی خود که برای تیراژ روزانه ۲ هزار قطعه هستند، بپردازد. این هزینه‌کرد در کنار هزینه‌های جاری یک واحد صنعتی به آنها تحمیل می‌شود. با این نوع مدیریت، خودروساز یا وزارتخانه خسارت نمی‌پردازند اما اگر خسارت تیراژ از دست‌رفته محاسبه شود، چند هزار میلیارد تومان بوده که بخش زیادی از آن مربوط به صنعت قطعه می‌شود.

او ادامه داد: در چند ماه نخست سال، زنجیره تامین با پایین‌ترین ظرفیت فعالیت داشت، در حالی‌که راهکار حذف خودروهای ناقص کاهش تیراژ نبود و باید راهکار منطقی اندیشیده می‌شد تا هیچ‌یک از طرف‌های قرارداد متضرر نشوند.

به‌عنوان مثال برای تجاری کردن خودروهای ناقص می‌توانستند نوبت‌های کاری را افزایش دهند تا با فعالیت شبانه خودروها تجاری شوند؛ نه اینکه تولید را متوقف کنند برای اینکه خودروهای ناقص تکمیل شده وتعداد آنها کم شود.

اخذ تعهد به تامین

نصیری در پاسخ به این پرسش که آیا کمبود قطعات های‌تک و عموما الکترونیکی سبب تولید خودروهای ناقص نشده بود که در واقع با کاهش تیراژ مدیریت شد، گفت: خودروساز باید به اندازه توان و ظرفیت شرکت‌ها به آنها سفارش تامین قطعه بدهد. برخی با قبول بیش از ظرفیت و توان خود خواسته‌اند تک‌سورس بوده و سود بیشتر داشته باشند که در شرایط سخت از تامین آنها درمی‌مانند. خودروساز باید مدیریت درست می‌داشت و اجازه نمی‌داد برخی قطعات به‌طور کامل در اختیار یک یا دو سورس محدود قرار داده شود.

این فعال صنعت خودرو در ادامه سخنان خود گفت: برای رفع خودروهای ناقص و تکمیل محصولات باید گروه جدا از کار روزمره تعریف می‌شد تا روال تولید بهم نریزد.

مشکل نقدینگی و گردش مالی

عموما صنعتگران هر حوزه با توجه به سرمایه در گردش خود مواد اولیه و محصولات نیمه‌ساخته موردنیاز را برای یک تا ۶ ماه خریداری و انبار می‌کنند. نصیری در پاسخ به این پرسش که آیا این سیاست می‌تواند برای خط تولید شرکت‌های خودروساز هم اعمال شود، گفت: بخشی از مواد اولیه خارجی بوده و چندین ماه زمان نیاز است تا پول به‌دست شرکت سفارش‌دهنده برسد و در نهایت شرکت مادر آنها را تولید و ارسال کند. از سوی دیگر باید مدت زمان به‌نسبت طولانی ترخیص کالا از گمرک را هم لحاظ کرد. در نتیجه فرآیند طولانی است که نیاز به سرمایه در گردش چندین برابری دارد. در تامین مواد اولیه از داخل، سرمایه در گردش برای یک یا ۲ ماه درگیر بوده و پول در مدت زمان کوتاه‌تری به واحد صنعتی برگشت داده می‌شود. وقتی این فرآیند ۶ ماه می‌شود، نیاز به حجم سرمایه در گردش ۳ برابر خواهد شد. از سوی دیگر، هنگامی که مطالبات به‌موقع پرداخت نمی‌شود قطعه‌ساز نمی‌تواند این فرآیند را درست انجام دهد و در نتیجه مواد اولیه دیرتر به‌دست تولیدکننده داخلی می‌رسد و به‌تبع آن قطعه‌ساز، محصول خود را دیرتر برای خط تولید ارسال می‌کند؛ بنابراین این بحث بیشتر به نقدینگی ارتباط دارد.

سخن پایانی

بنابر این گزارش، اگرچه حذف خودروهای ناقص بخشی از زیان‌ شرکت‌های خودروساز را کاهش داد اما به‌دلیل کاهش تیراژ، زنجیره تامین را با کاهش شمارگان تولید مواجه کرد. به‌گفته فعالان صنعت، این امر با وجود هزینه‌های روزمره و حقوق و دستمزد نیروهای انسانی که بخشی از زمان خود را بیکار خواهند بود، زیان تولید را ادامه‌دار خواهد کرد.