شعارزدگی نوسازی
کمبود هوای پاک در دو فصل پاییز و زمستان بلای جان کشور شده است.
تورم و کاهش ارزش پول ملی چالش تولید
کمبود هوای پاک در دو فصل پاییز و زمستان بلای جان کشور شده است. با سرد شدن هوا و وارونگی دما یا اینورژن، آلودگی هوا در کلانشهرها به اوج می رسد. ۱۵ آذر تا ۱۵ دی (یک ماه) پیک آلودگی هوای کشور است و در این بازه زمانی تعداد روزهای پاک به حداقل می رسد. تحریم، تیراژ تولید خودرو را در کشور کاهش داد و این امر بر آمار خودروهای فرسوده افزود. کاهش ارزش پول ملی و افت سطح درآمد خانوارها بازار موتورسیکلت را هم کساد کرده، در حالی که بخش زیادی از وسایل حمل ونقل فرسوده در حال تردد موتورسیکلت های کاربراتوری هستند. به گفته جانشین رئیس پلیس راهور فراجا در حال حاضر حدود ۱۷ میلیون وسیله نقلیه فرسوده در کشور تردد می کنند که تخمین زده می شود ۴۷ درصد کل وسایل نقلیه کشور را شامل می شوند. سهم کلانشهرها از این آمار ۷ میلیون خودرو عنوان شده است.
قانون هوای پاک و تمرد کردن ها
یک کارشناس آلودگی هوا با تاکید بر اینکه دلیل عمده آلودگی هوا در سال های اخیر توقف نوسازی و اسقاط خودروهای فرسوده است، عنوان می کند تا زمانی که نوسازی، کنترل جدی معاینه فنی و طرح های کاهش آلودگی هوا اجرا نشوند، کیفیت سوخت به حد مطلوب نرسد و مازوت سوزی حذف نشود و سایر برنامه هایی که در قانون هوای پاک مطرح شده، اجرا نشود، نباید انتظار هوای پاک را داشته باشیم. نوسازی و از رده خارج شدن خودروهای فرسوده مهم ترین طرحی است که طی چند سال اخیر یا متوقف بوده یا به صورت کند اجرا شده است. بهزاد اشجعی، کارشناس آلودگی هوا در گفت وگو با سایت انتخاب گفت: امسال حدود هزار اتوبوس در کشور نوسازی شده که عدد بسیار پایینی است. همچنین برای شهر تهران تعداد اتوبوس های نوسازی شده به ۱۰۰ اتوبوس هم نرسیده که این در مقایسه با ۵ هزار اتوبوس فرسوده ای که شهرداری تهران دارد، رقم بسیار پایینی است.
استاندارد و دور زدن آن
به گزارش روابط عمومی پلیس راهور فراجا، سردار سیدتیمور حسینی، جانشین رئیس پلیس راهور فراجا گفت: اگر خودروهای موجود استاندارد بودند و در حالت بهتری از سطح فعلی قرار داشتند، می توانستند از وقوع و شدت حوادث بکاهند.
حسینی با بیان اینکه به موجب اصلاحیه ای که به دست مجلس شورای اسلامی رسیده، به طور حتم اسقاط خودرو برای همیشه به حالت تعلیق در خواهد آمد و جان کوچکی که اسقاط خودرو داشت هم از آن گرفته خواهد شد، تصریح کرد: روند اسقاط خودرو باید جدی گرفته شود.
جانشین رئیس پلیس راهور فراجا با اعلام اینکه خودروسازان وارد بازی جدیدی در تولیدات خود شده اند، در توضیح این موضوع گفت: برای خودرو با اضافه کردن یک حرف ( S )، مجوز استاندارد گرفته اند یا در حرکتی زیرکانه، با اضافه کردن علامت «پلاس» به انتهای نام تولیدات خود، همان خودرو را بدون هیچ تغییری با همان کیفیت گذشته با عنوان محصول برتر، با قیمت بالاتری به مردم می فروشند.
حسینی با تاکید بر اینکه تولید خودرو در کشور شرایط خوبی ندارد، افزود: در سال ۱۴۰۰، روزانه بالغ بر ۱۳۰۰ وسیله نقلیه در کشور تولید شده که به موجب قانون، باید ۲۵ درصد مجموع خودروهای تولیدی از رده خارج می شد، در صورتی که سال گذشته تنها ۲۹ هزار خودرو فرسوده یعنی ۶ درصد اسقاط شده اند.
وی با اشاره به اینکه فلسفه اصلی اسقاط خودرو، خروج خودروهای فرسوده از چرخه تردد و جایگزینی خودروهای باکیفیت و روز جهان که از لحاظ آلایندگی مورد قبول بوده و از استانداردهای لازم برخوردار باشند، به جای آنهاست اظهار کرد: با پیشنهاد جدید دولت که برای تصویب به مجلس شورای اسلامی ارائه شده، باید فاتحه کیفیت، استاندارد، محیط زیست و مهم تر از همه اسقاط خودروها را خواند و مشخص نیست با کدام اصول و با احتساب کدام فرمول، این پیشنهاد به مجلس ارائه شده است.
او با اشاره به تردد حدود ۱۷ میلیون خودرو فرسوده در کشور، گفت: البته سن فرسودگی خودروها موضوع مهمی است که به علت شکایت یک شخص در دیوان عدالت اداری، ماده مربوط به آن منسوخ شده و براساس رویه جدید، خودرو مادامی که می تواند برگه معاینه فنی دریافت کند، عملا مجوز تردد در سطح کشور را نیز دریافت می کند.
حسینی تاکید کرد: در حال حاضر حدود ۱۲ میلیون موتورسیکلت در کشور وجود دارند که ۹۹ درصد آنها فرسوده و آلاینده هستند.
جنگ پول و تورم
باتوجه به حجم بالای خودروهای فرسوده در کشور شرکت های خودروساز حتی اگر بازار بین المللی هم نداشته باشند نیاز بازار داخل، تولید آنها را رونق می بخشد. بازاری با این حجم تقاضا از بازارهای بکری است که هر خودروسازی به دنبال ورود به آن است. البته آمار مربوط به خودروهای فرسوده شامل سواری ها، سنگین ها، نیمه سنگین ها و موتورسیکلت ها می شود. امیرحسین جلالی، از فعالان صنعت خودرو در پاسخ به این پرسش که چرا خودروسازان از این فرصت برای رونق تولید استفاده نمی کنند به صمت گفت: صنعتگران در فضای اقتصادی با تورم ۴۰ درصد فعالیت دارند و اگر خودروسازان مطالبات قطعه سازان را ۱۲۰ روزه هم بپردازند، ارزش پول قطعه سازان که باید تامین قطعه کنند، ماهانه ۳ . ۵ درصد پایین می آید. وی افزود: با کاهش ارزش پول ملی نقدینگی خودروساز هم کاهش می یابد؛ در نتیجه نه خودروسازان و نه زنجیره تامین، نقدینگی کافی برای افزایش تیراژ تولید در اختیار ندارند.
او ادامه داد: تورم فزاینده همان طور که هر ماه قدرت خرید افراد را کاهش می دهد، بلای جان سرمایه در گردش صنعتگران هم شده است؛ این در حالی است که قطعه سازان نمی توانند هر ماه افزایش قیمت داشته باشند.
سود و زیان تولید
حذف خودروهای فرسوده از ناوگان حمل ونقل یک ضرورت است. امسال خودروسازان موفق شدند با عرضه محصولات شان در بورس کالا به طور غیررسمی قیمت گذاری دستوری را حذف کنند. آیا افزایش فعلی قیمت خودرو نمی تواند نقدینگی موردنیاز افزایش تیراژ را فراهم کند؟ جلالی در این باره عنوان کرد: زیان انباشته دو خودروساز بزرگ کشور ۱۲۰ هزار میلیارد تومان است. عرضه خودرو در بورس کالا به تازگی آغاز شده و به تدریج شرکت های خودروساز کاهش زیان خواهند داشت. صفر شدن این عدد بستگی به تیراژ تولید و قیمت محصولات در بورس دارد.
دولت کوتاه بیاید
پیش از عرضه خودرو در بورس کالا، خودروسازان محصولات را پیش فروش و مبلغی را به عنوان پیش پرداخت از خریداران دریافت می کردند. اگر بخواهیم به آسیب های نرخ تورم به سرمایه ها اشاره کنیم، در واقع باید بگوییم این خریداران هستند که بیشتر از خودروسازان دچار ضرر و زیان شده اند. این فعال صنعت خودرو در این باره گفت: سودی که خودروساز از پیش پرداخت می برد و زیانی که خریدار خودرو می کند با یکدیگر تناسب ندارد. زمانی می توان نتیجه درست گرفت که قیمت ها به صورت دستوری تعیین نشود؛ قیمت گذاری دستوری یعنی نادیده گرفتن متغیرهای بازار. برای برون رفت از وضعیت موجود باید دو اتفاق رخ دهد؛ تصدی گری دولت و قیمت گذاری دستوری حذف شوند. قیمت گذاری دستوری بعد از ۱۰ سال به تازگی حذف شده و تاثیر آن پس از چند سال ملموس خواهد شد. در ادامه لازم است تصدی گری دولت بر صنعت خودرو نیز حذف شود.
نوسازی ناوگان با واردات
این فعال صنعت در پاسخ به این پرسش که چقدر می توان با واردات خودرو از آلودگی هوا و آمار خودروهای فرسوده کم کرد، گفت: می توان گفت این امر امکان پذیر نیست. در حال حاضر برای تامین داروهای موردنیاز داخل مشکل وجود دارد و ارز موردنیاز آنها تخصیص داده نمی شود؛ خودرو که نمی تواند مهم تر از دارو باشد. این یک واقعیت است که کشور به لحاظ ارزی با محدودیت هایی
روبه روست.
جلالی در ادامه سخنان خود گفت: عنوان می شود قرار است خودرو ۱۰ هزار یورویی وارد شود و هزینه حمل این خودرو هم ۲ هزار و ۵۰۰ یورو خواهد بود. اگر نرخ یورو را ۳۰ هزار تومان در نظر بگیریم با احتساب سود، قیمت خودرو حدود ۴۰۰ میلیون تومان خواهد شد. با تعرفه گمرکی و حمل از بندرعباس تا شهرهای موردنظر، قیمت این خودروهای اقتصادی به ۵۰۰ میلیون تومان خواهد رسید. با این قیمت چند درصد مردمی که دارای خودرو فرسوده هستند، قادر به خرید خواهند بود؟
ارائه مشوق
جواد باقری، از فعالان صنعت موتورسیکلت نیز درباره چگونگی نوسازی بیش از ۹ میلیون موتورسیکلت فرسوده به گفت: در حال حاضر عرضه موتورسیکلت از تقاضا پیشی گرفته، اما به دلیل کاهش قدرت خرید مردم، خرید انجام نمی شود.
وی افزود: اگر بخواهیم ناوگان فرسوده موتورسیکلت را بروزرسانی کنیم و کاربراتوری ها از چرخه تردد حذف شوند باید تسهیلاتی به صاحبان وسایل نقلیه فرسوده اختصاص یابد، زیرا در حال حاضر نرخ ارزان ترین موتورسیکلت بازار ایران حدود ۴۵ میلیون تومان است.
او ادامه داد: جامعه موتورسیکلت سوار ایران قشر متوسط رو به پایین هستند که توانایی خرید محصولات با قیمت بالا را ندارند.
باقری با تاکید بر لزوم ارائه مشوق هایی برای نوسازی ناوگان فرسوده حمل ونقل، تصریح کرد: فعالان صنعت موتورسیکلت ظرفیت تولید سالانه یک میلیون دستگاه را دارند؛ به شرطی که تقاضا وجود داشته باشد.
این فعال صنعت موتورسیکلت با بیان اینکه تولیدکننده می تواند سرمایه را افزایش و فعالیت تولیدی خود را توسعه دهد، گفت: در حال حاضر تولید سالانه کشور بین ۲۵۰ تا ۳۰۰ هزار موتورسیکلت است.
باقری در پاسخ به این پرسش که چرا قیمت تمام شده موتورسیکلت در کشور بالاست، اظهار کرد: ارز نیمایی، تعرفه ورودی محصولات، قیمت مواد اولیه و... بهای تمام شده را بالا برده است.
تغییر مسیر تسهیلات
این فعال صنعت ادامه داد: در سیستم بانکی باید بستری فراهم شود که وام های ارزان قیمت با دوره بازپرداخت طولانی به صاحبان خودروهای فرسوده اختصاص یابد.
باقری با بیان اینکه در حال حاضر تسهیلات ویژه برای موتورسیکلت های برقی است، بیان کرد: در جهان موتورسیکلت های بنزینی کم مصرف زیادی تولید می شوند که می توانند جایگزین موتورسیکلت های پرمصرف شوند. در حال حاضر موتورسیکلت برقی بازار تقاضای خوبی ندارد، زیرا هزینه نگهداری آن بالاست.
او اضافه کرد: عمر مفید باتری این موتورسیکلت ها بین ۱۲ تا ۱۵ ماه است و خرید دوباره باتری بین ۸ تا ۱۲ میلیون تومان هزینه دارد؛ از همین رو موتورسیکلت برقی جایگزین مناسبی برای موتورسیکلت های فرسوده بنزینی نیست، زیرا در برخی شهرها مانند تهران خیابان ها دارای شیب های زیادی هستند و این موتورسیکلت ها قدرت تردد در این شهرها را ندارند؛ بنابراین اگر تسهیلات ویژه موتورسیکلت های برقی به موتورسیکلت های بنزینی کم مصرف اختصاص داده شود زودتر به هدف موردنظر در نوسازی ناوگان حمل ونقل و کاهش آلودگی هوا دست خواهیم یافت.
سخن پایانی
به گفته کارشناسان، نوسازی ناوگان فرسوده حمل ونقل روند خوبی ندارد و سال به سال بر آمار خودروهای فرسوده افزوده می شود و به همان نسبت حجم آلودگی هوا بالاتر می رود. تیراژ پایین تولید، قیمت بالای محصولات، کاهش قدرت خرید مردم و... سبب شده نوسازی ناوگان حمل ونقل به کندی انجام شود. این شرایط بر آلودگی هوا دامن زده و به این ترتیب قانون هوای پاک در تصمیمات خلق الساعه به فراموشی سپرده شده است.
به گفته سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان ملی حفاظت محیط زیست، یکی از منابع انتشار آلودگی هوا تردد خودروهای فرسوده است، به همین دلیل باید با کنترل این خودروها میزان انتشار آلاینده ها را کاهش دهیم. استاندارد سوخت، استاندارد خودرو، از رده خارج کردن خودروهای فرسوده، توسعه انرژی های تجدیدپذیر، معاینه فنی موتورسیکلت ها و معاینه فنی خودروهای در حال تردد همه باید در کنار هم انجام شود تا بتوان آلودگی هوا را کاهش داد.
