از اظهار نادرست کالاهای خطرناک در مبدأ گرفته تا سهل‌انگاری در تفکیک و دپو در مقصد، همه و همه دست به‌دست هم دادند تا شعله‌ها در میان فلز و پارچه و پلاستیک برقصند و این، همه ماجرا نبود؛ صاحبان کالا حتی برای نجات محموله‌های سالم خود نیز درگیر بروکراسی پیچیده و سدهای قانونی شدند. این گزارش، روایتی است از زنجیره‌ای از خطاها و خلأها که حادثه اردیبهشت ۱۴۰۴ را به فاجعه‌ای ملی بدل کرد، همچنین مشکلات امروز خسارت‌دیدگان با ارگان‌های مربوطه نیز، از دیگر محورهای این گزارش است.

 

تخلفاتی که مسیر شعله‌ها را هموار کرد

یکی از واردکنندگان که بخشی از محموله‌اش در حادثه آسیب دید، گفت: نخستین حلقه این زنجیره از همان مبدأ آغاز شد. به‌گفته وی، در برخی موارد کالاهای خطرناک که ماهیت قابل‌اشتعال یا انفجار داشتند، به‌جای اظهار تحت تعرفه‌های ویژه، به‌عنوان کالاهای عادی ثبت می‌شدند. این تغییر ظاهرا کوچک اما عملا خطرناک، باعث می‌شد که چنین محموله‌هایی از ردیف‌های کنترلی عبور کنند و به‌جای ارسال به محوطه‌های مخصوص، در کنار کالاهای معمولی دپو شوند. این فرد تاکید می‌کند که در صورت رعایت مقررات و اعلام دقیق ماهیت کالا، نه‌تنها حادثه اخیر، بلکه بسیاری از خطرات مشابه، قابل‌پیشگیری بوده‌اند.

در بندر، خطای دوم شکل گرفت. حتی در مواردی که اسناد تجاری به‌درستی به ماهیت خطرناک کالا اشاره داشتند، کوتاهی یا سهل‌انگاری سازمان بنادر در بازرسی و طبقه‌بندی، باعث شد کالاهای پرخطر در مجاورت محموله‌های عادی انبار شوند. این بی‌دقتی، به‌ویژه در اقلیم گرم و مرطوب بندرعباس، معادله‌ای خطرناک ساخت؛ معادله‌ای که تنها یک جرقه برای آغاز فاجعه نیاز داشت. این واردکننده می‌گوید؛ اگر سازمان بنادر قوانین را دقیق اجرا می‌کرد و نظارت سختگیرانه بر جای‌گذاری محموله‌ها داشت، بسیاری از این کانتینرها امروز سالم بودند.

 

 

بروکراسی بعد از حادثه

حادثه اردیبهشت ۱۴۰۴ بندر شهید رجایی، تنها یک حادثه صنعتی نبود، بلکه آینه‌ای بود که ضعف‌های مزمن سیستم مدیریت کالا در کشور را بازتاب داد. سازمان بنادر، با مسئولیت مستقیم در ذخیره‌سازی و ایمن‌سازی محوطه کانتینری، در ایفای نقش خود کوتاهی کرد. گمرک نیز، با عدم‌انعطاف در فرآیند ترخیص، به تشدید بحران کمک کرد. این دو نهاد، هر یک در بخشی از زنجیره مسئولیت، به دلایل مختلف از نقص در قوانین گرفته تا سهل‌انگاری اجرایی، سهمی در شکل‌گیری این فاجعه داشته‌اند.

این وضعیت نشان می‌دهد که بدون اصلاحات ساختاری و شفاف‌سازی مسئولیت‌ها، چنین بحران‌هایی می‌تواند بارها و بارها تکرار شود. حادثه شهید رجایی، هشداری جدی برای بازنگری در مقررات، اجرای دقیق پروتکل‌های ایمنی و ایجاد سازکارهای اضطراری برای ترخیص کالاهای سالم است.

حادثه که فروکش کرد، آتش دیگری برای صاحبان کالا روشن شد؛ آتش بروکراسی. این بار، گمرک نقش اصلی را داشت. به‌گفته همان واردکننده، حتی آن دسته از محموله‌ها که از حادثه جان سالم به در برده بودند، به‌دلیل محدودیت‌های قانونی و روندهای پیچیده اداری، امکان ترخیص پیدا نکردند. او توضیح می‌دهد که اسناد مالکیت و وضعیت سالم کالا کاملا مشخص بوده، اما گمرک به دلایل حقوقی و آیین‌نامه‌ای، اجازه خروج آنها را نمی‌داد.

این رویه به‌معنای خواب سرمایه، توقف فعالیت‌های تجاری و تحمیل زیان مضاعف به صاحبان کالا بود. برای برخی، این زیان به‌اندازه‌ای سنگین بود که تمام سود یک سال فعالیت‌شان را از بین برد. واردکننده یادآوری می‌کند که مشکل عدم‌ترخیص حتی پیش از حادثه هم وجود داشت، اما در شرایط بحرانی، به مانعی غیرقابل‌عبور بدل شد. او می‌گوید: ما برای آزادسازی بخش سالم محموله‌های‌مان، باید مسیر قانونی طولانی و پرهزینه‌ای را طی کنیم، در حالی که زمان، در تجارت کالایی، از هر عامل دیگری مهم‌تر است.

 

نقص ۲۰ساله در روند بررسی کالا

مسعود پل‌مه، دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران بااشاره به حادثه اخیر در بندر شهید رجایی بندرعباس به صمت گفت: برخی صاحبان کانتینرهای آسیب‌دیده معتقدند؛ سازمان بنادر باید نظارت بیشتری بر ماهیت کالاها پیش از ورود به محوطه بندری اعمال می‌کرد تا در صورت قابل‌اشتعال بودن، در کنار کالاهای عادی قرار نگیرند.

وی گفت: بنا به تجربه ما، ماجرا ریشه‌ای بسیار قدیمی دارد. این روال معیوب دست‌کم به ۲۰ سال قبل بازمی‌گردد. در این سیستم، کالایی که وارد محوطه گمرک می‌شود، پیش از بررسی ماهیت، وارد منطقه تلقی ‌شده و انبار می‌شود. تنها پس از عملیات تطبیق اسناد و کالاست که ماهیت آن مشخص می‌شود؛ فرآیندی که به‌طورطبیعی دیرهنگام است.

مسئولیت فراتر از سازمان بنادر

پل‌مه با تاکید بر اینکه نمی‌توان تنها یک نهاد را مقصر دانست، افزود: این موضوع صرفا مربوط به بندر یا گمرک نیست، بلکه دولت باید پیش از ورود کالا به محوطه‌های تحت‌مالکیت خود، سازکار بررسی ماهیت کالا را اجرایی می‌کرد.

وی بااشاره به حادثه اردیبهشت‌ بندرعباس بیان کرد: خوشبختانه پیش از این حادثه، اتفاق مشابهی در بندرعباس رخ نداده بود، اما بی‌توجهی به الزامات بین‌المللی پیش از وقوع حادثه، باعث شد این نقص سیستماتیک خود را در ابعادی بزرگ نشان دهد.

روال معیوب قدیمی

دبیر انجمن کشتیرانی خاطرنشان کرد: این مشکل حاصل سال‌ها بی‌توجهی به اصلاح ساختار است. اگرچه در حادثه اخیر سازمان بنادر یا گمرک را نمی‌توان به‌تنهایی مسئول دانست، اما مسلم است که ضعف در روال‌های کنونی و عدم‌پایبندی به استانداردهای جهانی، زمینه‌ساز این حادثه بوده است.

 

عدم‌نظارت، خسارت میلیاردی به صاحبان کالا زد

انوش رهام، کارشناس ارشد تجارت خارجی، با انتقاد از عملکرد سازمان بنادر در حادثه اخیر کالاهای آسیب‌دیده به صمت گفت: بخشی از محموله‌ها سالم و بخشی دیگر در اثر سهل‌انگاری آسیب دیده‌اند، اما متاسفانه روند تحویل کالاهای سالم نیز با موانع جدی روبه‌رو است.

وی بااشاره به اینکه برخی صاحبان کالا با ارائه مدارک مالکیت نیز موفق به دریافت محموله‌های خود نشده‌اند، افزود: در مواردی، کالاهای قابل‌اشتعال در فضای باز و زیر تابش مستقیم آفتاب انبار شده‌اند، در حالی که این اقلام باید طبق استانداردها در محوطه مسقف قرار گیرند.

سازمان بنادر نباید به اسناد کاغذی بسنده کند

رهام با انتقاد از رویکرد صرفا اداری در مدیریت بنادر اظهار کرد: سازمان بنادر نباید صرفا به قبض انبار یا مدارک کاغذی بسنده کند؛ زیرا اطلاعات کامل کالا، محل نگهداری و وضعیت آن در سامانه‌های این سازمان ثبت است و با مطابقت شماره کانتینر و اسناد تخلیه و بارگیری، می‌توان به‌روشنی مالک و میزان خسارت را مشخص کرد.

بیمه‌ها باید پاسخگو باشند

وی بااشاره به الزامی بودن بیمه کالاهای انبارشده در بنادر، خاطرنشان کرد: سازمان بنادر سال‌هاست از صاحبان کالا، حق‌بیمه دریافت می‌کند و قراردادهای بیمه‌ای با شرکت‌های مربوطه دارد، بنابراین هرگونه خسارت باید از محل بیمه پرداخت شود و بهانه‌تراشی برای عدم‌پرداخت، غیرقابل‌قبول است. قوه قضائیه باید ورود کرده و مشخص کند کدام شرکت بیمه مسئول جبران خسارت است. اگر بیمه‌گر توان پرداخت ندارد، اصولا نباید کالا را بیمه می‌کرد.

لزوم اصلاح ساختاری در سازمان بنادر

این کارشناس تجارت خارجی با تاکید بر ضرورت بازنگری در ساختار مدیریتی سازمان بنادر گفت: نمایندگان مجلس، به‌ویژه نمایندگان استان هرمزگان، باید نسبت به این موضوع ورود کنند. سازمان بنادر امانتدار تجارت کشور است و مسئولیت مستقیم حفظ و حراست از کالاها را برعهده دارد. عدم‌اجرای وظایف، هم به امنیت کالا آسیب می‌زند و هم جایگاه بندر را در توسعه تجارت کشور تضعیف می‌کند.

سخن پایانی

حادثه اردیبهشت ۱۴۰۴ بندر شهید رجایی، بیش از آنکه محصول یک اتفاق ناگهانی باشد، نتیجه مجموعه‌ای از تصمیمات اشتباه، سهل‌انگاری‌ها و ضعف‌های ساختاری بود. این فاجعه نشان داد که بی‌توجهی به مقررات ایمنی در مبدأ و مقصد، می‌تواند خساراتی به‌مراتب فراتر از ارزش مادی کالاها ایجاد کند. از سوی دیگر، ساختار اداری و قانونی کشور، به‌جای کمک به جبران خسارت، در بسیاری موارد به مانعی جدی برای صاحبان کالا بدل می‌شود.

اگر امروز درس‌های این حادثه جدی گرفته نشود، فردا حادثه‌ای دیگر در بندری دیگر، همان مسیر را تکرار خواهد کرد. شفاف‌سازی فرآیندها، مسئولیت‌پذیری مدیران و اجرای بی‌کم‌وکاست دستورالعمل‌های ایمنی، تنها راه جلوگیری از تکرار چنین فجایعی است. شعله‌های اردیبهشت ۱۴۰۴، هشداری است که باید پیش از خاموش شدن کامل، مسیر اصلاح را روشن کند.

 

 

.......................................................

توضیح اینکه خبرنگار صمت برای تکمیل این گزارش و نشر نظرات تمام طرفین ماجرا، با سازمان بنادر و دریانوردی ایران هم تماس گرفت که موفق به گفت‌وگو نشد. هدف از تهیه و انتشار این گزارش، شفافیت موضوع و کمک به حل مسئله تجار و بازرگانان خسارت دیده است. صمت آماده شنیدن و انتشار هرگونه نظر یا پاسخ از سوی سازمان بنادر، گمرک و هر ارگان مربوطه دیگر در این ماجرا است.