چابهار؛ پرظرفیتِ کم‌برخوردار
مرضیه توکل: بندر چابهار در شرقِ متمایل به جنوب کشور، جغرافیایی است پر از ظرفیت‌های توسعه‌بخش؛ دروازه‌ای رو به بازارهایی با جمعیت میلیاردی؛ با این حال این منطقه از کشور از امکانات چندانی در بخش ترانزیت برخوردار نیست و عموم طرح‌های توسعه این منطقه نیز ازسوی سرمایه‌گذاران نیمه‌کاره رها شده‌اند؛ شرایطی که برخی کارشناسان آن را ناشی از عملکرد دولت‌ها و عدم اجرای درست وظایف حاکمیتی‌شان در توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقلی و به‌عبارت دقیق‌تر نبود اراده جدی در آنها به‌منظور توسعه چابهار می‌دانند. مسعود دانشمند، کارشناس و فعال اقتصادی در شمار این کارشناسان قرار دارد و می‌گوید: «آنچه دولت ندارد «همت»ی برای تکمیل طرح‌های توسعه زیرساختی چابهار است؛ نه بودجه. اگر مشکل بودجه وجود دارد، باید راه‌های ورود سرمایه را هموارتر کند.» آنچه در ادامه می‌خوانید مشروح گفت‌وگوی صمت با این فعال حوزه اقتصاد است.
آیا به‌اعتقاد شما چابهار متناسب با ظرفیت‌هایش به‌ویژه در حوزه ترانزیت، در صحنه اقتصادی ایران نقش ایفا کرده است؟
به‌طور قطع جواب این پرسش منفی است. برای توسعه ترانزیت در بندر چابهار باید بنادر این منطقه گسترش پیدا کند، این در حالی است که اکنون بندر چابهار وسعت چندانی ندارد و ظرفیت ترانزیت آن تنها ۱۰ میلیون تن در سال است. علاوه بر این پسکرانه این بندر نیز ظرفیتی برای توسعه ترانزیت ندارد. بخش پسکرانه ساختاری است مشتمل بر انواع متفاوت انبارها، ترمینال‌ها و... که در بندر چابهار موجود نیست، این در حالی است که در بنادری چون بندر امام خمینی، انبار کالاهای خشک، انبار سردخانه‌ای، انبار کانتینر و... وجود دارد. مهم‌تر از همه این مسائل مسیر دسترسی و زیرساخت‌های حمل‌ونقلی مناسبی نه در بخش زمینی و نه ریلی در بندر چابهار وجود ندارد. برای این مورد هم باز می‌توانیم بندر امام خمینی و بندرعباس را مثال بزنیم که هر دوی آنها هم به خط‌آهن متصل هستند و هم جاده زمینی مناسبی دارند.
اگر بندر چابهار هم دارای جاده مناسبی باشد و به خط آهن سراسری متصل شود و ناوگان ریلی به‌روز در این منطقه مستقر شوند، کمترین عایدی آن استفاده از ظرفیت ۱۰ میلیون تنی فعلی آن است.
در حال حاضر ظرفیت در حال بهره‌برداری این بندر چقدر است؟
ظرفیت فعلی این بندر سالانه ۱۰ میلیون تن است که از این مقدار اکنون ۲ میلیون تن آن فعال و درحال بهره‌برداری و ۸ میلیون تن آن به‌دلیل ذکرشده یعنی نبود پسکرانه مناسب بدون‌استفاده است، اما اگر توسعه ترانزیت این منطقه محقق شود، می‌توان ظرفیت ترانزیت چابهار را به ۴۰ تا ۵۰ میلیون تن هم رساند.
عدم توسعه چابهار را بیشتر متاثر از چه مسائلی می‌دانید؟
دلیل عدم توسعه بندر چابهار را باید از سیاست‌گذاران کشور پرسید؛ باید از سازمان برنامه و بودجه پرسید؛ این موضوعی نیست که بتوان دلیل کارشناسی برای آن آورد. توسعه‌نیافتگی چابهار در واقع ناشی از بی‌توجهی و نبود اراده سیاست‌گذاران است، نه چالشی بودن این مسئله به‌لحاظ فنی و اقتصادی و... . سال‌هاست کارشناسان بر اهمیت توسعه ترانزیت که یکی از ابزارهای آن توسعه چابهار است، چه به‌لحاظ سیاسی و چه اقتصادی تاکید می‌کنند، اما آنچه کمتر مشاهده شده عملکردی تاثیرگذار در راستای فراهم‌سازی الزامات آن است. همین حالا کشورهای بسیاری در اطراف ایران مانند تاجیکستان، افغانستان و ازبکستان محصور در خشکی و نیازمند مسیری مطلوب برای دسترسی به آب‌های آزاد هستند که توسعه چابهار و زیرساخت‌های ترانزیتی آن، این امکان را در اختیار آنها قرار می‌دهد و در مقابل عواید اقتصادی چشمگیری برای ایران به‌دنبال خواهد داد.
شما بی‌توجهی و عدم اراده برای توسعه منطقه یادشده را دلیل عدم توسعه آن عنوان کرده‌اید؛ این بی‌توجهی متاثر از چه مسئله‌ای شکل گرفته است؟
شاید بتوان مهم‌ترین دلیل این غفلت را اتکای بسیار مالی دولت‌ها در ایران به فروش نفت دانست؛ یعنی از آنجایی که درآمد نفت همیشه در دسترس بوده، سیاست‌گذاران انگیزه‌ای برای توسعه دیگر منابع درآمدی نداشتند، اما موضوع این است که حالا هم که درآمد نفت کاهش پیدا کرده، همتی برای توسعه ترانزیت و کسب درآمد از این راه وجود ندارد. شاید سیاست‌گذاران به این فکر می‌کنند کسب درآمد از ترانزیت سخت و پرچالش است.
واقعیت غیر از این است؟ کسب درآمد از ترانزیت آسان است؟
هر هدفی راهکاری دارد. دولت اگر اراده‌ای برای این کار دارد می‌تواند ترانزیت را به بخش خصوصی بسپارد؛ این بخش راه کسب درآمد را خوب می‌داند. منتها ابتدا باید زیرساخت‌های کلان چون جاده، فرودگاه، بندر، خط‌آهن و... ازسوی دولت در این منطقه ایجاد شود تا بخش خصوصی با اتکا به آنها سرمایه‌اش را به این مناطق بیاورد و در بخش ترانزیت فعالیت کند. همین حالا اگر ظرفیت ۱۰ میلیون تنی بندر را به ۲۰ میلیون تن برسانیم، در نبود مسیرهای ارتباطی مناسب این افزایش ظرفیت نه‌تنها کمکی نخواهد کرد که در واقع خواب سرمایه است.
اکنون مهم‌ترین مسئله‌ای که دولت در تشریح دلایل عدم‌تحقق طرح‌های عمرانی به آن اشاره می‌کند، کمبود بودجه است؟ با این توجیه نمی‌توانیم محقق‌نشدن طرح مهمی چون راه‌آهن زاهدان-چابهار را پذیرفتنی بدانیم؟
اتفاقا آنچه دولت ندارد همتی برای تکمیل طرح‌هایی از این دست است، نه بودجه. اگر مشکل بودجه وجود دارد باید راه‌های دیگر را هموارتر کند؛ همین حالا سرمایه‌گذارانی از چین و هند حاضر به اجرای این طرح هستند، فقط کافی است یک ضمانتنامه بانک مرکزی را به آنها بدهیم تا خیال‌شان از بابت بازگشت سرمایه راحت شود. بعد از بهره‌برداری هم آنقدر این مسیرها درآمد دارد که بتوان به‌راحتی این هزینه را بازگرداند.
همین حالا در بخش جاده‌ای عوارض حمل‌ونقل تن-کیلومتری ۴۵ تومان است. یعنی یک کامیون با ۲۰ تن بار در ۷۰۰ کیلومتر چابهار تا زاهدان باید حدود ۶۵۰ هزار تومان به دولت بپردازد. به‌طور قطع این درآمد در بخش ریلی هم وجود دارد، با این حال اراده‌ای برای تکمیل این مسیر وجود ندارد.
سهل‌الوصول‌ترین مسیر توسعه بندر چابهار از نظر شما چیست؟ آیا واگذاری این مسئولیت به بخش خصوصی می‌تواند نتایج مطلوبی به‌دنبال داشته باشد؟
سال‌ها پیش ما یک پیمانکار خارجی را برای همین پروژه راه‌آهن زاهدان-چابهار که به آن اشاره کردید، به کشور آوردیم. آن پیمانکار اعلام کرد حاضر به ساخت پروژه با سرمایه خودش و بازگرداندن هزینه آن ۱۰ سال بعد از آغاز بهره‌برداری ازسوی دولت است، اما آنقدر در مسیر فعالیت او سنگ‌اندازی کردند که به‌طور شفاف می‌توان گفت او فرار کرد. یعنی دولت نه خودش همتی برای تکمیل این پروژه نیمه‌کاره که حالا عمر آن بیش از ۲۰ سال است، دارد و نه بستر را برای ورود سرمایه‌گذاران خارجی فراهم می‌کند.
چرا طرحی که قرار بود برمبنای آن هند طرح توسعه چابهار را اجرایی کند، به نتیجه نرسید؟
این ترک تعهد هم دقیقا ناشی از همان مسئله‌ای است که به آن اشاره کردم؛ یعنی زیرساخت‌های کلان چون ریل و جاده وجود نداشت و هندی‌های باوجود اینکه امکانات و دستگاه‌هایی آورده بودند، بعد از مدتی یا دستگاه‌ها را در انبارهایی در چابهار گذاشتند و به امید بازگشت و استفاده از آن در صورت رفع مشکلات، رفتند یا حتی وسایل و تجهیزات را نیز با خود بردند. این اتفاقی قابل‌پیش‌بینی بود. قرار بود همزمان با انجام اقدامات توسعه‌ای از سوی هند، ایران نیز برای اتصال چابهار به خط‌آهن سراسری اقدام کند، اما وقتی هندی‌ها عدم اقدام دولت ایران در زمینه توسعه زیرساخت‌های ارتباطی را مشاهده کردند، به این نتیجه رسیدند که ممکن است سرمایه‌گذاری‌شان منتج به کسب سودی متناسب نشود؛ پس عطای این کار را به لقایش بخشیدند و رفتند.
تحریم را چقدر می‌توان در چالش توسعه چابهار تاثیرگذار دانست؟
بگذارید شفاف بگویم. ما هر وقت نخواستیم کاری را انجام دهیم فوری بحث تحریم را پیش کشیدیم و آن را به‌عنوان مانعی سخت‌گذر یا حتی غیرقابل‌عبور معرفی کردیم؛ این در حالی است که اگر به مفاد بسته‌های تحریمی نگاه کنیم درمی‌یابیم حوزه‌هایی خاص مشمول تحریم هستند و عموما برای توسعه زیرساختی تحریم نمی تواند به‌عنوان مانعی جدی عمل کند. در موضوع چابهار نیز همین قاعده حاکم است و چالش عدم توسعه این بندر متاثر از سوءمدیریت و بی‌توجهی به ظرفیت‌های طلایی کشور شکل گرفته است.
سخن پایانی...
براساس آنچه کارشناسان می‌گویند توسعه چابهار آورده اقتصادی چشمگیری در حوزه ترانزیت دارد، اما به‌نظر می‌رسد دولت‌های گذشته اراده چندانی برای تحقق این توسعه نداشتند و در بیان استدلال تاخیر در اجرای طرح‌های توسعه این منطقه کمبود بودجه و تحریم را مطرح می‌کردند؛ دلایلی که به‌اعتقاد کارشناسان پذیرفتنی نیست، زیرا توسعه این منطقه تنها منوط به ارده جدی دولت‌ها و به‌تبع آن مساعدت سیاست‌گذاران با سزمایه‌گذاران است.
